Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
Розничная цена в Германии очень высокая потому что в первую очередь стоимость распределения высокая, они хотели сети с минимальным числом отключений, они их получили, но весьма дорогой ценой. Их нынешний опт в среднем в 8 центов за кВт-ч это немного, я бы не назвал это пожаром. Да, был период когда их генерации нужно было вырывать свободные спот-объёмы газа из рук иных покупателей ценой, поэтому опт временно был лютым, но сами виноваты что не действовали как японцы. В любом случае это в прошлом, и их розничные потребители даже тогда были закрыты от этих всплесков фиксированными контрактными ценами.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Поездил на раритете 2007-го, 730d E65.
В своё время эта модель прошла мимо меня. Чувствуется что когда в БМВ её делали, то задумывали Роллс на базе 7-ки, совсем иная архитектура панели чем у Е38. Кнопок огромное количество, всё приятно добротное. Классный звук закрывания дверей. Турбодизель 3.0 L6 как по мне не для такого сегмента, на светофоре ощутимо вибрирует, при новых подушках, в основном через руль. Звук типично дизельный, и на месте и в движении. Для этих 2-х тонн даже без пассажиров мотора маловато. Сюда нужен бензин V8 в 5 литров и выше, всё сразу станет на свои места. Экономия топлива в этом классе в обмен на вибрации нелепа, это была странная немецкая шутка. Коробка работает классно, 6 ступеней выше крыши, современные 8 нужны только для экономии литра топлива на трассе. Шумоизоляция тоже классная. Связи изменения траектории и воздействий на руль немного, особенно в небольших углах отклонения, отсюда какой-то "спортивности" в поведении машины нет. Но фильтрует неровности подвеска, на новых амортизаторах, хорошо.
В своё время эта модель прошла мимо меня. Чувствуется что когда в БМВ её делали, то задумывали Роллс на базе 7-ки, совсем иная архитектура панели чем у Е38. Кнопок огромное количество, всё приятно добротное. Классный звук закрывания дверей. Турбодизель 3.0 L6 как по мне не для такого сегмента, на светофоре ощутимо вибрирует, при новых подушках, в основном через руль. Звук типично дизельный, и на месте и в движении. Для этих 2-х тонн даже без пассажиров мотора маловато. Сюда нужен бензин V8 в 5 литров и выше, всё сразу станет на свои места. Экономия топлива в этом классе в обмен на вибрации нелепа, это была странная немецкая шутка. Коробка работает классно, 6 ступеней выше крыши, современные 8 нужны только для экономии литра топлива на трассе. Шумоизоляция тоже классная. Связи изменения траектории и воздействий на руль немного, особенно в небольших углах отклонения, отсюда какой-то "спортивности" в поведении машины нет. Но фильтрует неровности подвеска, на новых амортизаторах, хорошо.
Последнее редактирование:
zopuh
Новичок
Неудивительно )) мимо этой модели хочется пройти мимо и не оборачиваться
Touring
Старожил
Я совсем не целевая аудитория для такого. У владельца данной 7-ки основная Model Y, он пожалел эту старую БМВ в сохране, бывшую с 11-го года у одного владельца, которую следующий случайный начал убивать китайскими запчастями, и выкупил. Заменил китай на нормальные марки, стойки, подушки, по коробке мелочи, все техжидкости, машина поехала как должна. Но всё равно то одна течь, то другая, или электрические проблемы, отказоустойчивости нет. Возраст не отменить, а она очень насыщена подсистемами. Когда мы на ней ездили, люк заглючил, перед этим вебасто.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Не в самой шине обычно дело, разнообразные контакты от влажности и времени начинают окисляться, резиновые уплотнители твердеть, пластик да и резина от времени раскрашиваться, попадает влага куда не должна, и начинается окисление, в том числе плат и контактов. Пластиковые нажимные выступы на контактные группы, и пластиковые шестерни, в исполнителях, со временем изнашиваются. Блоки не получают ожидаемых сигналов с сенсоров, и не отрабатывают как надо исполнителями, пишут ошибки. Я это вижу по А6, Оллроаду. Когда подобных устройств комфорта в машине много, вероятность отказов резко растёт.
constructor
Старожил
Вероятность отказов растёт, да. И это знают создатели машины, и поэтому стремятся сделать каждый компонент как можно надежнее. Так что дело и в количестве, и в качестве.
Touring
Старожил
Сейчас электронно-электрические компоненты делаются качественными для всех классов машин, это проводка, разъёмы, блоки, я приводил пример моторных жгутов для 500-го Фиата и бенцевской Е-ки. Дальше работает теория вероятности, согласно которой отказы более вероятны в более сложных системах. Это можно компенсировать защитами и дублированием, но как только добавляется фактор временной деградации материалов защит, сложность проявляется снова. Такая система для поддержания отказоустойчивости требует постоянных инспекций и превентивной замены всего деградировавшего.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Этот принцип проявляется и в решениях подвесок, на примере Fiat 500 и Panda.
Их передний L-Макферсон на стальном штампованно-сварном подрамнике содержит:
- 2 шаровых соединения нижних рычагов, выполненных в кованой стали,
- 2 шаровых соединения рулевых тяг, выполненных в стали,
- 4 шаровых соединения стоек стабилизатора поперечной устойчивости, выполненных в стали,
- 4 простых резиновых сайлентблоков рычагов,
- 2 простые резиновые втулки стабилизатора,
- 2 простых резиновых сайлентблока верхних опор,
- 2 верхних опорных подшипника скольжения,
- 2 радиальных подшипника качения, размещённых в кулаках, выполненных в кованой стали,
- 2 внутренних шарнира равных угловых скоростей Tripoid типа,
- 2 внешних шарнира равных угловых скоростей Rzeppa типа.
По причине минимального количества компонент и соединений, такой передний Макферсон, это наиболее отказоустойчивое решение, несмотря на его известные минусы по точности установки колёс.
Задняя стальная штампованно-сварная торсионная балка содержит:
- 2 сложных металл-резино-пластиковых сайлентблока её крепления к кузову,
- 4 простых резиновых сайлентблока крепления амортизаторов.
- 2 радиальных подшипника качения, размещённых в рычагах балки, без применения отдельных кулаков.
Она обходится без подрамника, и в ней торсионная поперечина работает в том числе как встроенный стабилизатор поперечной устойчивости, позволяя отказаться от него. Для компактных машин, такая схема почти что идеальное решение, несмотря на её минусы по ограниченному ходу колёс, и обеспечиваемому комфорту: лёгкое, компактное, максимально интегрированное, поэтому недорогое в производстве, удобное в сборке и монтаже в кузов, не требующее регулировки в процессе эксплуатации, с минимальным числом изнашивающихся компонент.
Наиболее отказоустойчивый, малочувствительный к грязи вариант с задними барабанными тормозными механизмами, здесь один тип крепления ступиц к рычагам.
Более чувствительный к грязи, но лучший по развиваемому тормозному моменту вариант, с задними дисковыми тормозными механизмами, для него предусмотрено крепление другого типа.
Тщательную проработку такой балки позволило современное компьютерное моделирование, именно оно дало просчитать долговременно отказоустойчивую конструкцию при минимальной массе (марки стали, толщины листа, типы сварного шва, типы профилей рычагов и торсиона, структура сайлентблоков), недорогую в производстве, и дающую нужную кинематику движения колёс под нагрузкой.
Оно же привело к рычагам диагонального а не продольного как в ранних конструкциях 70-90-х расположения, и к сайлентблокам крепления в кузов с различной продольной и поперечной податливостью, а не одинаковой, как в ранних.
Сделано это было ради обеспечения наилучшего баланса между фильтрацией возмущений, и точностью установки колёс. А также, для обеспечения пассивного подруливания, за счёт запрограммированного контроля схождения колёс в повороте, начиная от небольшого и контролируемого расхождения, способствующего закручиванию в поворот под газом, с плавным переходом его в схождение, ради предотвращения развития заноса, и обеспечения стабильности.
Так конструкторы ушли от возникновения приводящего к заносу расхождения при торможении в повороте, или сбросе газа в нём, что было основным недостатком популярной у немецких производителей схемы с задними диагональными качающимися рычагами, и ранних торсионных балок 90-х, популярных у французских производителей.
У 500-й модели Фиата начиная с 2009-го года в торсион балки встроен дополнительный стабилизатор поперечной устойчивости, отдельный, ради лучшей её настраиваемости, на картинке ниже он обозначен красным. Данная модификациия позволила получить годные маленькие хэтчи от Abarth, 595/695.
Их передний L-Макферсон на стальном штампованно-сварном подрамнике содержит:
- 2 шаровых соединения нижних рычагов, выполненных в кованой стали,
- 2 шаровых соединения рулевых тяг, выполненных в стали,
- 4 шаровых соединения стоек стабилизатора поперечной устойчивости, выполненных в стали,
- 4 простых резиновых сайлентблоков рычагов,
- 2 простые резиновые втулки стабилизатора,
- 2 простых резиновых сайлентблока верхних опор,
- 2 верхних опорных подшипника скольжения,
- 2 радиальных подшипника качения, размещённых в кулаках, выполненных в кованой стали,
- 2 внутренних шарнира равных угловых скоростей Tripoid типа,
- 2 внешних шарнира равных угловых скоростей Rzeppa типа.
По причине минимального количества компонент и соединений, такой передний Макферсон, это наиболее отказоустойчивое решение, несмотря на его известные минусы по точности установки колёс.
Задняя стальная штампованно-сварная торсионная балка содержит:
- 2 сложных металл-резино-пластиковых сайлентблока её крепления к кузову,
- 4 простых резиновых сайлентблока крепления амортизаторов.
- 2 радиальных подшипника качения, размещённых в рычагах балки, без применения отдельных кулаков.
Она обходится без подрамника, и в ней торсионная поперечина работает в том числе как встроенный стабилизатор поперечной устойчивости, позволяя отказаться от него. Для компактных машин, такая схема почти что идеальное решение, несмотря на её минусы по ограниченному ходу колёс, и обеспечиваемому комфорту: лёгкое, компактное, максимально интегрированное, поэтому недорогое в производстве, удобное в сборке и монтаже в кузов, не требующее регулировки в процессе эксплуатации, с минимальным числом изнашивающихся компонент.
Наиболее отказоустойчивый, малочувствительный к грязи вариант с задними барабанными тормозными механизмами, здесь один тип крепления ступиц к рычагам.
Более чувствительный к грязи, но лучший по развиваемому тормозному моменту вариант, с задними дисковыми тормозными механизмами, для него предусмотрено крепление другого типа.
Тщательную проработку такой балки позволило современное компьютерное моделирование, именно оно дало просчитать долговременно отказоустойчивую конструкцию при минимальной массе (марки стали, толщины листа, типы сварного шва, типы профилей рычагов и торсиона, структура сайлентблоков), недорогую в производстве, и дающую нужную кинематику движения колёс под нагрузкой.
Оно же привело к рычагам диагонального а не продольного как в ранних конструкциях 70-90-х расположения, и к сайлентблокам крепления в кузов с различной продольной и поперечной податливостью, а не одинаковой, как в ранних.
Сделано это было ради обеспечения наилучшего баланса между фильтрацией возмущений, и точностью установки колёс. А также, для обеспечения пассивного подруливания, за счёт запрограммированного контроля схождения колёс в повороте, начиная от небольшого и контролируемого расхождения, способствующего закручиванию в поворот под газом, с плавным переходом его в схождение, ради предотвращения развития заноса, и обеспечения стабильности.
Так конструкторы ушли от возникновения приводящего к заносу расхождения при торможении в повороте, или сбросе газа в нём, что было основным недостатком популярной у немецких производителей схемы с задними диагональными качающимися рычагами, и ранних торсионных балок 90-х, популярных у французских производителей.
У 500-й модели Фиата начиная с 2009-го года в торсион балки встроен дополнительный стабилизатор поперечной устойчивости, отдельный, ради лучшей её настраиваемости, на картинке ниже он обозначен красным. Данная модификациия позволила получить годные маленькие хэтчи от Abarth, 595/695.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Наверное, но европейцы очень разные, и японцы тоже, да и надо было владеть в 80-х новым чтобы понять это городская легенда или правда.
Kit.
Старожил
О каких электронных компонентах идёт речь в японцах 80х?
Бармалей
Старожил
Я бы сказал любых. Культура производства электроники и точной механики в Японии была на тот время самый высокой в мире. Поэтому и немцы и американцы имели дома видеомагнитофоны и видеокамеры японского производства) Что касается автомобилей, то предположу компоненты полноуправляемых шасси серийных автомобилей (хонда 1987) и полноуправляемых шасси с полным приводом и абс (Mitsubishi galant VR4) - dynamic four, навигационные системы (хонда аккорд 1981 г. Gyro-Cator и доработанная тойотовская с цветным дисплеем и картами на CD дисках в 1987 году, забыл как называлась. В 1990 спутниковая навигация Mazda Eunos Cosmo),проекционные дисплеи и тд. Например подвеска Duet SS supersonic появилась на ниссан максима J30 1988, как и проекционный дисплей и работали вполне. Просто сейчас это уже забылось. Напомню, что мерседес в 1988 году выпускал дорестайлинговый мерседес W124 и 190е, S класс W140 появится только в 1991 году, а серийная ESP появится только на купе C140 в 1995 году.
WARanum
Местный
Не оспаривая качество, и немцы и американцы имели дома видеомагнитофоны и видеокамеры японского производства, только из за ручной девальвации иены.