Этот принцип проявляется и в решениях подвесок, на примере Fiat 500 и Panda.
Их передний L-Макферсон на стальном штампованно-сварном подрамнике содержит:
- 2 шаровых соединения нижних рычагов, выполненных в кованой стали,
- 2 шаровых соединения рулевых тяг, выполненных в стали,
- 4 шаровых соединения стоек стабилизатора поперечной устойчивости, выполненных в стали,
- 4 простых резиновых сайлентблоков рычагов,
- 2 простые резиновые втулки стабилизатора,
- 2 простых резиновых сайлентблока верхних опор,
- 2 верхних опорных подшипника скольжения,
- 2 радиальных подшипника качения, размещённых в кулаках, выполненных в кованой стали,
- 2 внутренних шарнира равных угловых скоростей Tripoid типа,
- 2 внешних шарнира равных угловых скоростей Rzeppa типа.
По причине минимального количества компонент и соединений, такой передний Макферсон, это наиболее отказоустойчивое решение, несмотря на его известные минусы по точности установки колёс.
Задняя стальная штампованно-сварная торсионная балка содержит:
- 2 сложных металл-резино-пластиковых сайлентблока её крепления к кузову,
- 4 простых резиновых сайлентблока крепления амортизаторов.
- 2 радиальных подшипника качения, размещённых в рычагах балки, без применения отдельных кулаков.
Она обходится без подрамника, и в ней торсионная поперечина работает в том числе как встроенный стабилизатор поперечной устойчивости, позволяя отказаться от него. Для компактных машин, такая схема почти что идеальное решение, несмотря на её минусы по ограниченному ходу колёс, и обеспечиваемому комфорту: лёгкое, компактное, максимально интегрированное, поэтому недорогое в производстве, удобное в сборке и монтаже в кузов, не требующее регулировки в процессе эксплуатации, с минимальным числом изнашивающихся компонент.
Наиболее отказоустойчивый, малочувствительный к грязи вариант с задними барабанными тормозными механизмами, здесь один тип крепления ступиц к рычагам.
Более чувствительный к грязи, но лучший по развиваемому тормозному моменту вариант, с задними дисковыми тормозными механизмами, для него предусмотрено крепление другого типа.
Тщательную проработку такой балки позволило современное компьютерное моделирование, именно оно дало просчитать долговременно отказоустойчивую конструкцию при минимальной массе (марки стали, толщины листа, типы сварного шва, типы профилей рычагов и торсиона, структура сайлентблоков), недорогую в производстве, и дающую нужную кинематику движения колёс под нагрузкой.
Оно же привело к рычагам диагонального а не продольного как в ранних конструкциях 70-90-х расположения, и к сайлентблокам крепления в кузов с различной продольной и поперечной податливостью, а не одинаковой, как в ранних.
Сделано это было ради обеспечения наилучшего баланса между фильтрацией возмущений, и точностью установки колёс. А также, для обеспечения пассивного подруливания, за счёт запрограммированного контроля схождения колёс в повороте, начиная от небольшого и контролируемого расхождения, способствующего закручиванию в поворот под газом, с плавным переходом его в схождение, ради предотвращения развития заноса, и обеспечения стабильности.
Так конструкторы ушли от возникновения приводящего к заносу расхождения при торможении в повороте, или сбросе газа в нём, что было основным недостатком популярной у немецких производителей схемы с задними диагональными качающимися рычагами, и ранних торсионных балок 90-х, популярных у французских производителей.
У 500-й модели Фиата начиная с 2009-го года в торсион балки встроен дополнительный стабилизатор поперечной устойчивости, отдельный, ради лучшей её настраиваемости, на картинке ниже он обозначен красным. Данная модификациия позволила получить годные маленькие хэтчи от Abarth, 595/695.