В том, что постоянно игнорируете (или не принимаете во внимание, или понимаете важность) то, что:
1. До срабатывания MCAS надо было ещё долететь. И начала она работать лишь после неправильных действий пилотов в ситуации с недостоверной скоростью.
2. Работа MCAS полностью парировалась триммированием с помощью кнопки с любого штурвала. Да вот только в первом случае второй пилот "не знал", что, оказывается, усилия на штурвале надо снимать. А во втором они все сделали для того, чтобы ситуация выросла в критическую. И закритическую.
Сколько можно из пустого в порожнее переливать? Боинг исправил софт, убрал свою часть ошибки, а кто исправит подготовку пилотов по всему миру? О проблеме подготовки следует следует бить в колокола куда громче, но люди предпочитают в очередной раз облизывать грязное белье Боинга. И за деревом не видеть лес.
В этой ветке это очень хорошо прослеживается.
Поймите, я не отрицаю того что в данном случае пилоты сработали не идеально, не так как предполагал Боинг во всяком случае и что вам как пилоту и инструктору ошибки пилотов заметнее всего. И именно о проблемах подготовки и нужно говорить, а не клеймить всех направо-налево обезьянами неграмотными (я не вас конкретно имею ввиду, просто "обезьяны" это своего рода штамп форума, крайне неприятный по сути).
По поводу долететь до срабатывания MCAS - отчет Lion, fig29 -
20.36 - срабатывание шейкера (около 0ft)
22.05 - срабатывание master cauton (1500Ft)
22.35 - первое срабатывание MCAS и довольно резкий клевок - переход из набора высоты в снижение (2000ft)
А дальше как раз парирование работы MCAS кнопками штурвала.
И что за эти две минуты мы имеем (с момента отрыва практически) - срабатывание шейкера - ложное, срабатывание MCAS - ложное, жопометр говорит о том выхода на критический угол на самом деле нет - и все - вот он затык - они начинают думать что собственно происходит - внимание до показаний скорости просто не доходит, так как в приоритете более раздражающий и опасный момент - дергающийся штурвал и уже начинающиеся клевки носом. К этому моменту у экипажа еще не было четкого понимания ситуации, а она уже перерастала в критическую. В общем я не игнорирую а не так уж долго летели мне кажется.
Что же касается эфиопов они ситуацию распознать успели (благодаря бюллетеню само собой), инструкцию нашли и выполнили - мотор выключили, а откатить стабилизатор не успели - ведь уже очень давно сам Боинг в своих инструкциях не акцентирует внимания на том какие усилия могут возникнуть на этом колесе и том как их преодолеть. А в том что пункты в инструкции расставлены клиническим идиотом может убедиться любой желающий (она представлена в ветке выше).
С каждой колокольни лес за деревьями выглядит по-своему.
Пилоты во все времена делали ошибки, которые со стороны казались немыслимыми, и далеко не всегда причиной этих ошибок была некомпетентность. Задача производителя - снижать вероятность таких ошибок а никак не провоцировать их. Всеми способами - от эргономических решений, до голосовых подсказок. Думаю вы лучше меня посчитаете сколько систем можно было бы выкинуть будь пилоты идеальными. А чтобы не было грязного белья Боингу не нужно обсираться я извиняюсь и вести себя после этого как Мулленбург... гм не совершать ошибок тем более что они обходятся гораздо дороже пилотских (ведь в конце концов под угрозой весь выпущенный парк и люди летающие на нем).