Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

[TIMER]

Именно минимум год, а не до конца года. Вот, кстати, привет denokan, от Боинга. Боинг умнеет прямо на глазах.

Boeing требует, чтобы все пилоты 737 MAX прошли обязательное обучение на летном тренажере
Boeing во вторник изменил свою давнюю позицию о том, что пилотам не нужно проходить полноценную тренировку на тренажере перед полетом на 737 MAX.
"Компания Boeing приняла решение рекомендовать всем пилотам пройти обучение на тренажерах MAX в сочетании с компьютерным обучением для их безопасного возвращения на службу”,-говорится в заявлении временного генерального директора Boeing Грега Смита.

Он добавил, что изменение подхода было продиктовано тем, что “доверие общественности, клиентов и заинтересованных сторон к 737 MAX критически важно для Боинг.”

"Безопасность является главным приоритетом Boeing", - сказал Смит.

Boeing, reversing itself, says all 737 MAX pilots will need costly flight simulator training

Boeing on Tuesday said it will recommend 737 MAX simulator training for all pilots prior to returning the MAX safely to service. This reverses the company's long-held position that simulator training would not be needed.

www.seattletimes.com

Ключевое предложение здесь: "изменение подхода было продиктовано тем, что “доверие общественности, клиентов и заинтересованных сторон к 737 MAX критически важно для Боинг.”
Именно ради восстановления доверия, а не признания порочности прежнего подхода

 

[AirPlaY]

Ну так это всего лишь пресс-релиз. А как известно в них у Боинга все ок в них: и приоритеты одни сплошь правильные, и возвращение Макса на линии скорое ещё с прошлого лета.

 

[AirPlaY]

Честно говоря, указанное производителем как "рекомендует" еще больше вопросов вызывает. Лучше уж требовал бы.

 

[denokan]

Честно говоря, указанное производителем как "рекомендует" еще больше вопросов вызывает. Лучше уж требовал бы.

Я думаю, что в итоге все авиавласти именно этого и потребуют показательно.

 

[AirPlaY]

Я думаю, что в итоге все авиавласти именно этого и потребуют показательно.

Может действительно такой расчет.

 

[eton]

Перспектива обширной тренажерной подготовки добавляет еще один большой логистический барьер. В мире есть только 34 полноценных тренажеров Макс и десятки тысяч пилотов, которым потребуется время на обучение.

Следствие порочности прошлого подхода. Придумают что-нибудь.

Именно ради восстановления доверия, а не признания порочности прежнего подхода

Само собой напрямую не признают - что они дурачки сами себя оговаривать, срок с пола подымать. Вообще про доверие существует как минимум два диаметрально противоположных мнения:
"А вдруг это самое доверие было потеряно именно в результате порочности прежнего подхода?" Сложно представить что такое большое доверие потерялось само по себе и все эти бодания с FAA, канитель с Конгрессом, отставки, остановка производства, убытки поставщиков, угроза массовых сокращений, потеря доли рынка, MCAS как таковая и т.п. и т.д. произошли без всякой связи с решениями прежнего руководства - просто для того чтобы общественности было что пообсуждать.
А если удариться в конспирологию и предположить что доверие потерялось потому что "СМИ в очередной раз разожгли массовую истерию на ровном месте и FAA, правительство США и Боинг всего лишь вынуждены подчиняться в сложившейся ситуации", то возникают следующие вопросы - куда смотрели естественные регуляторы свободной американской прессы допустившие такое, где плюрализм мнений и гордость за отечественного производителя, кому такая истерия вообще может быть выгодна и кто способен такую позицию СМИ пролоббировать (профинансировать).

 

[brab]

Вы считаете, что февраль - март - это не ближайшее время? (Правда не возврат в эксплуатацию, а выдача разрешения ФАА).

А может быть корова. А может быть собака (был мультик такой). Я говорил о возврате в эксплуатацию а не о выдаче разрешения одного из регуляторов (его будет достаточно например для MAX Сибири?). Ну и хотелось бы понять откуда уверенность в разрешении до конца марта? Зачем боингу останавливать производство если уже в апреле он сможет начать разгребать стоянки?

 

[Вася1968]

Ключевое предложение здесь: "изменение подхода было продиктовано тем, что “доверие общественности, клиентов и заинтересованных сторон к 737 MAX критически важно для Боинг.”
Именно ради восстановления доверия, а не признания порочности прежнего подхода

То есть само обучение как бы и не нужно? Чиста доверие повосстанавливать?

 

[AlexF]

То есть само обучение как бы и не нужно? Чиста доверие повосстанавливать?

Обучаться будут только те пилоты, что утратили доверие, а те, что верят в Маска Макс - тем не нужно

 

[TIMER]

То есть само обучение как бы и не нужно? Чиста доверие повосстанавливать?

545 самолетов МАХ и более чем тысяча ( полторы) экипажей, летавших на них безопасно без дополнительного программы дополнительного обучения до известных случаев ,более чем наглядно это подтвердили.

 

[Вася1968]

545 самолетов МАХ и более чем тысяча ( полторы) экипажей, летавших на них безопасно без дополнительного программы дополнительного обучения до известных случаев ,более чем наглядно это подтвердили.

Всего два экипажа не справились.

 

[Вася1968]

Само собой напрямую не признают - что они дурачки сами себя оговаривать, срок с пола подымать.

Кэлхуну срок поднять для своего предшественника? Да как здрасьте. Кэлхун опытный антикризисный менеджер, акула бизнеса. На первом этапе ему важно зафиксировать все проблемности, всю степень развала и катастрофы, иба от дна отталкиваться легче. И плевать ему на судьбу Муленбурга.
Что означает признание Боингом необходимости тренажерной подготовки пилотов? Главное - 380+ бортов эксплуатировались неподготовленными экипажами, из-за чего (в том числе произошли две катастрофы). Второе - MAX это не NG, со всеми вытекающими последствиями, а именно - бизнес-планы авиакомпаний, поверивших Муленбургу, можно сворачивать в трубочку и забивать Муленбургу в одно место. Если Макс не НГ, не вытекает ли из этого необходимость полноценной сертификации по новому типу? Третье - перспективы возвращения Макс в эксплуатацию становятся еще более туманными, так как программа подготовки пилотов формируется в процессе создания самолета, чего сделано не было. И как эту программу сейчас разрабатывать?
Дальше - больше. Всплыла инфа о том как Макс собирали - заколачивая двигатели в гондолы, срывая при этом молниезащиту. Там только этот косяк при сборке был? Вообще то все поделки Макс следует разобрать, провести дефектовку и собрать заново, контролируя все установленные процедуры.
Все это в добавок к тем вопросам, которые всплыли ранее. Что, NTSB вдрук! забудет о требовании сделать полетную палубу, хотя бы как в 787-м? Или все дружно забудут Марко из Транспорт Канады с его коллегой из ФАА?
Вопрос - нафига Кэлхуну такой набор проблем и не проще ли прикрыть этот проект от греха подальше.

 

[Siledka]

Всего два экипажа не справились.

Справедливости ради - они в тех же а/к и странах не справлялись до того и на нг

 

[Siledka]

Это по-моему белое с холодным сравнивать. Вопрос – какое количество из этих полутора тысяч экипажей попадали в ту же ситуацию? Вопрос не риторический, он тут уже много раз задавался в разных формах, но ответа на него не было, или может я проглядел. Собственно, это даже два вопроса:

Сколько раз всего создавалась в полетах такая ситуация с MCAS, когда она из-за неисправности датчика начинала неустанно тянуть самолет в землю? Мы знаем два таких случая (или три, наверное, учитывая предыдущий полет в Индонезии), были ли еще и если были, то сколько?

Сколько раз MCAS вообще срабатывала (надлежащим образом, помогая пилоту) в среднем в полете? Варианты ответов:
а. многократно в каждом полете, постоянно используемый элемент автоматизированного управления
б. максимум один-два раза в полете
в. срабатывает изредка, далеко не в каждом полете
г. не срабатывает практически никогда (в одном полете из 100 или реже)

Ответ на этот вопрос уже много раз давал уважаемый denokan : в одном случае сам отказ стал следствием чудовищной организации техобслуживания, которого вообще ни по каким правилам быть не должно и которое при такой организации способно положить любой самолёт, а в обоих случаях - действия экипажей по стандартным чек-листам даже без распознавания отказа привели бы к автоматической деактивации мкас и успешной посадке.

 

[brab]

г. не срабатывает практически никогда (в одном полете из 100 или реже)

Учитывая что 737 100 полетов делает меньше чем за месяц вы уверены что раз в 100 полетов это "практически никогда"? По мне так это "постоянно"

 

[Вася1968]

Справедливости ради - они в тех же а/к и странах не справлялись до того и на нг

То есть Макс, в частности, а 737-й вообще предназначен для эксплуатации только в особых авиакомпаниях?

 

[TIMER]

Это по-моему белое с холодным сравнивать. Вопрос – какое количество из этих полутора тысяч экипажей попадали в ту же ситуацию? Вопрос не риторический, он тут уже много раз задавался в разных формах, но ответа на него не было, или может я проглядел. Собственно, это даже два вопроса:

Сколько раз всего создавалась в полетах такая ситуация с MCAS, когда она из-за неисправности датчика начинала неустанно тянуть самолет в землю? Мы знаем два таких случая (или три, наверное, учитывая предыдущий полет в Индонезии), были ли еще и если были, то сколько?

Сколько раз MCAS вообще срабатывала (надлежащим образом, помогая пилоту) в среднем в полете? Варианты ответов:
а. многократно в каждом полете, постоянно используемый элемент автоматизированного управления
б. максимум один-два раза в полете
в. срабатывает изредка, далеко не в каждом полете
г. не срабатывает практически никогда (в одном полете из 100 или реже)

Начнем с начала ветки насчет ситуационности и где достаточно популярно было объяснено, что знание мат.части - залог успешного пользования любым девайсом, вложенные в руки человека разумного, стремящегося знать мат.часть и грамотно ее эксплуатировать? А это к летным службам авиакомпаний, обязанным поддерживать грамотность своих лётных специалистов надлежащим образом.

 

[Siledka]

То есть Макс, в частности, а 737-й вообще предназначен для эксплуатации только в особых авиакомпаниях?

Может быть вы удивитесь, но любой самолёт предназначен для эксплуатации только в а/к, где выполняются требования тоир и рлэ

 

[Siledka]

Не понял, какое отношение это имеет к (моему) вопросу. Я спрашиваю сколько раз, а вы отвечаете – отказ стал следствием причин.

Ответ на ваш вопрос - вполне возможно, что ни разу (механических повреждений и криворуких техников не было), возможно были случаи, но экипажи без проблем справлялись. Конкретно по индонезии - этот отказ был в нескольких полётах подряд. Экипажи нормально садились даже не на вынужденную, один вот разложил. Это уже скажем так - доподлинно известные случаи

 

[eton]

Что означает признание Боингом необходимости тренажерной подготовки пилотов? Главное - 380+ бортов эксплуатировались неподготовленными экипажами, из-за чего (в том числе произошли две катастрофы).

Насчет закрытия MAX не знаю, а в том плане что этот внезапный поворот в сторону необходимости подготовки хоть и является правильным и разумным решением как с т.з. безопасности полетов так и с т.з. успокоения общественности за одно является и признанием прошлых ошибок (пусть не прямым, но косвенным) и может иметь разные последствия, в т.ч. и для Мулленбурга - согласен.

545 самолетов МАХ и более чем тысяча ( полторы) экипажей, летавших на них безопасно без дополнительного программы дополнительного обучения до известных случаев ,более чем наглядно это подтвердили.

Не... нельзя так считать. Вот если бы все 1000 экипажей каждый день с отказавшими датчиками УА летали и только два экипажа не справились, тогда вы были бы абсолютно правы. А так - неправильная интерпретация статистических данных, типа "Ил-96 самый безопасный в мире самолет".