В четверг Boeing опубликовал более сотни страниц документов, в которых подробно излагаются внутренние сообщения, которые показывают, как во время сертификации 737 MAX сотрудники компании обсуждали обман международных регуляторов и клиентов авиакомпании Boeing. А также успешно, в течение нескольких лет, защищали минимальные требования для подготовки пилотов.
Документы подтверждают, что Boeing отклонил предлагаемые усовершенствования систем безопасности для MAX на том основании, что это увеличило бы стоимость, вызвав необходимость для всех пилотов проходить обучение на авиационном тренажере.
Документы включают уничижительные упоминания ФАА, иностранных регуляторов, поставщика симуляторов TRU и клиентов Боинг.
«Этот самолет спроектирован клоунами, которые в свою очередь находятся под наблюдением обезьян», - писал один пилот Boeing другому во время обмена в 2017 году.
Чиновник Boeing сообщил, что в переписке «задействовано небольшое количество сотрудников», в основном пилоты Boeing и другой персонал, занимающийся разработкой и квалификацией симуляторов 737 MAX.
Конгрессмен Питер ДеФацио назвал документы «невероятно ужасными».
«Они рисуют тревожную картину того, что творилось в Boeing, чтобы избежать контроля со стороны регулирующих органов, летных экипажей и летающей публики.
Одна переписка, связанная с индонезийской авиакомпанией Lion Air, особенно пугающая.
В июне 2017 года, через месяц после того, как первый MAX был доставлен в Malindo Air, малайзийскую дочернюю компанию Lion Air Group, один пилот Boeing написал другому о том, как авиакомпания Lion Air Group запрашивала симулятор полета для тренировки своих пилотов на Макс.
«Может быть, это из-за их (Lion Air) глупости», - написал он. «Я постараюсь выяснить, как открутить эту проблему сейчас! идиоты»
«Что за F% $ & !!!!», - ответил второй пилот. «Но их материнская авиакомпания уже летает на нем!»
Первый пилот ответил, что он проведет телеконференцию с управлением гражданской авиации Индии (DGCA). Эта авиакомпания(Lion Air) прилетела в Индию и требовала одобрения DGCA.
«Не уверен, что это вина Lion Air или DGCA», - написал он.
Во электронном письме Форкнер написал: «Я тушу пожары с [отредактированным именем], которые думают, что им нужно обучение на тренажере, чтобы летать на MAX».
На следующий день Форкнер убедительно заявил в своем электронном письме кому-то из Джакарты, Индонезия, штаб-квартиры Lion Air, что «нет абсолютно никаких причин требовать для ваших пилотов тренажерной подготовки чтобы летать на MAX».
Форкнер поинтересовался, чего требует DGCA. Он утверждал, что регулирующие органы в США, Европе, Канаде, Китае, Малайзии и Аргентине согласились с тем, что необходим только короткий курс компьютерного обучения.
7 июня чиновник авиакомпании согласился с позицией Boeing. Форкнер незамедлительно отправил электронное письмо коллеге :
«Похоже, мой фокус с джедаями снова сработал!»
Позже Форкнер описал, как он отправил электронное письмо в DGCA со списком всех авиакомпаний и регуляторов, которые согласны с компьютерным обучением, без обучения на тренажерах MAX, «для того чтобы они чувствовали себя глупо, пытаясь требовать каких-либо дополнительных требований к обучению».
Первой катастрофой MAX, в которой погибло 189 человек, был самолет Lion Air в Индонезии.
В документах с 2013 по 2018 год сотрудники Боинг подчеркивают важность представления
MAX в качестве простой производной от предыдущей модели 737 с системами, которые не требуют обширной дополнительной сертификации или обучения пилотов.
«Я хочу подчеркнуть важность того, чтобы компания не проводила никаких тренировок на тренажерах для перехода с NG на MAX. Boeing не допустит этого, - написал Форкнер в марте 2017 года. -
Мы встретимся лицом к лицу с любым регулятором, который попытается сделать это обучение требованием ».
В 2018 году, как показывают документы, у нескольких сотрудников Boeing, работающих на симуляторе MAX, были серьезные опасения по поводу технических недостатков и связанных с этим проблем с симулятором.
В феврале того же года сотрудник Boeing обсудил состояние тренажеров во время обмена сообщениями.
«Честность - единственный путь в этой работе - честность, когда жизнь самолета находится под угрозой, и программы обучения не должны приниматься с щепоткой соли», - написал он другому пилоту. «Вы бы посадили свою семью на самолет, обученный на симуляторе MAX?»
«Я бы не стал», ответил он сам, и его коллега согласился, ответив «Нет».
Позже в том же году, в обсуждении по электронной почте между двумя сотрудниками Boeing, один спросил: «Что заставляет программу симулятора MAX давить независимо от рисков для бренда Boeing?»
«У каждого есть в их главном графике работ, то, что является самым важным, потому что это - давление руководства. Все требования к графику, а не к качеству», - написал он. «Мы ставим себя в такое положение, выбирая поставщика с наименьшими затратами и подписываясь на невыполнимые сроки.
Почему самый непроверенный поставщик (TRU поставщик симуляторов) с самым низким рейтингом получил контракт? Исключительно из-за низкой цены. ”
Внутренняя дискуссия 2013 года вращалась вокруг того, как Boeing представит новую систему MCAS FAA.
«Если мы подчеркиваем, что MCAS является новой функцией, это может оказать большее влияние на сертификацию и обучение», - говорится в документе и подчеркивается, что этого нельзя делать. Вместо этого, документ настаивает на том, что MCAS должен быть представлен как просто дополнение к существующей системе управления полетом под названием Speed Trim.
Внутренние документы также рассказывают, как и почему Boeing отклонил предложение добавить в MAX новую систему управления полетом под названием «синтетическая воздушная скорость», которая, по словам нескольких инженеров, могла предотвратить обе катастрофы MAX.
В конце прошлого года The Seattle Times сообщила о внутренней жалобе на этику, поданной инженером Кертисом Юбанком . В жалобе рассказывалось о том, как Ewbank и другие коллеги, предложили руководителям различные варианты повышения безопасности для MAX, включая синтетическую воздушную скорость.
В жалобе Ewbank говорится, что предложение было отклонено, чтобы снизить расходы и не допустить дополнительного обучения пилотов.
Документы, опубликованные в четверг, включали внутренние почтовые обмены с февраля 2013 года, показывающие, как менеджеры обсуждали синтетическую воздушную скорость, систему, которая уже была установлена на 787 Dreamliner. Один технический пилот сообщает другим сотрудникам в электронных письмах, что «введение синтетической воздушной скорости в MAX кардинально изменит» исходный контрольный список, который пилоты изучают, чтобы использовать в критических ситуациях.
Пилот писал, что если бы синтетическая воздушная скорость стала стандартной для MAX, а не дополнительной, то это «поставило бы под угрозу директиву Программы по поддержанию обучения уровня B (на компьютере) для наших клиентов».