Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
Кто больше сэкономит и раздаст акционерам и в бонусы топам, обычная корпоративная история.
zopuh
Местный
Моторы хонде делали судзуки?
Touring
Старожил
Это город ,)
zopuh
Местный
Нейминг у рисовых на высоте ))
Touring
Старожил
Фиат тоже так делал.
В 2005-м он снова вернул контроль над Мазерати от Феррари к себе.
- в 2007-м мотор 4.2 V8 F136 разработки Феррари на седанах и новом большом купе в рамках работы над снижением шумности и снижением стоимости владения лишился "сухого" картера с тремя внешними насосами и внешним масляным баком в пользу обычного "мокрого" с единственным внутренним насосом, тогда же он лишился системы изменения фаз высокого давления с собственным насосом и аккумулятором в пользу системы низкого без отдельного насоса,
- в том же 2007-м в рамках работы над повышением комфорта и снижением стоимости владения роботизированная мехкоробка Graziano заднего расположения на седанах и купе была заменена на автоматическую c гидротрансформатором от ZF, переднего расположения, двухнакладочное 215 мм сцепление исчезло, карданный вал стал из одноэлементного полноскоростного в трубе жёсткости между мотором и коробкой обычным двухсоставным,
- в 2013-м в рамках удешевления основным мотором нового поколения седанов стал битурбо 3.0 V6 F160 с головками разработки Феррари, но на принципиальных решениях массового блока Pentastar с 60-градусным развалом разработки Крайслера, открытого типа с интегрированными на этапе литья тонкими чугунными гильзами, и "мокрым" картером, привод ГРМ и коленвал были взяты от него же. Новый битурбо 3.8 V8 F154 разработки Феррари с 90-градусным развалом стал опциональным, оба этих мотора комплектовались только автоматическими коробками от ZF,
- в том же 2013-м в рамках работы над повышением комфорта и ради унификации и удешевления на этих седанах исчезли двухрычажные подвески типа в колесе, сменившись на переднюю двухрычажную бытового типа HSLA унифицированную с СУВами, и заднюю 5-рычажную,
- в том же 2013-м на данных седанах для евро-рынка ради попадания в требуемые выбросы по гамме вдобавок к бензиновым битурбомоторам появился турбодизель 3.0 V6 с чугунным блоком разработки VM Motori,
- тогда же появились пустые по опциям базовые версии с кожзамом отделки салона.
В общем, Фиат, опытным путём выяснив, что при росте массовости автоспортивные решения становятся не востребованы, и мешают увеличению продаж, выпустил свой массовый автомобиль-аналог Бенца Е-ки, с использованием ряда компонент и решений Крайслера, но, при этом, со стоимостью нормочаса у дилера Феррари.
- в 2016-м он выпустил СУВ на этой технической базе,
- в 2019-м после дизельгейта на седанах и СУВах для евро-рынка для достижения этих же целей, попадания в требуемые выбросы по гамме, а также в рамках удешевления и унификации, 3.0 V6 турбодизель сменил рядник 2.0 L4 с каскадным наддувом разработки Фиата и Крайслера, тоже с массовым блоком открытого типа с интегрированными на этапе литья тонкими чугунными гильзами, и "мокрым" картером.
Мазерати с массовым дизелем и потом с таким же 4-цилиндровым рядником, а потом и СУВ с ними, и всё ради желания заработать на массовом выпуске по сценарию Фольксвагена с Порше.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Удалось продать за десять лет, с 2013-го по 2023-й, около 280 тысяч таких седанов и СУВов, после чего этот эксперимент к счастью прекратили, без продолжения.
zopuh
Местный
Почему фв и бнв смогли а фиат и мб нет?
Touring
Старожил
Нужно посмотреть на стратегию ключевых персон, стоявших за развитием Мазерати. В первой половине 2000-х это Монтедземоло, во второй их половине и в 2010-х это Маркионе.
Монтедземоло проделал большую работу в Феррари, под его руководством она увеличила производство с 2,200 машин в 1993-м году до 4,000 в 2000-м. Выручка за 2000-й финансовый год составляла 820 миллионов долларов.
«Когда мы выкупили Мазерати у Фиата в 1997-1999-м, то начинали практически с нуля. Нам нужны были менее дорогие, менее эксклюзивные, но при этом высокотехнологичные автомобили в линейке. Феррари и Мазерати это две разных, но взаимодополняющих марки. Когда едешь на Феррари, это экстремальные ощущения, не только скорость, но и ускорение, торможение и так далее. Мазерати, это мощный автомобиль для ежедневного использования. При этом, клиент на неё гораздо ближе к Феррари, чем к Фиату.» — Монтедземоло.
По его мнению, Феррари долговременно сохранит свою стоимость только при ограничении выпуска, поэтому он не планировал производить более 4,000 автомобилей в год, что соответствовало объёму производства в 2000-м году. Следовательно, ключевую роль в обеспечении роста должна была играть именно Мазерати.
До того, как Феррари вложила в 1998-1999-м около 90 миллионов долларов в реконструкцию завода Мазерати в Модене, он выпускал всего три автомобиля в день. В 2001-м, ежедневный объём производства уже девять автомобилей, машины перемещаются с одной сборочной станции на другую каждый час.
С прибылью до вычета налогов в размере 42 миллионов долларов в 1999-м, операционная маржа Феррари в 5% составляла лишь половину от уровня БМВ, причина лежала в инвестициях в Мазерати. В течение 2001-2006 Феррари планировала вложить в её развитие дополнительно 300 миллионов долларов, включая организацию второй производственной линии. Более 40% этих средств по плану должно было пойти на разработки. Хотя доходность Мазерати отдельно не раскрывалась, Феррари рассчитывала вывести её на уровень безубыточности в 2003-м.
Мазерати остро нуждалась в такой поддержке, поскольку с конца 60-х переходила от одного владельца к другому: сначала в 1968-м от семейства Орси к Ситроену, потом в 1975-м от него к GEPI, итальянскому государственному финансовому учреждению, а затем в 1989-м к Де Томасо, с 1989-го по 1993-й году — к Фиату. В начале 1980-х, когда объём производства рос слишком быстро, она приобрела плохую репутацию, из-за действий GEPI, через Де Томасо значительно удешевившей и упростившей её машины, и использовавшей компоненты недостаточно высокого качества. Высокие расходы на обслуживание привели к тому, что у неё было много недовольных клиентов, а ограниченная сервисная сеть не способствовала повышению продаж. Марка ушла с американского рынка в 1989 году и до 1999-го не привлекала к себе внимания в Азии.
Чтобы история не повторилась, Монтедземоло на этот раз поставил клиентов на первое место. С 1998-го Мазерати закупала основные компоненты уже у поставщиков Феррари, чтобы гарантировать высокое качество. В Европе и Азии по состоянию на 2001-й год было организовано около 180 сервисных центров, включая 80 кузовных участков, а в следующем году в США откроется ещё около 40-ка.
Монтедземоло проделал большую работу в Феррари, под его руководством она увеличила производство с 2,200 машин в 1993-м году до 4,000 в 2000-м. Выручка за 2000-й финансовый год составляла 820 миллионов долларов.
«Когда мы выкупили Мазерати у Фиата в 1997-1999-м, то начинали практически с нуля. Нам нужны были менее дорогие, менее эксклюзивные, но при этом высокотехнологичные автомобили в линейке. Феррари и Мазерати это две разных, но взаимодополняющих марки. Когда едешь на Феррари, это экстремальные ощущения, не только скорость, но и ускорение, торможение и так далее. Мазерати, это мощный автомобиль для ежедневного использования. При этом, клиент на неё гораздо ближе к Феррари, чем к Фиату.» — Монтедземоло.
По его мнению, Феррари долговременно сохранит свою стоимость только при ограничении выпуска, поэтому он не планировал производить более 4,000 автомобилей в год, что соответствовало объёму производства в 2000-м году. Следовательно, ключевую роль в обеспечении роста должна была играть именно Мазерати.
До того, как Феррари вложила в 1998-1999-м около 90 миллионов долларов в реконструкцию завода Мазерати в Модене, он выпускал всего три автомобиля в день. В 2001-м, ежедневный объём производства уже девять автомобилей, машины перемещаются с одной сборочной станции на другую каждый час.
С прибылью до вычета налогов в размере 42 миллионов долларов в 1999-м, операционная маржа Феррари в 5% составляла лишь половину от уровня БМВ, причина лежала в инвестициях в Мазерати. В течение 2001-2006 Феррари планировала вложить в её развитие дополнительно 300 миллионов долларов, включая организацию второй производственной линии. Более 40% этих средств по плану должно было пойти на разработки. Хотя доходность Мазерати отдельно не раскрывалась, Феррари рассчитывала вывести её на уровень безубыточности в 2003-м.
Мазерати остро нуждалась в такой поддержке, поскольку с конца 60-х переходила от одного владельца к другому: сначала в 1968-м от семейства Орси к Ситроену, потом в 1975-м от него к GEPI, итальянскому государственному финансовому учреждению, а затем в 1989-м к Де Томасо, с 1989-го по 1993-й году — к Фиату. В начале 1980-х, когда объём производства рос слишком быстро, она приобрела плохую репутацию, из-за действий GEPI, через Де Томасо значительно удешевившей и упростившей её машины, и использовавшей компоненты недостаточно высокого качества. Высокие расходы на обслуживание привели к тому, что у неё было много недовольных клиентов, а ограниченная сервисная сеть не способствовала повышению продаж. Марка ушла с американского рынка в 1989 году и до 1999-го не привлекала к себе внимания в Азии.
Чтобы история не повторилась, Монтедземоло на этот раз поставил клиентов на первое место. С 1998-го Мазерати закупала основные компоненты уже у поставщиков Феррари, чтобы гарантировать высокое качество. В Европе и Азии по состоянию на 2001-й год было организовано около 180 сервисных центров, включая 80 кузовных участков, а в следующем году в США откроется ещё около 40-ка.
Последнее редактирование: