Выше вы, должно быть, читали мое описание того, что надо было сделать. Давайте перестанем ходить по кругу.
MCAS работает лишь при определённых условиях. И это пилотам Эфиопии должно было быть известно. До его срабатыва... А, ну я уже писал это.
Выше вы, должно быть, читали мое описание того, что надо было сделать. Давайте перестанем ходить по кругу.А разве инструкция по MCAS требует обязательного предварительного выполнения IAS DISAGREE? Мне кажется сначала логично
Да пожалуйста давайте перестанем, ваша статья действительно очень подробна, интересно конечно что приоритет практически одновременных событий распределен именно таким образом, - так то если по уму, то отключение MCAS должно находиться где-то между отключением автомата тяги и автопилота. И я обязательно почитаю вашу статью с комментариями изменений документации по этому вопросу после ввода MAX в эксплуатацию. С уважением.Выше вы, должно быть, читали мое описание того, что надо было сделать. Давайте перестанем ходить по кругу.
MCAS работает лишь при определённых условиях. И это пилотам Эфиопии должно было быть известно. До его срабатыва... А, ну я уже писал это.
Безусловно - то что вам что-то кажется - это диагноз.denokan,
Хватает ведь у Вас терпения, отвечать на это всё и в очередной раз приводить факты!
Но с другой стороны, слушать не хотят просто. Мне кажется - это диагноз
Не успели откатить стабилизатор, потому что система придуманная Боингом не подразумевает отключение самой причины ухода стабилизатора, а именно самой МКАС. На самолете нет ни индикатора угла атаки, ни выключателей тряски штурвала , ни выключателей МКАС.Что же касается эфиопов они ситуацию распознать успели (благодаря бюллетеню само собой), инструкцию нашли и выполнили - мотор выключили, а откатить стабилизатор не успели - ведь уже очень давно сам Боинг в своих инструкциях не акцентирует внимания на том какие усилия могут возникнуть на этом колесе и том как их преодолет
Я об этом говорил с самого начала этой ветки, если бы на приборной доске была индикация альфа, то пилоты смогли бы увидеть зашкаливающий угол атаки , что при их параметрах полета явно было ложным сигналом, банальная кнопка отключения датчиков альфа от автоматики, позволила бы продолжить полет не отключаяя из работы абсолютно исправно работающую систему управления стабилизатором.Мне кажется сначала логично разобраться с тем что представляет наибольшую опасность для гм... продолжения полета - отключить MCAS каждые пять секунд загоняющую самолет в пикирование,
Можно было реализовать несколько простых и понятных вариантов отключения MCAS, не бросающих вызов способностям пилотов решать шарады в условиях нехватки времени, тем более что на NG был отдельный от ручного управления выключатель управления стабилизатором по автоканалу. Почему вместо этого Боинг ограничился невнятными запутанными отписками - потому он теперь и страдает.Не успели откатить стабилизатор, потому что система придуманная Боингом не подразумевает отключение самой причины ухода стабилизатора, а именно самой МКАС. На самолете нет ни индикатора угла атаки, ни выключателей тряски штурвала , ни выключателей МКАС.
Я об этом говорил с самого начала этой ветки, если бы на приборной доске была индикация альфа, то пилоты смогли бы увидеть зашкаливающий угол атаки , что при их параметрах полета явно было ложным сигналом, банальная кнопка отключения датчиков альфа от автоматики, позволила бы продолжить полет не отключаяя из работы абсолютно исправно работающую систему управления стабилизатором.
"да-да, "не все так однозначно", любимая мантра нынче у некоторых"попытки перехода на личности - верный признак отсутствия аргументов
Это у вас "пируэты юридической мысли" - я же руководствуюсь логикой.О это такой сложный вопрос а пируэты юридической мысли столь разнообразны - пьяный водитель врезавшийся в столб и пъяный водитель въехавший в витрину уже рискуют быть виноватыми по разным статьям... а уж тут...
Ещё раз: любые попытки "распределения степени вины" (включая и слова о её "равенстве") есть пустая схоластика.- все что я хотел наглядно показать что ни о каком равенстве вины между пилотом и Боингом и речи быть не может
Ну, да.Но вот последствия ошибок Боинга более тяжелые - это факт.
Есть.На самолете нет ни индикатора угла атаки, ни выключателей тряски штурвала , ни выключателей МКАС
При их параметрах явно ложным сигналом был тот бразильский фестиваль, что они получили в кабине. Это не первый и не последний случай отказа датчика угла атаки, и как-то ведь справлялись без индикатора перед глазами.Я об этом говорил с самого начала этой ветки, если бы на приборной доске была индикация альфа, то пилоты смогли бы увидеть зашкаливающий угол атаки , что при их параметрах полета явно было ложным сигналом
Ну логика это такое, несмотря на то что сами по себе логические правила довольно просты, даже при правильном их применении можно получить разный результат на одной и той же задаче.Это у вас "пируэты юридической мысли" - я же руководствуюсь логикой.
отнюдьТак что всё у меня традиционно
Airbus сегодня тоже упал на 8.5%, там сегодня по большей части дело совсем не в поддержке или неподдержке регуляторов кого-либоАкции Boeing падают
9 марта (Reuters) - акции Boeing Co упали на 12% в понедельник после того, как предложение компании оставить жгуты проводов на месте на приземленном 737 MAX не получило поддержки американских авиационных регуляторов
Re: "да-да, "не все так однозначно", любимая мантра нынче у некоторых" .отнюдь
Вы не допускаете мысль, что пилоты пребывали в полной уверенности, что пилотируют точно такой же NG? И при этом выполняли ровно то, чему их учили при "полностью ушедшем на пикирование стабилизаторе"?Они НЕ выполнили инструкцию. И до срабатывания MCAS, повторю, надо было ещё долететь. Сработал он вследствие не самых лучших действий при выполнении чеклиста IAS DISAGREE. А Эфиопы и не пытались его даже начать, при том, что обладали информацией об MCAS.
я и говорю, никаких никаких аргументов, "традиционно"(с)
да полноте вам врать )вы первым "перешли на личности"