К модернизации, как и к сертификации по измененному типу есть требования, которые авиапроизводитель обязан выполнять. Хорошо оно работает или не хорошо. Если авиапроизводитель не умеет или не хочет выполнять законные требования регуляторов, значит ему стоит или покинуть рынок или поискать другую планету, с более лояльными регуляторами для его поделок.
Нет, конечно. Как-то проложена проводка, закреплена. Так вот, в соответствии с требованиями, которые Боинг на этапе проектирования Макс проигнорировал, эту проводку надо раскрепить, заново сформировать пучки проводов и также заново проложить и закрепить. Для всего этого нужно разработать проект. Да, кстати, на новый крепеж тоже. А все вместе это называется - "перепроектировать".Разместить.. Закрепить.. А сейчас они валяются по фюзеляжу
Да-да - никто не сидит сложа руки - работа идет 24 часа в сутки еще со времен первой катастрофы (именно тогда была анонсировано изменение MCAS) и что-то несмотря на то что еще на стадии проектирования MCAS у инженеров уже были идеи/наработки по внедрению "синтетической скорости" от 787, несмотря на то что после второй катастрофы инженерная мысль уже не сдерживается рамками соответствия действующему сертификату, несмотря даже на то что одинаковые блоки управления на 7ке БМВ на 3 серии не редкость и на ваш прекрасно аргументированный комментарий вообще, блестяще доказывающий что все это "не проблема, сложно лишь для обывателей и как в тз написали так система отработала" -
Вы знакомы с обслуживанием боинг737? Присутствовали на b, c - check? Знаете как проложена проводка на ng?
Вы код писали хоть для какого-то блока, применяющегося в авиа промышленности? Или имеете непосредственное отношение к technical maintenance самолетов? Я не троллинга ради, для понимания интересуюсь.
Я смотрю вы у всех решили выяснить "кто они такия" для понимания? Для понимания чего интересно... Вот реально - странный способ. Такой подход как минимум порождает встречный вопрос - кто такой вы и что сделали для авиапрома в свои годы, чтобы делиться с вами своей биографией. Открою вам секрет- реальных специалистов от псевдоспециалистов проще отличить по тому что и как они пишут (только надо уметь различать когда специасты шутят а когда говорят серьезно).
У FAA был прямой интерес провести сертификацию, ни хрена, по сути, не делая, а только штемпелюя бумажки, заносимые "Боингом".
Не хотел задеть ваше самолюбие. Это раз. Ситуацию с прохоровкой привел к тому, что иногда как бы не хотелось утопить злодея, его спасают всем миром. Это два. Передергивать не надо, я сам учился по советским учебникам и считаю советское образование одним из лучших в мире. Это три. Много ли наших самолетов летает в га по всему миру каждый может для себя решить сам и сделать определенные выводы. В том числе кто и что делал для авиапрома, который под лупой разглядывать. Это четыре.
Простите, но это как раз показывает Ваш уровень общения. Кстати, технологии, применяемые при производстве комплектующих велосипедов не намного отстают от авиационных технологий по своему уровню, а то и превосходят. Это я Вам как велосипедист со стажем говорю. И да, очень неплохие велосипеды делают в Китае.
Именно это и показывает уровень вашей аналитики. Как, врочем, и вся ветка.
Согласен с Вами практически полностью. Но есть пару "но". Все авиа- авто- велосипедо- производители это разговор о тяге к прибыли. Не берем в расчет ё-мобили и ё-самолеты, которые проектируются с привлечением не рыночного финансирования. Я не выпускник МАИ, но так случилось, что в одном из проектов мне необходимо достаточно много общаться с инженерами от авиации. Я не претендую на супер объективность, но даже многие мои ровесники (+/-40 лет) похожи на наших ученых*, т.е приходишь к ним с ТЗ, сначала это ТЗ сильно "обругают": "кто это понаписал, кому это нужно, они вообще там о чем думают" и тд. Поэтому думать о том, что эффективные менеджеры от финансов диктуют код, рисуют схемы в cad системах по меньшей мере предвзято. Все технические решения делают инженеры. Финансисты сроки могут сократить, по жадности требовать дать решение быстрее, с сокращенными испытаниями. Представить себе, что инженерный штат Боинг куда-то испарился я не могу.
В 1998-м швейцарский MD-11. Рухнул в море в результате пожара, вызванного КЗ в БРС.
У меня gt fury elite. Не топ, но пойдет. Я не профи даунхилла, катаюсь по хардтейловым трассам. Всегда смотря на новые карбоновые рамы вспоминаю мс21, а350 и вспоминаю о возможных решениях как делать отверстия в слоистых композитах
Какая же тут ошибка? Судя по тому, что теперь известно, руководство концерна шло на сознательный подлог и манипуляции с правилами сертификации.
Судя по вашим словам ваша позиция прямо противоположна? - Типа - белый и пушистый Боинг во главе со святым Мулленбургом спроектировали MAX по всем нормам и правилам, абсолютно честно прошли сертификацию, никаких ошибок в их работе никогда ниразу не было, как и ошибок в коде, также не было и мнений инженеров о неправильной реализации MCAS не услышанных руководством, и сообщений о бардаке на производстве и только злобные восточные пилоты-самоубийцы своими террористическими действиями, целью которых был подрыв авторитета самого правильного авиапроизводителя в мире создавшего самый продаваемый самолет, все испортили направив этот самолет в пике и запустив в СМИ массовую истерию? Или как?
Не только руководство. Ситуация с информаторами очень интересная. Как я понял они появились после обещания выплат. Финансист никогда не сможет сделать сложный технический отчет. Рядом должен быть инженер. Ведь теоретически (повторю, теоретически!) инженер мог сказать финалисту: запускаем в серию, все ок. В процессе дооформим бумажки. Все получали премии. Причем были шумные презентации, авиакомпании покупали мах'ы , летали и никакие фаа еаса ничего не видели, пили шампанское на фуршетах от Боинг и фотографировались с Муленбургом.. Не понятно кто кого спасать должен.
А вот давайте не будем. Я не ошибся так ка знаю о чем речь и неоднократно трогал это руками а вот вам стоило бы прислушаться когда вам объясняют то, что вам невдомек.
