Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Реклама
Alex72 сказал(а):
Вася, вас не настораживает, что буквально все про такие примеры помнят, а вы один нет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну так в чем проблема? Приведите, всего-навсего один конкретный пример "тенденциозности и шулерства ". Ведь их так много.
 
Ivan Alexandrovich сказал(а):
Вася1968 Услуга на услугу.
Если я приведу конкретные примеры- Вы прекратите своё участие в этой ветке?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Зачем?
Вот, кстати, еще одно, из того что я "шулерски и тенденциозно" говорил почти год назад. Проблемами с софтом для Макс дело не ограничится. Придется исправлять "железо".

Судя по затянувшейся паузе, с поиском "шулерства и тенденциозности" возникли непредвиденные проблемы?
 
eton сказал(а):
Степень вины Боинга намного больше чем пилотов, на чем и акцентирует внимание Вася - не спроектируй Боинг шляпу редкой тупизны - этих двух катастроф вообще бы не было бы - эти пилоты могли бы до пенсии долетать ни разу не столкнувшись с "классическим" runaway, а столкнувшись наверняка справились бы - изменение поведения самолета было бы гораздо более резким, щелчки колеса привлекающие к себе внимание - постоянными - ситуация в целом была бы гораздо определеннее. Не забывайте сколько они летали на NG и ни разу не разбивались я полагаю.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ППКС. Но есть нюанс. Вот Вы как себе представляете определение судом "степени вины" в конкретной катастрофе? Типа, на 43% налажал Боинг, на 18% ФАА, 24% вины - авиакомпания, ну и остальное пилоты? :) Уверяю Вас, как только суд установит, что авиапроизводитель обманом выпустил на рынок косячный самолет, на скамье подсудимых останутся двое - он и регулятор, который позволил ему это сделать. Что мы, собственно, в отчете расследования Конгресса США и наблюдаем. Разбирать вопрос, могли ли пилоты справиться с косячным самолетом, безусловно интересно, только к данной теме ИМХО не имеет отношения. На перспективах Макс это никак не скажется.
 
Реклама
denokan сказал(а):
В том, что постоянно игнорируете (или не принимаете во внимание, или понимаете важность) то, что:
1. До срабатывания MCAS надо было ещё долететь. И начала она работать лишь после неправильных действий пилотов в ситуации с недостоверной скоростью.
2. Работа MCAS полностью парировалась триммированием с помощью кнопки с любого штурвала. Да вот только в первом случае второй пилот "не знал", что, оказывается, усилия на штурвале надо снимать. А во втором они все сделали для того, чтобы ситуация выросла в критическую. И закритическую.
Сколько можно из пустого в порожнее переливать? Боинг исправил софт, убрал свою часть ошибки, а кто исправит подготовку пилотов по всему миру? О проблеме подготовки следует следует бить в колокола куда громче, но люди предпочитают в очередной раз облизывать грязное белье Боинга. И за деревом не видеть лес.

В этой ветке это очень хорошо прослеживается.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Поймите, я не отрицаю того что в данном случае пилоты сработали не идеально, не так как предполагал Боинг во всяком случае и что вам как пилоту и инструктору ошибки пилотов заметнее всего. И именно о проблемах подготовки и нужно говорить, а не клеймить всех направо-налево обезьянами неграмотными (я не вас конкретно имею ввиду, просто "обезьяны" это своего рода штамп форума, крайне неприятный по сути).

По поводу долететь до срабатывания MCAS - отчет Lion, fig29 -
20.36 - срабатывание шейкера (около 0ft)
22.05 - срабатывание master cauton (1500Ft)
22.35 - первое срабатывание MCAS и довольно резкий клевок - переход из набора высоты в снижение (2000ft)
А дальше как раз парирование работы MCAS кнопками штурвала.
И что за эти две минуты мы имеем (с момента отрыва практически) - срабатывание шейкера - ложное, срабатывание MCAS - ложное, жопометр говорит о том выхода на критический угол на самом деле нет - и все - вот он затык - они начинают думать что собственно происходит - внимание до показаний скорости просто не доходит, так как в приоритете более раздражающий и опасный момент - дергающийся штурвал и уже начинающиеся клевки носом. К этому моменту у экипажа еще не было четкого понимания ситуации, а она уже перерастала в критическую. В общем я не игнорирую а не так уж долго летели мне кажется.

Что же касается эфиопов они ситуацию распознать успели (благодаря бюллетеню само собой), инструкцию нашли и выполнили - мотор выключили, а откатить стабилизатор не успели - ведь уже очень давно сам Боинг в своих инструкциях не акцентирует внимания на том какие усилия могут возникнуть на этом колесе и том как их преодолеть. А в том что пункты в инструкции расставлены клиническим идиотом может убедиться любой желающий (она представлена в ветке выше).

С каждой колокольни лес за деревьями выглядит по-своему.
Пилоты во все времена делали ошибки, которые со стороны казались немыслимыми, и далеко не всегда причиной этих ошибок была некомпетентность. Задача производителя - снижать вероятность таких ошибок а никак не провоцировать их. Всеми способами - от эргономических решений, до голосовых подсказок. Думаю вы лучше меня посчитаете сколько систем можно было бы выкинуть будь пилоты идеальными. А чтобы не было грязного белья Боингу не нужно обсираться я извиняюсь и вести себя после этого как Мулленбург... гм не совершать ошибок тем более что они обходятся гораздо дороже пилотских (ведь в конце концов под угрозой весь выпущенный парк и люди летающие на нем).
 
Последнее редактирование:
Вася1968 сказал(а):
ППКС. Но есть нюанс. Вот Вы как себе представляете определение судом "степени вины" в конкретной катастрофе?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я себе распределение вины в конкретных пропорциях представляю очень плохо именно по озвученным вами причинам -а вот товарищ которому я задал этот вопрос судя по его четкой позиции очень хорошо, но как мы видим четкая позиция это одно а вот объяснить почему степень вины между пилотом и производителем должна быть равной - это другое. Чисто теоретически я думаю что при оочень большом желании распределение можно представить как расчет потенциального ущерба от каждой ошибки, но это еще более теоретическая писанная по воде хрень чем бумажка о 15 катастрофах за весь период эксплуатации- с таким же успехом могли бы и 10 и 30 и 45 насчитать.
 
eton сказал(а):
Что же касается эфиопов они ситуацию распознать успели (благодаря бюллетеню само собой), инструкцию нашли и выполнили - мотор выключили,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Они НЕ выполнили инструкцию. И до срабатывания MCAS, повторю, надо было ещё долететь. Сработал он вследствие не самых лучших действий при выполнении чеклиста IAS DISAGREE. А Эфиопы и не пытались его даже начать, при том, что обладали информацией об MCAS.
 
Последнее редактирование:
eton сказал(а):
...а вот объяснить почему степень вины между пилотом и производителем должна быть равной - это другое.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чисто методически "распределение степени вины" возможно только тогда, когда имеет место параллельность событий / действий.

В реальности же практически любое АП есть цепочка событий / действий, то есть оные события / действия последовательны.
Участники этой цепочки - специалисты "Боинга", которые не только делали пресловутую систему MCAS, но и писали Flight Manual, специалисты FAA, которые "проверяли на соответствие" не только конструкцию MCAS, но и Flight Manual, соответствующие службы компании-эксплуатанта, которые на основе Flight Manual пишут свои документы, а также организуют подготовку экипажа и проверяют результаты этой подготовки, и, наконец, сам экипаж.
И если бы любой из участников этой цепочки сработал "как надо", то катастрофы бы не случилось.

Именно в силу того, что это цепочка последовательных событий / действий, любые попытки "распределения степени вины" есть пустая схоластика.
 
A_Z сказал(а):
У FAA был прямой интерес провести сертификацию, ни хрена, по сути, не делая, а только штемпелюя бумажки, заносимые "Боингом".
Альтернативой является признание чиновников FAA фанатичными трудоголиками. :)
Нажмите, чтобы раскрыть...
как-то у вас одни крайности - либо фанатичные трудоголики, либо ни хрена не делающие
ФАА "простимулировали" штемпелить бумажки те, у кого был реальный интерес все сделать побыстрее и попроще ;)
 
dbms сказал(а):
как-то у вас одни крайности...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так ведь "каков вопрос - таков ответ". :)
Я всего лишь ответил своей крайностью на "предыдущую".

dbms сказал(а):
ФАА "простимулировали" штемпелить бумажки...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы при этом свечку держали? :)
Или никогда не слышали о том, как хорошо чиновники и всевозможные проверяющие умеют "стимулировать стимуляцию", то бишь вымогать взятки?

Обе эти версии (что ваша, что моя) попросту высосаны из пальца. Вероятность узнать правду стремится к нулю.
Разве что лет через двадцать кто-то из участников событий, впав в окончательный маразм, напишет об этом в своих мемуарах. И то вопрос о том, насколько написанное соответствует реальности - в силу того самого маразма :) - так и останется открытым. Фраза "врёт, как очевидец" появилась очень давно...
 
A_Z сказал(а):
Или никогда не слышали о том, как хорошо чиновники умеют "стимулировать стимуляцию", то бишь вымогать взятки?
Нажмите, чтобы раскрыть...
лол, версия про злобных чиновников ФАА, вымогавших взятки у бедного Боинга и тем практически заставивших его запроектировать Макс обезьянами и клоунами - это прям отлично :D

A_Z сказал(а):
Обе эти версии (что ваша, что моя) попросту высосаны из пальца. Вероятность узнать правду стремится к нулю.
Нажмите, чтобы раскрыть...
да-да, "не все так однозначно", любимая мантра нынче у некоторых :sneaky:
 
denokan сказал(а):
Они НЕ выполнили инструкцию. И до срабатывания MCAS, повторю, надо было ещё долететь. Сработал он вследствие не самых лучших действий при выполнении чеклиста IAS DISAGREE. А Эфиопы и не пытались его даже начать, при том, что обладали информацией об MCAS.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А разве инструкция по MCAS требует обязательного предварительного выполнения IAS DISAGREE? Разве не лучше сначала разобраться с тем что представляет наибольшую опасность для гм... продолжения полета - отключить MCAS каждые пять секунд загоняющую самолет в пикирование, а потом в более спокойной обстановке разбираться со скоростью, автопилотом, закрылками и тонкими контринтуитивными связями оных с отключением MCAS.
С одной стороны требуется выполнять действия по IAS DISAGREE, с другой порицается невыполнение действий по runaway stabilizer, который в NG не имеет связи с IAS DISAGREE (при выключенном автопилоте во всяком случае) а по итогу пилоты виноваты в том что сразу перешли к инструкции по MCAS которая фактически и являлась главной и единственной угрозой полету в ближайшие 10-15 минут.
При распознании отказа MCAS следует броситься выполнять IAS DISAGREE а не ее дезактивацию? - ну может с точки зрения "философии полета Боинга" это и считалось правильным ... раньше... до изгнания святого Му.
A_Z сказал(а):
Чисто методически "распределение степени вины" возможно только тогда, когда имеет место параллельность событий / действий.
Нажмите, чтобы раскрыть...
О это такой сложный вопрос а пируэты юридической мысли столь разнообразны - пьяный водитель врезавшийся в столб и пъяный водитель въехавший в витрину уже рискуют быть виноватыми по разным статьям... а уж тут... - все что я хотел наглядно показать что ни о каком равенстве вины между пилотом и Боингом и речи быть не может, так как и сравнить по большому счету нельзя. Но вот последствия ошибок Боинга более тяжелые - это факт.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Назад