Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив


Я за него могу ответить - экипаж с _инженерным_ образованием (а почти все из СССР и РФ такие) справился бы. Не справились те экипажи которые не могли проанализировать _что происходит_ и найти решение за рамками тупых действий продиктованных РЛЭ (да и в этих рамках тоже не сумели). А так... даже при первом событии... тенденция к пикированию - ну жми триммер убирай... опять появилась... убирай... еще раз появилась... убери и выключи электротриммирование... Если знать как самолет устроен то ничего супер особенного там не было даже если не знать о МКАС. Проблема в том что летчики с образованием _с пальмы и на самолет_ не справились - не приучены они анализировать происходящее, их этому не учили...
 
В сравнении с Боингом и в этой ситуации. Поведение Лион безупречно, хрен придерешься.
 
Фактически выпустили в полет неисправный самолет. А виноват, конечно, Боинг.

А незапись неисправности - очень высокая, прямо безупречная культура в авиакомпании.

А с выплатами компенсаций жертвам Лион Эйр поступил самым подлейшим образом:
 
Возможно (даже скорее всего) уже было: никто не в курсе, что означает звуковое предупреждение "Stabilizer Motion" на MD-11? Вот в этом ролике - Quito Approach - Lufthansa MD-11F (легко находится в YouTube) - на 09:48 Похоже стаб в этом случае перекладывался вне рамок "обычной" работы автопилота (корректировка небольших продольных колебаний; удержание скорости/высоты; снижения в глиссаде; etc), иначе зачем предупреждать экипаж? Но это только предположение.

Это к тому, что сто'ило Боингу озвучить неявную не всегда "заметную" для экипажа перекладку стабилизатора при "MCAS - on"?
 
Согласен. Только даже с учетом Вами сказанного, при всех особенностях Лион, все равно получается, что он более прав, нежели Боинг.
 
Так то Вы правы, конечно. Только где их сейчас взять в требуемом количестве, да с инженерным образованием?
Тут вот какая штука. Вот собирает мин.транс комиссию NTSB, сплошь профессионалы, пилоты с многолетним стажем, инженеры... И выдают они на гора отчет, а там требования. Вот что с этими требованиями делать? Влияет их выполнение на безопасность Макс или нет? Боинг, в своем параллельном мире, их игнорирует. Ок. Дальше мин. транс собирает другую, независимую комиссию - там тоже сплошь профи. Комиссия работает-работает и еще один отчет, а в нем рекомендаций на несколько страниц. Боинг их опять игнорирует. Дальше, собираются мировые регуляторы в Монреале (ФАА в их числе) и решают, что требования к сертификации требуется ужесточить и вообще не дело сертифицировать самолет по сертификату 50-летней давности. Это тоже проигнорировать для "летучего" самолета. Ну и главный вопрос - что такого обнаружили специалисты Боинг, что так жестко поменяли алгоритм МКАС? Да еще умышленно не предоставили информацию ФАА. Нигде, в многочисленных публикациях ответа на этот вопрос нет.
Вы действительно хотите летать на этом самолете?
 
Т.е. даже экипаж с инженерным образованием не справится?
То есть институт ума не дает применительно к человеческому фактору да и само высшее техническое образование не есть панацея. Два флагмана советского периода 154/62 , на которые изначально переучивали таковых ,весьма показательны в некоторых авиапроишествиях, где " мозги' не явились залогом безопасного исхода полета.
 
Нигде, в многочисленных публикациях ответа на этот вопрос нет.
Почему нет? Писали об этом.
Испытательные полеты показали, что изначально разрешенного отклонения стабилизатора недостаточно для компенсации подхвата от новых двигателей.
Да еще умышленно не предоставили информацию ФАА.
Они не скрывали. Фаа отдало эту часть на самосертификацию Боингу, так что тот и не был обязан передавать в фаа новый дизайн.
 
Они до сих пор празднуют, что смогли прикрыть Адам?
 
Ну и где был этот подхват в случае с эфиопским лайнером?
 
Эксперты сомневаются, способен ли совет директоров Boeing исправить компанию

По состоянию на прошлый год, 11 из 13 директоров Boeing одновременно служили по крайней мере в одном другом корпоративном Совете, причем два из них (Лидди и Шваб) сидели в трех других советах директоров.

Однако крайне низкие рейтинги эффективности управления не помешали Boeing хорошо платить своим членам совета директоров. В среднем, согласно прокси-отчету компании за 2019 год, директора совета директоров получают $345,469 в год наличными и акциями. Это ставит Boeing в верхний уровень вознаграждения директора для публичных компаний.

Высокая зарплата Boeing задала тон для создания “трофейного совета взаимосвязанных друзей ... выбранных, чтобы сказать” да "генеральному директору", утверждает Надер.

Вместо того, чтобы построить новый самолет, сказал он, Boeing сократил расходы, добавив большие новые двигатели к существующему планеру 737, чтобы создать Макс. Муленбург и гибкий совет директоров Boeing затем перенаправили часть сбережений R&D компании, более чем $43 млрд для выкупа акций, что привело к росту стоимости акций в последние годы, сказал Надер.

"Правление ратифицировало это прекращение инвестиций в свою собственную компанию и создало эту ситуацию”, - сказал он. “Это тот институт управления, который вы хотите создать для авиационной компании??? То, что действительно необходимо для восстановления традиций Boeing, - это взять на борт людей, которые знают бизнес и достаточно квалифицированы, чтобы потребовать - "номер один-это инженерия.”

Абулафия отметил, что генезис кризиса MAX связан с McNerney, который решил обновить серию 737 вместо разработки нового самолета. Макнерни также запустил агрессивный план выкупа акций Boeing, а Муленбург продолжил этот путь.

“Я думаю, что [члены совета директоров] позволили создать очень токсичную культуру”, - сказал Абулафия. "Они позволили Boeing стать культурой извлечения наличных денег вместо инженерии и ушли от людей, которые помогли построить репутацию компании.”

Консультант по корпоративным стратегиям Кристофер Клирфилд, который является соавтором книги “Meltdown”, посвященной изучению того, как организационная сложность приводит к сбоям систем, сказал, что он не думает, что директора Boeing реализовали выигрышный план для решения проблем компании.

"Неспособность Совета директоров уловить проблемы с Максом-это не технический сбой, это неспособность правильной организационной перспективы и систем надзора, которые гарантируют, что руководство задает правильные вопросы, когда речь заходит о факторах риска”, - сказал Клирфилд. “И эти проблемы, вероятно, существовали у Boeing задолго до любой из катастроф.”

 
Вот как будто эксперт здесь подсмотрел)
 
из личного опыта общения с экипажем из Эфиопии
с Lion Air, Вы погорячились,назвав ее солидной компанией
Не волнуйтесь, Юты догоняют несолидных, не умеющих распознавать и адекватно действовать... Зачем здесь тычут в летную культуру? Наши пилоты исполняют с частотой несколько раз в год такие же вещи! Так что здесь не канает отговорка "обезьяна с гранатой за штурвалом не дочитал... не рапознал... действовал не рссудительно... поперек логики".
BPS - без ООШ, BRS - пробил ПОШ в салон, BJI - в реке, 098 - сгорел с людьми...
Вот и дайте нашим пилотам МАХ, они-то точно все распознают, действуют по памяти, четко работают в сэйфмоде. Или какой у Вас всех посыл? Кароч, руки прочь от пилотов, которые погибли из-за МКАС, и их компаний, которые хотели до начала эксплуатации потренировать ныне усопших!!!