Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее
Touring
Старожил
Кто больше сэкономит и раздаст акционерам и в бонусы топам, обычная корпоративная история.
zopuh
Местный
Моторы хонде делали судзуки?
Touring
Старожил
Это город ,)
zopuh
Местный
Нейминг у рисовых на высоте ))
Touring
Старожил
Фиат тоже так делал.
В 2005-м он снова вернул контроль над Мазерати от Феррари к себе.
- в 2007-м мотор 4.2 V8 F136 разработки Феррари на седанах и новом большом купе в рамках работы над снижением шумности и снижением стоимости владения лишился "сухого" картера с тремя внешними насосами и внешним масляным баком в пользу обычного "мокрого" с единственным внутренним насосом, тогда же он лишился системы изменения фаз высокого давления с собственным насосом и аккумулятором в пользу системы низкого без отдельного насоса,
- в том же 2007-м в рамках работы над повышением комфорта и снижением стоимости владения роботизированная мехкоробка Graziano заднего расположения на седанах и купе была заменена на автоматическую c гидротрансформатором от ZF, переднего расположения, двухнакладочное 215 мм сцепление исчезло, карданный вал стал из одноэлементного полноскоростного в трубе жёсткости между мотором и коробкой обычным двухсоставным,
- в 2013-м в рамках удешевления основным мотором нового поколения седанов стал битурбо 3.0 V6 F160 с головками разработки Феррари, но на принципиальных решениях массового блока Pentastar с 60-градусным развалом разработки Крайслера, открытого типа с интегрированными на этапе литья тонкими чугунными гильзами, и "мокрым" картером, привод ГРМ и коленвал были взяты от него же. Новый битурбо 3.8 V8 F154 разработки Феррари с 90-градусным развалом стал опциональным, оба этих мотора комплектовались только автоматическими коробками от ZF,
- в том же 2013-м в рамках работы над повышением комфорта и ради унификации и удешевления на этих седанах исчезли двухрычажные подвески типа в колесе, сменившись на переднюю двухрычажную бытового типа HSLA унифицированную с СУВами, и заднюю 5-рычажную,
- в том же 2013-м на данных седанах для евро-рынка ради попадания в требуемые выбросы по гамме вдобавок к бензиновым битурбомоторам появился турбодизель 3.0 V6 с чугунным блоком разработки VM Motori,
- тогда же появились пустые по опциям базовые версии с кожзамом отделки салона.
В общем, Фиат, опытным путём выяснив, что при росте массовости автоспортивные решения становятся не востребованы, и мешают увеличению продаж, выпустил свой массовый автомобиль-аналог Бенца Е-ки, с использованием ряда компонент и решений Крайслера, но, при этом, со стоимостью нормочаса у дилера Феррари.
- в 2016-м он выпустил СУВ на этой технической базе,
- в 2019-м после дизельгейта на седанах и СУВах для евро-рынка для достижения этих же целей, попадания в требуемые выбросы по гамме, а также в рамках удешевления и унификации, 3.0 V6 турбодизель сменил рядник 2.0 L4 с каскадным наддувом разработки Фиата и Крайслера, тоже с массовым блоком открытого типа с интегрированными на этапе литья тонкими чугунными гильзами, и "мокрым" картером.
Мазерати с массовым дизелем и потом с таким же 4-цилиндровым рядником, а потом и СУВ с ними, и всё ради желания заработать на массовом выпуске по сценарию Фольксвагена с Порше.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Удалось продать за десять лет, с 2013-го по 2023-й, около 280 тысяч таких седанов и СУВов, после чего этот эксперимент к счастью прекратили, без продолжения.
zopuh
Местный
Почему фв и бнв смогли а фиат и мб нет?
Touring
Старожил
Чтобы понять почему, нужно посмотреть на стратегию ключевых персон, стоявших за развитием Мазерати. В первой половине 2000-х это Монтедземоло, во второй их половине и в 2010-х это Маркионе.
Монтедземоло проделал большую работу в Феррари, под его руководством она увеличила производство с 2,345 машин в 1993-м году до 4,070 в 2000-м. Выручка за 2000-й финансовый год составляла 820 миллионов долларов, или 210 тысяч на машину в среднем.
«Когда мы выкупили Мазерати у Фиата в 1997-1999-м, то начинали практически с нуля. Нам нужны были менее дорогие, менее эксклюзивные, но при этом высокотехнологичные автомобили в линейке. Феррари и Мазерати это две разных, но взаимодополняющих марки. Когда едешь на Феррари, это экстремальные ощущения, не только скорость, но и ускорение, торможение и так далее. Мазерати, это мощный автомобиль для ежедневного использования. При этом, клиент на неё гораздо ближе к Феррари, чем к Фиату.» — Монтедземоло.
По его мнению, Феррари долговременно сохранит свою стоимость только при ограничении выпуска, поэтому он не планировал производить более 4,000 автомобилей в год, что соответствовало объёму производства в 2000-м году. Следовательно, ключевую роль в обеспечении роста должна была играть именно Мазерати.
До того, как Феррари вложила в 1998-1999-м около 90 миллионов долларов в реконструкцию завода Мазерати в Модене, он выпускал всего три автомобиля в день. В 2001-м, ежедневный объём производства уже девять автомобилей, машины перемещались с одной сборочной станции на другую каждый час.
С прибылью до вычета налогов в размере 42 миллионов долларов в 1999-м, операционная прибыль Феррари в 5% составляла лишь половину от уровня БМВ, причина лежала в инвестициях в Мазерати. В течение 2001-2006 Феррари планировала вложить в её развитие дополнительно 300 миллионов долларов, включая организацию второй производственной линии. Более 40% этих средств по плану должно было пойти на разработки. Хотя доходность Мазерати отдельно не раскрывалась, Феррари рассчитывала вывести её на уровень безубыточности в 2003-м.
Мазерати остро нуждалась в такой поддержке, поскольку с конца 60-х переходила от одного владельца к другому: сначала в 1968-м от семейства Орси к Ситроену, потом в 1975-м от него к GEPI, итальянскому государственному финансовому учреждению, затем в 1989-м к Де Томасо, с 1989-го по 1993-й году — к Фиату. В начале 1980-х, когда объём производства рос слишком быстро, она приобрела плохую репутацию, из-за действий GEPI, через Де Томасо значительно удешевившей и упростившей её машины, и использовавшей компоненты недостаточно высокого качества. Высокие расходы на обслуживание привели к тому, что у неё было много недовольных клиентов, а ограниченная сервисная сеть не способствовала повышению продаж. Марка ушла с американского рынка в 1989 году и до 1999-го не привлекала к себе внимания в Азии.
Чтобы история не повторилась, Монтедземоло на этот раз поставил клиентов на первое место. С 1998-го Мазерати закупала основные компоненты уже у поставщиков Феррари, чтобы гарантировать высокое качество. В Европе и Азии по состоянию на 2001-й год было организовано около 180 сервисных центров, включая 80 кузовных участков, а в следующем году в США откроется ещё около 40-ка.
Монтедземоло проделал большую работу в Феррари, под его руководством она увеличила производство с 2,345 машин в 1993-м году до 4,070 в 2000-м. Выручка за 2000-й финансовый год составляла 820 миллионов долларов, или 210 тысяч на машину в среднем.
«Когда мы выкупили Мазерати у Фиата в 1997-1999-м, то начинали практически с нуля. Нам нужны были менее дорогие, менее эксклюзивные, но при этом высокотехнологичные автомобили в линейке. Феррари и Мазерати это две разных, но взаимодополняющих марки. Когда едешь на Феррари, это экстремальные ощущения, не только скорость, но и ускорение, торможение и так далее. Мазерати, это мощный автомобиль для ежедневного использования. При этом, клиент на неё гораздо ближе к Феррари, чем к Фиату.» — Монтедземоло.
По его мнению, Феррари долговременно сохранит свою стоимость только при ограничении выпуска, поэтому он не планировал производить более 4,000 автомобилей в год, что соответствовало объёму производства в 2000-м году. Следовательно, ключевую роль в обеспечении роста должна была играть именно Мазерати.
До того, как Феррари вложила в 1998-1999-м около 90 миллионов долларов в реконструкцию завода Мазерати в Модене, он выпускал всего три автомобиля в день. В 2001-м, ежедневный объём производства уже девять автомобилей, машины перемещались с одной сборочной станции на другую каждый час.
С прибылью до вычета налогов в размере 42 миллионов долларов в 1999-м, операционная прибыль Феррари в 5% составляла лишь половину от уровня БМВ, причина лежала в инвестициях в Мазерати. В течение 2001-2006 Феррари планировала вложить в её развитие дополнительно 300 миллионов долларов, включая организацию второй производственной линии. Более 40% этих средств по плану должно было пойти на разработки. Хотя доходность Мазерати отдельно не раскрывалась, Феррари рассчитывала вывести её на уровень безубыточности в 2003-м.
Мазерати остро нуждалась в такой поддержке, поскольку с конца 60-х переходила от одного владельца к другому: сначала в 1968-м от семейства Орси к Ситроену, потом в 1975-м от него к GEPI, итальянскому государственному финансовому учреждению, затем в 1989-м к Де Томасо, с 1989-го по 1993-й году — к Фиату. В начале 1980-х, когда объём производства рос слишком быстро, она приобрела плохую репутацию, из-за действий GEPI, через Де Томасо значительно удешевившей и упростившей её машины, и использовавшей компоненты недостаточно высокого качества. Высокие расходы на обслуживание привели к тому, что у неё было много недовольных клиентов, а ограниченная сервисная сеть не способствовала повышению продаж. Марка ушла с американского рынка в 1989 году и до 1999-го не привлекала к себе внимания в Азии.
Чтобы история не повторилась, Монтедземоло на этот раз поставил клиентов на первое место. С 1998-го Мазерати закупала основные компоненты уже у поставщиков Феррари, чтобы гарантировать высокое качество. В Европе и Азии по состоянию на 2001-й год было организовано около 180 сервисных центров, включая 80 кузовных участков, а в следующем году в США откроется ещё около 40-ка.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Обновление Феррари производства под запуск разработанной при Фиате 3200, разработка на её базе Coupe и Spider стоили её в сумме всего 90 миллионов долларов. И ещё (с её слов) 300 миллионов обошлись разработка Quattroporte V и обновление производства под её запуск, где основные вложения это именно производство.
Цифры итоговых продаж этих моделей.
1998-2002 3200 GT = 4,795
------------------
4,795
2002-2007 Coupe 4.2 = 9,062
2002-2007 Spyder 4.2 = 4,361
------------------
13,423
2003-2013 Quattroporte V 4.2/4.7 = 25,256
------------------
25,256
------------------
43,437 всего
То есть, удельная стоимость разработки и подготовки производства для этого сегмента и тиража = 390 миллионов долларов вложений / 43,437 машин = около 10,000 долларов в пересчёте на машину.
Цифры итоговых продаж этих моделей.
1998-2002 3200 GT = 4,795
------------------
4,795
2002-2007 Coupe 4.2 = 9,062
2002-2007 Spyder 4.2 = 4,361
------------------
13,423
2003-2013 Quattroporte V 4.2/4.7 = 25,256
------------------
25,256
------------------
43,437 всего
То есть, удельная стоимость разработки и подготовки производства для этого сегмента и тиража = 390 миллионов долларов вложений / 43,437 машин = около 10,000 долларов в пересчёте на машину.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
План Монтедземоло по выпуску новых младших Феррари для каждодневного использования под маркой Мазерати в 2001-2004 был успешно реализован, Феррари получила вторую младшую марку с такими же как у неё продажами, и в значительной степени унифицированной с ней механикой.
Управление GEPI / Де Томасо, удешевлённые машины
--------------------
1986 = 4,133 < Biturbo i 2.0/2.5/2.8TT (Феррари = 3,663)
Управление Фиат, переработанные машины GEPI / Де Томасо
--------------------
1993 = 523 < Ghibli II 2.0/2.8TT + Shamal 3.2TT (Феррари = 2,345)
1995 = 1,000 < Ghibli II 2.0/2.8TT + Quattroporte 2.0/2.8TT+ Shamal 3.2TT (Феррари = 3,144)
1998 = 667 < Quattroporte 2.0/2.8TT + Quattroporte IV 3.2TT (Феррари = 3,652)
Управление Феррари, новые машины разработки Фиата с использованием разработок GEPI / Де Томасо
--------------------
1999 = 1,538 < Quattroporte 2.0/2.8TT + Quattroporte IV 3.2TT + 3200 GT 3.2TT (Феррари = 3,775)
2000 = 2,027 < Quattroporte 2.0/2.8TT + Quattroporte IV 3.2TT + 3200 GT 3.2TT (Феррари = 4,070)
2001 = 1,993 < Quattroporte 2.0/2.8TT + Quattroporte IV 3.2TT + 3200 GT 3.2TT (Феррари = 4,289)
Управление Феррари, новые машины разработки Феррари и существенно переработанные разработки Фиата
--------------------
2002 = 3,485 < Coupe 4.2 + Spyder 4.2 (Феррари = 4,236)
2003 = 2,937 < Coupe 4.2 + Spyder 4.2 (Феррари = 4,238)
2004 = 5,151 < Coupe 4.2 + Spyder 4.2 + Quattroporte V 4.2 (Феррари = 4,975)
2005 = 5,694 < Coupe 4.2 + Spyder 4.2 + Quattroporte V 4.2 (Феррари = 5,409)
2006 = 5,788 < Coupe 4.2 + Spyder 4.2 + Quattroporte V 4.2 (Феррари = 5,671)
В 2006-м Мазерати впервые за долгие годы вышла в безубыточность, при том что головная Феррари показывала хорошую прибыль, за счёт существенно более высоких средних цен реализации (но и с более сложными и дорогими кузовами, и более дорогими и сложными моторами).
Оставалась задача заменить купе и кабрио, на основе новых разработок Феррари, используя механику унифицированную с ней, без гонки за объёмами, оставив вложения в разработку и запуск в производство умеренными и под контролем, и вывести доходность марки не в абсолюте но в процентах на уровень Феррари.
Управление GEPI / Де Томасо, удешевлённые машины
--------------------
1986 = 4,133 < Biturbo i 2.0/2.5/2.8TT (Феррари = 3,663)
Управление Фиат, переработанные машины GEPI / Де Томасо
--------------------
1993 = 523 < Ghibli II 2.0/2.8TT + Shamal 3.2TT (Феррари = 2,345)
1995 = 1,000 < Ghibli II 2.0/2.8TT + Quattroporte 2.0/2.8TT+ Shamal 3.2TT (Феррари = 3,144)
1998 = 667 < Quattroporte 2.0/2.8TT + Quattroporte IV 3.2TT (Феррари = 3,652)
Управление Феррари, новые машины разработки Фиата с использованием разработок GEPI / Де Томасо
--------------------
1999 = 1,538 < Quattroporte 2.0/2.8TT + Quattroporte IV 3.2TT + 3200 GT 3.2TT (Феррари = 3,775)
2000 = 2,027 < Quattroporte 2.0/2.8TT + Quattroporte IV 3.2TT + 3200 GT 3.2TT (Феррари = 4,070)
2001 = 1,993 < Quattroporte 2.0/2.8TT + Quattroporte IV 3.2TT + 3200 GT 3.2TT (Феррари = 4,289)
Управление Феррари, новые машины разработки Феррари и существенно переработанные разработки Фиата
--------------------
2002 = 3,485 < Coupe 4.2 + Spyder 4.2 (Феррари = 4,236)
2003 = 2,937 < Coupe 4.2 + Spyder 4.2 (Феррари = 4,238)
2004 = 5,151 < Coupe 4.2 + Spyder 4.2 + Quattroporte V 4.2 (Феррари = 4,975)
2005 = 5,694 < Coupe 4.2 + Spyder 4.2 + Quattroporte V 4.2 (Феррари = 5,409)
2006 = 5,788 < Coupe 4.2 + Spyder 4.2 + Quattroporte V 4.2 (Феррари = 5,671)
В 2006-м Мазерати впервые за долгие годы вышла в безубыточность, при том что головная Феррари показывала хорошую прибыль, за счёт существенно более высоких средних цен реализации (но и с более сложными и дорогими кузовами, и более дорогими и сложными моторами).
Оставалась задача заменить купе и кабрио, на основе новых разработок Феррари, используя механику унифицированную с ней, без гонки за объёмами, оставив вложения в разработку и запуск в производство умеренными и под контролем, и вывести доходность марки не в абсолюте но в процентах на уровень Феррари.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Почему Монтедземоло не стремился за объёмами?
Элементарно, с ними падает эксклюзивность и поэтому возможность назначать высокие цены. Что важно, при дорогих материалах, процессах и решениях, но, одновременно, при очень умеренных по меркам отрасли вложения в производство, которые в свою очередь возвращаются такими ценами и объёмами в плановые сроки, порядка пяти лет. Если что-то пошло не по плану, можно достаточно быстро это откорректировать, в пределах этого срока.
Эта модель работы не нуждается в привлечении миллиардов капитала на индустриализацию, как для массовых машин, с ней нет связанных с ними высоких социальных обязательств по поддержанию занятости на больших заводах, она не требует развёртывания масштабной сбытовой и сервисной сети.
С другой стороны, в отличие от массового сектора она ограничена размером потенциальной прибыли, в абсолюте.
Элементарно, с ними падает эксклюзивность и поэтому возможность назначать высокие цены. Что важно, при дорогих материалах, процессах и решениях, но, одновременно, при очень умеренных по меркам отрасли вложения в производство, которые в свою очередь возвращаются такими ценами и объёмами в плановые сроки, порядка пяти лет. Если что-то пошло не по плану, можно достаточно быстро это откорректировать, в пределах этого срока.
Эта модель работы не нуждается в привлечении миллиардов капитала на индустриализацию, как для массовых машин, с ней нет связанных с ними высоких социальных обязательств по поддержанию занятости на больших заводах, она не требует развёртывания масштабной сбытовой и сервисной сети.
С другой стороны, в отличие от массового сектора она ограничена размером потенциальной прибыли, в абсолюте.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
В то же время, в Фиате не все считали что марка Мазерати используется наиболее эффективно. В начале 2000-х его собственники позвали в качестве антикризисного управляющего для головного авто-подразделения финансиста Маркионе.
Постепенно он стал реформировать и иные структуры которыми владел Фиат, из критерия минимума вложений при максимуме прибыльности. В 2005-м он инициировал передачу Мазерати в управление Фиата, так как стратегически видел её не как нишевое дополнение Феррари, а как массовую марку, с потенциалом прибыли в абсолюте как у фольксвагеновского Порше.
Тогда же работы над новыми купе и кабрио Мазерати были им свёрнуты, а этот проект переднемоторного купе-кабрио был передан Феррари, и вышел в 2008-м как её начальная модель, California, получив как и остальные её модели того времени пространственную алюминиевую раму.
Вместо этого по команде Маркионе для Мазерати пошли по наименее затратному варианту, в 2006-м взяли основу седана Quattroporte V на технологиях Феррари конца 1990-х, но, со стальным штампованной-сварным кузовом, укоротили его колёсную базу, сделали двери безрамочными, капот и балки бамперов из стальных алюминиевыми, заднюю нишу из стальной пластиковой, сменили тип картера мотора 4.2 с "сухого" на обычный "мокрый", поставили вместо роботизированной механики Graziano-Marelli автомат ZF, и в ускоренном темпе выпустили всё это в 2007-м как купе названное Granturismo.
С точки зрения финансиста, идеально, экономия издержек и более выгодное использование уже сделанных. С точки зрения стратегически мыслящего собственника, плохо, используются не новые разработки, поэтому накапливается отставание, и идёт удар по имиджу, что в конечном итоге не даст в будущем назначать высокие цены.
Постепенно он стал реформировать и иные структуры которыми владел Фиат, из критерия минимума вложений при максимуме прибыльности. В 2005-м он инициировал передачу Мазерати в управление Фиата, так как стратегически видел её не как нишевое дополнение Феррари, а как массовую марку, с потенциалом прибыли в абсолюте как у фольксвагеновского Порше.
Тогда же работы над новыми купе и кабрио Мазерати были им свёрнуты, а этот проект переднемоторного купе-кабрио был передан Феррари, и вышел в 2008-м как её начальная модель, California, получив как и остальные её модели того времени пространственную алюминиевую раму.
Вместо этого по команде Маркионе для Мазерати пошли по наименее затратному варианту, в 2006-м взяли основу седана Quattroporte V на технологиях Феррари конца 1990-х, но, со стальным штампованной-сварным кузовом, укоротили его колёсную базу, сделали двери безрамочными, капот и балки бамперов из стальных алюминиевыми, заднюю нишу из стальной пластиковой, сменили тип картера мотора 4.2 с "сухого" на обычный "мокрый", поставили вместо роботизированной механики Graziano-Marelli автомат ZF, и в ускоренном темпе выпустили всё это в 2007-м как купе названное Granturismo.
С точки зрения финансиста, идеально, экономия издержек и более выгодное использование уже сделанных. С точки зрения стратегически мыслящего собственника, плохо, используются не новые разработки, поэтому накапливается отставание, и идёт удар по имиджу, что в конечном итоге не даст в будущем назначать высокие цены.
Последнее редактирование: