Самое смешное, читать на фоне легенд в нете реальных создателей. Двигатели Biturbo были спроектированы под руководством Джордано Казарини, ниже его воспоминания как это было.
---------------------
Казарини, экс-сотрудник Феррари, в 1970-х возглавлял экспериментально-испытательный отдел Мазерати. Для него, который после обучения в Болонье с 1969 по 1973 год работал в отделе испытаний Феррари Формулы-1, турбонаддув был старым знакомым. В 1974 году в США, он работал с ним на Volkswagen Golf, терявших мощность из-за новой системы очистки выхлопных газов.
«В мастерской моей команды Формулы-5000 в Санта-Монике мы установили две турбины, по одной с каждой стороны двигателя, на нашей Феррари Dino 308 GT4, это сделало её несколько быстрее. Однажды, уже в Мазерати, я установил турбокомпрессор большого размера на атмосферный V6 среднемоторной модели Merak SS, чтобы посмотреть, какой эффект это даст. Де Томасо с энтузиазмом принял участие в этом эксперименте, он в то время был совладельцем Мазерати, которую приобрел после выхода из неё Citroën в 1975 году, на пару с GEPI, публичной итальянской организацией по спасению обанкротившихся частных компаний. С турбиной машина была очень быстрой, хотя очевидно перегревалась и теряла мощность из-за отсутствия интеркулера».
После снятия с Merak компонент, внедрённых Citroën, Мазерати возобновила его производство. Затем настала очередь новой Biturbo, автомобиля с двигателем объёмом чуть менее 2,000 куб. см., что позволило бы покупателям избежать высокого налога на модели с большим объёмом. Сборка его осуществлялась на заводе Innocenti, принадлежавшей GEPI и de Tomaso.
«Как испытательный отдел, мы отвечали за её двигатель. Это был прекрасный атмосферный 2.0 V6, безупречный с точки зрения конструкции, но мощностью всего 140 л.с. Я ранее уже пытался предложить де Томасо установить на него турбонаддув, чтобы автомобиль остался с обычным налогообложением, но обладал большей мощностью, но только испытав турбированный Merak, он отвёл меня в сторону и сказал: «Кассарини, новый V6 слишком слаб, не могли бы мы осуществить нечто подобное и для него?».
Поэтому я позвонил Джорджу Спирсу, представителю IHI, и попросил его прислать мне турбины, различного размера. Так как моторный отсек Biturbo был спроектирован для атмосферного V6, а сам он был довольно широк из-за угла развала в 90 градусов, сбоку от него оставалось весьма узкое пространство. Поэтому, поначалу мы попробовали установить единственную турбину посередине, в развале блока, с выхлопными трубами, проходящими над двигателем, ведь места было очень мало. Также мы попробовали и второй вариант, с двумя небольшими турбинами по бокам. Мы провели испытания на полигоне, и единственным безотказным оказался вариант с двумя турбинами. Так мы получили довольно хорошую мощность.
Данный двигатель находился в начале длительной программы испытаний, когда из Рима, через GEPI, пришло политическое требование продемонстрировать, что компания производит, и какой прогресс в её возрождении. Чиновники потребовали от де Томасо выпустить новый автомобиль на рынок через 8-9 месяцев, или около того. Меньше, чем через год, во всяком случае. Все мы, включая де Томасо, ответили, что на это требуется не менее двух лет, если делать всё правильно, и чтобы довести его до совершенства. В те времена разработка была не такой, как сегодня, компьютеров не существовало, и проектирование приходилось выполнять вручную, это занимало недели и месяцы. Но они всё же заставили де Томасо выпустить автомобиль в том виде, в каком он был, вот тут-то его репутация и пошла прахом. Потому что карбюраторы через некоторое время просто закипали».
Первый краш-тест Biturbo, Джордано Казарини на корточках в первом ряду, за ним, в тёмных очках, инженер Аурелио Бертокки, тогдашний генеральный директор De Tomaso, а также одновременно генеральный директор Innocenti.
Выбор карбюратора для первых Biturbo был понят не всеми.
«Помню, как в то время я проектировал впускной коллектор, не сказав об этом де Томасо. Однажды он пришёл ко мне в кабинет, увидел его и спросил меня: «Что это, чёрт возьми, такое?» Я объяснил ему, что это коллектор карбюратора где я пытался разместить форсунки впрыска так, чтобы они не слишком орошали его. Он ответил: «Ты, Кассарини, ничего не понимаешь». Почему, спросил я. «Потому что нужно поставить на него рёбра, как на головке двигателя мотоцикла». Но это было единственное возражение, в остальном он был доволен, потому что видел, что мы движемся в правильном направлении.
Он был довольно противоречивой фигурой и, как правило, вёл себя агрессивно. Если бы не вмешательство правительства, которое подтолкнуло его к выпуску автомобиля, представлявшего собой лишь черновой прототип, не знаю, чем бы всё это закончилось. Так или иначе, у меня есть поздний Biturbo Spider с мотором 2.8 с впрыском топлива и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, принадлежащий моей жене, я купил его для неё новым в Лондоне вскоре после знакомства. Он до сих пор у меня, в идеальном состоянии, ни разу не отказал, единственное, что сломалось, это пыльник гидроусилителя руля, который просто износился, и из него вытекло масло. В остальном это были просто мелочи.
Возвращаясь к тому времени, когда появился этот автомобиль, у Де Томасо были компании Maserati, Innocenti и Moto Guzzi, доверенные ему государством, с одной стороны, и собственный завод De Tomaso — с другой, который ему нужно было как-то задействовать, а там свой испытательный отдел с главным техническим специалистом, чьё имя я не буду сейчас упоминать. Я уже был тогда главным по испытаниям в Мазерати. Одним прекрасным утром Де Томасо позвал нас всех в свой кабинет и объявил: «Должен сообщить вам, что мой техник модифицировал карбюрацию двигателя, который разработал Кассарини, и расход топлива снизился вдвое, машина проезжает теперь 100 километров на пяти с половиной литрах». Я воскликнул: «Бах!». Де Томасо посмотрел на меня и сказал: «Кассарини, вам предлагается покинуть эту комнату, уходите».
Два дня спустя он отправился из Модены в Милан на завод Innocenti на своём Biturbo с двигателем, который его техник модифицировал, чтобы снизить расход вдвое, и они встали в Пьяченце без топлива. На следующий день Де Томасо созвал всех своих менеджеров, я не пошёл туда, и он послал за мной. Он сказал: «Кассарини, сядь здесь». Он усадил меня рядом с собой, и сказал всем, что отныне я буду участвовать во всех технических решениях Maserati вместе с ним. Так я стал директором по разработке и омологации, по общим испытаниям, а также, испытательного отдела по двигателям. Это было в 1979 году. Это сотрудничество продолжалось много лет, и вместе мы достигли многого.
Но, говоря о Biturbo, я скажу что позор, который лёг на Де Томасо, от заявлений, что он разрушил марку Мазерати этой машиной, несправедлив. Это была не его вина, а тех господ в Риме. И ещё, для этого не нужно быть гением: тот, у кого был такой собственный завод, как у него, и команда Формулы-1, точно понимает, что при обдуве карбюратора горячим воздухом всё закипает и машина останавливается. Он вовсе не был наивным, наоборот. Он часто подходил к чертежной доске, чтобы обсудить с нами определённые вопросы».
Следующий битурбомотор появился только в 1990-м году, на Nissan 300 ZX, как вы думаете, почему таких не производили больше?
«Потому что, если я могу спроектировать автомобиль с нуля и знаю, что в нём будет турбонагнетатель, я выполню всю компоновку моторного отсека так, чтобы его можно было установить без проблем, в таком случае, зачем ставить два? Действительно, два турбонагнетателя, будучи меньшими по размерам, обладают меньшей инерцией, но для Biturbo выбор был сделан в процессе разработки, вынужденно. Обычно, чтобы сэкономить, и получить что-то более надёжное и с минимальным количеством компонент, используют только один. Biturbo появился случайно».
