Журналисты пересказывают истории отделов маркетинга и несут вдобавок отсебятину, так как получают плату за количество знаков, в итоге вы получаете сильно искаженную информацию ,)
Марку вытащили вложения семьи Пихов-Порше, владеющей и частью Фольксвагена, и компанией Порше. Они долго не вкладывали в неё достаточно, поэтому до начала 90-х она оставалась по производственным технологиям мануфактурой, производящей интересные, своеобразные, но технически архаичные конструкции. В то время как японцы интенсивно вкладывали, и поэтому значительно выигрывали по стоимости производства, это позволило им выставлять привлекательные цены и иметь при этом отличную прибыль. Что стало всё сильнее влиять на продажи Порше в США, ведь какой смысл покупать то же самое, но в два раза дороже, пусть и под престижным значком.
В начале 90-х они наконец-то согласились что Порше как автопроизводителю с такой политикой настанет капут, и он вернётся к первой своей исторической роли, конструкторского бюро, что надо перестать выжимать давно окупившиеся по затратам на разработку 911-е "воздушки" с простыми подвесками и кузовами, и начинать вкладывать. В качестве первого шага, произведённые ими вложения к 1994-му позволили фирме выпустить 911-й поколения 993, с задней 5-рычажной подвеской вместо архаичных качающихся диагональных рычагов, и переработать для этого 964-й в целом. Ведь на деле, он недалеко ушёл от первой версии 911-го.
Далее, вложили достаточно денег, чтобы разработать и к 1997-му поставить в производство 996-е семейство 911-х, с жидкостным охлаждением. Для чего были профинансированы наиболее технологичные на то время кузовной и моторный участки, и такая же сборка. Одновременно, они назначили на пост руководителя компании финансиста Ведекинга, чтобы он внедрил наиболее эффективные японские методики организации производства, что неизбежно привело к увольнениям ставшего лишним персонала.
Поскольку при этом появилась возможность унификации линеек, выпустили Бокстер, и, с небольшой задержкой, Кайман, которые по переднему Макферсону и до передней стойки кузова были теми же 996-ми. Их задняя часть, это интерпретация 914-й модели, на новом технологическом уровне. Так как двигатель в колёсной базе мешал поставить заднюю 5-рычажную подвеску 993/996-го, у этих моделей появился более компактный и простой задний Макферсон. Все эти машины можно было выпустить ещё в 80-х, одновременно с японцами, если вкладывать достаточно и вовремя, но, смотри про скупость выше.
Ещё, среди менеджмента Порше давно ходила идея выпуска машины менее шумной и более вместительной, чем заднемоторные 911-е, с двигателем с лучшим доступом, и более простой в обслуживании. Но, они не понимали как её позиционировать, ведь отказ от оппозита в заднем свесе и переход на V-моторы переднего расположения, которые давали всё это, оставлял их без уникальных особенностей, которые были основой продаж.
В конце 70-х они сделали первую попытку, выпустив 928-е купе переднемоторной компоновки с V8, переднерасположенным сцеплением, коробкой передач отнесённой к задней оси, и двухрычажными подвесками.
Однако, его производство в силу скажем так мануфактурного способа изготовления было дорогим, в отличие от японцев с их предельно рационализированными 300Z, и прочими Супрами и 3000GT, той же компоновки, c моторами V6, что приводило к гораздо более высоким ценам у Порше. Высокие цены уменьшили охват, в итоге Порше произвела всего 61 тысячу за 18 лет, по 3 с небольшим в год. К тому же эта модель была явно ориентирована на рынок США, поэтому в Европе её почти не покупали.
Фирме нужны были инвестиции в разработку и постановку в производство более просторной и технологичной замены, но Порше-Пихи не давали на это денег, так как не хотели повторять негативный опыт 928-го, поэтому, настаивали на финансировании всего этого из прибыли от основной деятельности. Типичная для отрасли ситуация, чтобы машина хорошо продавалась, нужно чтобы она была хорошо, поэтому дорого проработана, при этом, необходимо чтобы она была произведена предельно рационально, и высоким тиражом, что позволит предложить на неё приятные цены, получив прибыль, а эти цены и дадут нужный для достижения запланированной экономии масштаба тираж.
Основная загвоздка, для этого нужно вложить много денег, как в разработку, так и в заказ у поставщиков компонент, а также в производственное оборудование. Это всегда риск, так как экономическая ситуация может неожиданно измениться (очередная рецессия, топливный кризис), продажи и тираж за весь срок выпуска могут стать ниже ожидавшихся, и произведённые вложения, через розничные цены установленные исходя из рыночной конкуренции и расчёта на гораздо больший тираж, не возвратиться.
Традиционная стратегия снижения вложений, и снижения риска, это техническое упрощение и экономия на том что непосредственно не видит клиент, была реализована японцами. Однако, для Порше она не подходила, так как они всегда оправдывали значительно более высокие цены своих машин большей проработанностью.
Разработка этой новой линейки ими велась, но, с минимальными затратами, и без подготовки к индустриализации, поскольку это и требует основных вложений. Ниже снимки этапа поискового проектирования, на них представлены макеты четырёхдверной переднемоторной машины c V8 проекта 989, это 1991-й год.
В том же 91-м был реализован и более реалистичный макет, т. н. see through, но в 92-м данный проект был остановлен.
Машина переднемоторной компоновки с V8, названная Панамерой, технически сложная и хорошо проработанная, была выпущена на рынок в конце 2000-х, когда продажи остальных моделей Порше обеспечили необходимое финансирование, и когда появилась возможность использовать массированные вложения в платформы и компоненты концерна Фольксваген. Что и дало им нужную экономию масштаба, недостижимую в одиночку.
Кайенн это проект Ведекинга по продаже машины Фольксвагена под маркой Порше, он осознал что американские клиенты вдобавок к не очень практичному 911-му не отказались бы купить бытовой машиной вместительный высокий хэтчбек со значком Порше, в традиции этой фирмы хорошо проработанный, но, им никто его пока не предложил, и они вынуждены были брать конвертированные пикапы от GM со значком Кадиллака. Выпуск такой машины сулил отличную возможность заработка.
Однако, возникала проблема величины инвестиций и связанного с этим риска, описанная выше, она была решена за счёт непосредственного вовлечения в данный проект Фольксвагена, через выпуск тем собственной версии, для разделения вложений. Ведекинг сумел убедить Порше-Пихов рискнуть и потратиться на всё это, и выиграл.
