При этом на предшественнике Макс эти же пилоты долго и успешно летали.ДенисKGD, при том, что риторика рассмотрения катастроф двух МАХ через призму не солидности компаний и недоученности их пилотов, здесь не очень-то уместна, наши ни чем не лучше... к сожалению!
То-то пилоты Северной Америки петиции на Боинг пишут, о непредоставлении достаточной информации о MCAS - проблем им видимо не хватает, а очень хочется, от скуки видимо хотят с Боингом бодаться.Dimaoz, А как быть тогда с Северной Америкой и Европой? Там МКАС никому проблем не доставил,вроде как.
Так МКАС же как раз работает только без автопилота?самолеты внезапно «ныряли» после включения автопилота»
При чем тут Денис и испытатели...Задавать или не задавать, но, насколько я помню (могу, конечно, ошибаться), denokan в самом начале этой истории просто высказывая свое мнение, явно (в смысле – прямо, в явном виде) отказался сказать о себе, что он в такой ситуации, конечно бы справился. Что, в общем-то логично, учитывая, что и летчики-испытатели Боинга тоже при проверках (на тренажере) не все справились.
Не всегда заметную ?Возможно (даже скорее всего) уже было: никто не в курсе, что означает звуковое предупреждение "Stabilizer Motion" на MD-11? Вот в этом ролике - Quito Approach - Lufthansa MD-11F (легко находится в YouTube) - на 09:48 Похоже стаб в этом случае перекладывался вне рамок "обычной" работы автопилота (корректировка небольших продольных колебаний; удержание скорости/высоты; снижения в глиссаде; etc), иначе зачем предупреждать экипаж? Но это только предположение.
Это к тому, что сто'ило Боингу озвучитьнеявнуюне всегда "заметную" для экипажа перекладку стабилизатора при "MCAS - on"?
Ну не смешите, прекрасно знаете за что они пишут.. бабла хотят откусить нахаляву.То-то пилоты Северной Америки петиции на Боинг пишут, о непредоставлении достаточной информации о MCAS - проблем им видимо не хватает, а очень хочется, от скуки видимо хотят с Боингом бодаться.
Так или иначе, но пилотыМожет конечно на макс она стала незаметней, но в нг не услышать трещетку колеса, и не заметить боковым зрением мелькание полосок как то нереально.
Ну да, прощелкали они многое, особенно умиляет поиск информации в qrh - она видимо в макс тоже тише и не такая заметная.Так или иначе, но пилотыпрощёлкалине распознали "несанкционированное" перемещение стабилизатора на пикирование. А когда поняли - было уже поздно. Возможно действительно, в Max и "трещотка" тише, и "мелькание полосок" не такое заметное ))
Вообще странно, что такие супер-"критичные"© манипуляции автоматики как "тихушная" перекладка стаба, и уж тем более в те моменты когда AP (автопилот) - в off и гашетки никто не нажимает, не озвучиваются. Стоимость озвучки - копеечная, а экипажу - ещё один хелпер: "Эй, чуваки, у вас стаб на пикирование поехал ("Stabilizer Motion!" как оно в MD-11)!".
Полагаю, что нужно выделить два действия пилота. Первое, отслеживать перемещение и текущее положение стабилизатора. Это важное действие механическое и выполняется на протяжении всего полета, наряду с отслеживанием многих параметров, высота, скорость, и т.д. Второе действие интеллектуальное, оценить все эти параметры и принять решение о дальнейших действиях. Производители самолетов стараются по возможности сделать более наглядным представление информации, но полностью проблему катастрофы в управляемом полете это не решает. Именно из-за неправильной оценки ситуации. Понятно, что ситуация резко осложняется, когда какой-либо значимый параметр отображается неверно либо показания блокируются автоматикой как недостоверные. Самый надежный прибор - капот-горизонт, конечно если уметь им пользоваться.Так или иначе, но пилотыпрощёлкалине распознали "несанкционированное" перемещение стабилизатора на пикирование. А когда поняли - было уже поздно. Возможно действительно, в Max и "трещотка" тише, и "мелькание полосок" не такое заметное ))
Вообще странно, что такие супер-"критичные"© манипуляции автоматики как "тихушная" перекладка стаба, и уж тем более в те моменты когда AP (автопилот) - в off и гашетки никто не нажимает, не озвучиваются. Стоимость озвучки - копеечная, а экипажу - ещё один хелпер: "Эй, чуваки, у вас стаб на пикирование поехал ("Stabilizer Motion!" как оно в MD-11)!".
Четыре.Полагаю, что нужно выделить два действия пилота.
Если это необходимо, то четыре, да, кэп. В основновном я с вами солидарен. Производитель самолетов делает свою работу, создает условия для успешной работы пилота. Ну а дальше всё зависит от самого пилота.Четыре.
И первое - это реакция на недостоверные показания скорости и действия после этого. А четвёртое - умение (неумение) снимать нагрузки со штурвала с помощью кнопки триммирования.
Если вспомнить что "первый экипаж индонезийцев" таки справился, выполнив "стандартные процедуры" при "Runaway Stabilizer", то да: вопросов к квалификации пилотов "второго экипажа" едва ли не больше чем вопросов к инженерам/программистам Боинга.Ну да, прощелкали они многое
"Отслеживать" нужно, кто бы спорил. Но эпоха "будильников" с огромными (по сравнению с) и отлично читаемыми аналоговыми приборами (см. например указатель положение стабилизатора на Ил-62) прошла, и, кмк, звуковое оповещение о начале вмешательства в управление такой критичной и настырной системы как MCAS, не помешало бы.Первое, отслеживать перемещение и текущее положение стабилизатора