Ключевое предложение здесь: "изменение подхода было продиктовано тем, что “доверие общественности, клиентов и заинтересованных сторон к 737 MAX критически важно для Боинг.”Именно минимум год, а не до конца года. Вот, кстати, привет denokan, от Боинга. Боинг умнеет прямо на глазах.
Boeing требует, чтобы все пилоты 737 MAX прошли обязательное обучение на летном тренажере
Boeing во вторник изменил свою давнюю позицию о том, что пилотам не нужно проходить полноценную тренировку на тренажере перед полетом на 737 MAX.
"Компания Boeing приняла решение рекомендовать всем пилотам пройти обучение на тренажерах MAX в сочетании с компьютерным обучением для их безопасного возвращения на службу”,-говорится в заявлении временного генерального директора Boeing Грега Смита.
Он добавил, что изменение подхода было продиктовано тем, что “доверие общественности, клиентов и заинтересованных сторон к 737 MAX критически важно для Боинг.”
"Безопасность является главным приоритетом Boeing", - сказал Смит.
Boeing, reversing itself, says all 737 MAX pilots will need costly flight simulator training
Boeing on Tuesday said it will recommend 737 MAX simulator training for all pilots prior to returning the MAX safely to service. This reverses the company's long-held position that simulator training would not be needed.www.seattletimes.com
Я думаю, что в итоге все авиавласти именно этого и потребуют показательно.Честно говоря, указанное производителем как "рекомендует" еще больше вопросов вызывает. Лучше уж требовал бы.
Может действительно такой расчет.Я думаю, что в итоге все авиавласти именно этого и потребуют показательно.
Следствие порочности прошлого подхода. Придумают что-нибудь.Перспектива обширной тренажерной подготовки добавляет еще один большой логистический барьер. В мире есть только 34 полноценных тренажеров Макс и десятки тысяч пилотов, которым потребуется время на обучение.
Само собой напрямую не признают - что они дурачки сами себя оговаривать, срок с пола подымать. Вообще про доверие существует как минимум два диаметрально противоположных мнения:Именно ради восстановления доверия, а не признания порочности прежнего подхода
Вы считаете, что февраль - март - это не ближайшее время? (Правда не возврат в эксплуатацию, а выдача разрешения ФАА).
То есть само обучение как бы и не нужно? Чиста доверие повосстанавливать?Ключевое предложение здесь: "изменение подхода было продиктовано тем, что “доверие общественности, клиентов и заинтересованных сторон к 737 MAX критически важно для Боинг.”
Именно ради восстановления доверия, а не признания порочности прежнего подхода
Обучаться будут только те пилоты, что утратили доверие, а те, что верят вТо есть само обучение как бы и не нужно? Чиста доверие повосстанавливать?
545 самолетов МАХ и более чем тысяча ( полторы) экипажей, летавших на них безопасно без дополнительного программы дополнительного обучения до известных случаев ,более чем наглядно это подтвердили.То есть само обучение как бы и не нужно? Чиста доверие повосстанавливать?
Всего два экипажа не справились.545 самолетов МАХ и более чем тысяча ( полторы) экипажей, летавших на них безопасно без дополнительного программы дополнительного обучения до известных случаев ,более чем наглядно это подтвердили.
Кэлхуну срок поднять для своего предшественника? Да как здрасьте. Кэлхун опытный антикризисный менеджер, акула бизнеса. На первом этапе ему важно зафиксировать все проблемности, всю степень развала и катастрофы, иба от дна отталкиваться легче. И плевать ему на судьбу Муленбурга.Само собой напрямую не признают - что они дурачки сами себя оговаривать, срок с пола подымать.
Справедливости ради - они в тех же а/к и странах не справлялись до того и на нгВсего два экипажа не справились.
Ответ на этот вопрос уже много раз давал уважаемый denokan : в одном случае сам отказ стал следствием чудовищной организации техобслуживания, которого вообще ни по каким правилам быть не должно и которое при такой организации способно положить любой самолёт, а в обоих случаях - действия экипажей по стандартным чек-листам даже без распознавания отказа привели бы к автоматической деактивации мкас и успешной посадке.Это по-моему белое с холодным сравнивать. Вопрос – какое количество из этих полутора тысяч экипажей попадали в ту же ситуацию? Вопрос не риторический, он тут уже много раз задавался в разных формах, но ответа на него не было, или может я проглядел. Собственно, это даже два вопроса:
Сколько раз всего создавалась в полетах такая ситуация с MCAS, когда она из-за неисправности датчика начинала неустанно тянуть самолет в землю? Мы знаем два таких случая (или три, наверное, учитывая предыдущий полет в Индонезии), были ли еще и если были, то сколько?
Сколько раз MCAS вообще срабатывала (надлежащим образом, помогая пилоту) в среднем в полете? Варианты ответов:
а. многократно в каждом полете, постоянно используемый элемент автоматизированного управления
б. максимум один-два раза в полете
в. срабатывает изредка, далеко не в каждом полете
г. не срабатывает практически никогда (в одном полете из 100 или реже)
г. не срабатывает практически никогда (в одном полете из 100 или реже)
То есть Макс, в частности, а 737-й вообще предназначен для эксплуатации только в особых авиакомпаниях?Справедливости ради - они в тех же а/к и странах не справлялись до того и на нг
Начнем с начала ветки насчет ситуационности и где достаточно популярно было объяснено, что знание мат.части - залог успешного пользования любым девайсом, вложенные в руки человека разумного, стремящегося знать мат.часть и грамотно ее эксплуатировать? А это к летным службам авиакомпаний, обязанным поддерживать грамотность своих лётных специалистов надлежащим образом.Это по-моему белое с холодным сравнивать. Вопрос – какое количество из этих полутора тысяч экипажей попадали в ту же ситуацию? Вопрос не риторический, он тут уже много раз задавался в разных формах, но ответа на него не было, или может я проглядел. Собственно, это даже два вопроса:
Сколько раз всего создавалась в полетах такая ситуация с MCAS, когда она из-за неисправности датчика начинала неустанно тянуть самолет в землю? Мы знаем два таких случая (или три, наверное, учитывая предыдущий полет в Индонезии), были ли еще и если были, то сколько?
Сколько раз MCAS вообще срабатывала (надлежащим образом, помогая пилоту) в среднем в полете? Варианты ответов:
а. многократно в каждом полете, постоянно используемый элемент автоматизированного управления
б. максимум один-два раза в полете
в. срабатывает изредка, далеко не в каждом полете
г. не срабатывает практически никогда (в одном полете из 100 или реже)
Может быть вы удивитесь, но любой самолёт предназначен для эксплуатации только в а/к, где выполняются требования тоир и рлэТо есть Макс, в частности, а 737-й вообще предназначен для эксплуатации только в особых авиакомпаниях?
Ответ на ваш вопрос - вполне возможно, что ни разу (механических повреждений и криворуких техников не было), возможно были случаи, но экипажи без проблем справлялись. Конкретно по индонезии - этот отказ был в нескольких полётах подряд. Экипажи нормально садились даже не на вынужденную, один вот разложил. Это уже скажем так - доподлинно известные случаиНе понял, какое отношение это имеет к (моему) вопросу. Я спрашиваю сколько раз, а вы отвечаете – отказ стал следствием причин.
Насчет закрытия MAX не знаю, а в том плане что этот внезапный поворот в сторону необходимости подготовки хоть и является правильным и разумным решением как с т.з. безопасности полетов так и с т.з. успокоения общественности за одно является и признанием прошлых ошибок (пусть не прямым, но косвенным) и может иметь разные последствия, в т.ч. и для Мулленбурга - согласен.Что означает признание Боингом необходимости тренажерной подготовки пилотов? Главное - 380+ бортов эксплуатировались неподготовленными экипажами, из-за чего (в том числе произошли две катастрофы).
Не... нельзя так считать. Вот если бы все 1000 экипажей каждый день с отказавшими датчиками УА летали и только два экипажа не справились, тогда вы были бы абсолютно правы. А так - неправильная интерпретация статистических данных, типа "Ил-96 самый безопасный в мире самолет".545 самолетов МАХ и более чем тысяча ( полторы) экипажей, летавших на них безопасно без дополнительного программы дополнительного обучения до известных случаев ,более чем наглядно это подтвердили.