Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Если вы думаете, что в свой выходной день я буду искать что-то для такого как вы, то вы слишком много хорошего о себе думаете
И да, в игнор
 
Последнее редактирование:
Промежуточный отчет о катастрофе Макс 10.03.2019

Главные выводы:
Главные виновные в катастрофе - Боинг.
В докладе Эфиопии не упоминаются какие-либо ошибки пилотов, а лишь отмечается, что они прошли подготовку, прошли полную сертификацию и прошли медицинское освидетельствование для выполнения полетов. Он раскритиковал Boeing за” неадекватную " подготовку пилотов, летающих на новой модели, поскольку моделирование не включало сценарии, в которых MCAS был ошибочно активирован.
"Обучение должно также включать в себя тренажерные занятия для ознакомления с нормальной и ненормальной работой MCAS. Тренажеры должны быть способны имитировать сценарии отказа АОА", - рекомендовано в нем.

Ethiopia Airlines crash report focuses on Boeing's faulty systems

Ethiopian investigators singled out faulty systems on a Boeing <BA.N> 737 MAX plane in an interim report on last year's Ethiopian Airlines crash that killed 157 people, piling pressure on the U.S. jetmaker on the eve of the disaster's anniversary.
www.reuters.com
 
denokan сказал(а):
См. статью, которую вы где-то раньше якобы прочитали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не знаю как Вам, но мне статья очень понравилась. Все четко, конкретно, со знанием предмета. Так что из рекомендаций автора статьи эфиопы, на Ваш взгляд, сделали не так? "В первые мгновения в ситуации, когда стабилизатор полностью ушел на пикирование"?
Только учтите, если захотите покритиковать, то рекомендации писал профессионал высокого уровня. Для точно такого же как Макс NG.
 
Последнее редактирование:
Вася, реально, Боинг сейчас не при чём. Вся авиация сейчас сыпется, вообще вся. Не только лишь все переживут этот год.
Нас ещё ждут такие громкие банкротства, на фоне которых окончательное прекращение производства 737 - мелочи.
 
brab сказал(а):
Боинг после этого полетит? В Васе смерть Кощеева?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот так, всего несколько верных прогнозов и тебя уже демонизируют....

Читаю отчет эфиопского минтранса. Похоже это и есть для Боинга "торжественная порка".
4. SAFETY RECOMMENDATIONS
1. The design of MCAS should consider the use of data from both AOA and/or other
independent systems for redundancy.
2. The regulator shall confirm all probable causes of failure have been considered during
functional hazard assessment.
3. The manufacturer shall insure the minimum operational speedcomputed by the SMYD
to be within logical value. There should also be logic to validate the computation.
4. The difference training should also include simulator sessions to familiarize with
normal and non-normal MCAS operation. The Training simulators need to be capable of
simulating AOA failure scenarios.
5. The manufacture should confirm the AOA DISAGREE alert is functional whether the
optional angle of attack indicator is installed or not.
 
Молодцы эфиопы! Включили в отчет требования NTSB.

Previous Recommendations from the U.S National Transportation Safety Board (NTSB)
ASR-19-01
On 19th September 2019, the U.S NTSB Board issued 7 Safety Recommendations during the
course of the investigations led by Indonesia and Ethiopia on the B 737 MAX accidents. These
recommendations mainly focused on the US design certification process used to approve the
original design of the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) on the Boeing
737 MAX.
NTSB Recommendations to the Federal Aviation Administration
- Require that Boeing (1) ensure that system safety assessments for the 737 MAX in
which it assumed immediate and appropriate pilot corrective actions in response to
uncommanded flight control inputs , from systems such as the Maneuvering
Characteristics Augmentation System, consider the effect of all possible flight deck
alerts and indications on pilot recognition and response; and (2) incorporate design
enhancements (including flight deck alerts and indications), pilot procedures, and/or
training requirements, where needed, to minimize the potential for and safety impact of
pilot actions that are inconsistent with manufacturer assumptions. (A-19-10)
- Require that for all other US type -certificated transport-category airplanes,
manufacturers (1) ensure that system safety assessments for which they assumed
immediate and appropriate pilot corrective actions in response to uncommanded flight
control inputs consider the effect of all possible flight deck alerts and indications on
pilot recognition and response; and (2) incorporate design enhancements (including
flight deck alerts and indications), pilot procedures, and/or training requirements,
where needed, to minimize the potential for and safety impact of pilot actions that are
inconsistent with manufacturer assumptions.
 
На контрасте с боинговскими обезьяньими ужимками времен Муленбурга, отчет минтранса Эфиопии просто образец профессионализма. Четко и конкретно доказана вина Боинга и ФАА, нет никаких сомнений в невиновности пилотов. Рекомендации - строго по делу.
 
Доклад характеризует подготовку пилотов Эфиопских Авиалиний следующим образом: “хорошо организованный и логически последовательный комплексный учебный план для наземной и летной подготовки.”

В докладе также отмечается, что все дополнительные предупреждения на летной палубе, которые срабатывали во время аварийной ситуации, сбивая с толку и отвлекая пилотов, “не были смоделированы и не были задокументированы” в оценке безопасности системы Boeing MCAS, документе, который он использовал для получения сертификата Федерального авиационного управления.
 

Ну не знаю. Никто кроме _инженера_ в той ситуации инструкцию бы не смог выполнить. Так как Боинг накосячил там просто таки по полной. Но главное все таки, ну какие долбодятлы все это проектировали (ну и именно открытие того что _судя по МКАС все проектировали долбодятлы, и не факт что еще что-то не накосячили_, и остановили МАКсы, иначе тупо поправили бы МКАС (одно срабатывание максимум) и поехали дальше. А так
- как можно было в инструкции сказать что нужно отключить триммирование а потом вручную вытаскивать? Очень легко посчитать что при рулях на кабрирование и стабе на пикирование - вручную там не скрутить, сил не хватит и времени
- как можно было зафигачить систему которая скручивает стаб на пикирование постоянно? Ну скрутил ОДИН РАЗ, и до следующего движения стаба - не фиг трогать.
- про один датчик это уже мелочь.
- но вот про то что НЕЛЬЗЯ ОТКЛЮЧИТЬ МКАС И АП оставив кнопку триммирования - это уже финиш. Долбодятлы в полном своем репертуаре.

И вот именно потому что при расследовании МКАС выяснилось общее (ниже плинтуса) качество разработки МАКСов, их остановили настолько надолго.

А то что в той ситуации - пилоты были обречены, не эти так следующие, из психологии вполне понятно. Идиотизм по всем параметрам. (Но кстати порадую - цессна такой же идиотизм стала вклячивать в C172Nav-III после чего вообще непонятно чем эти долбодятлы думают... в учебном самолете подобная система и не нужна и вносит вредные привычки и все одно студенты самолет сумеют уронить и с ней. А вот то что она у кого то еще и сбежит и сама самолет уронит - можно предсказать уже сегодня).
 
1. В промежуточном отчете о расследовании катастрофы в Эфиопии не содержатся данные о том, кто виновен в катастрофе. Виновных определяет не комиссия по расследованию, а суд
2. В опубликованном вчера Бюро по расследованию авиационных происшествий Минтранса Эфиопии промежуточном отчете не содержится анализ происшествия, а прямо указано (на стр. 130):
2. ANALYSIS
At the time of publication of this interim report the analysis is in progress and will be included in the final report.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Видимо поэтому в промежуточном отчете и отсутствует анализ действий экипажа, в т.ч. его ошибок
3. Если и в окончательном отчете не будут содержаться такие данные, то это будет вызывать серьезные сомнения в его объективности и непредвзятости. Но это вряд ли, скорее всего, всё там будет, несмотря на всю очевидную заинтересованность Эфиопии всё свалить исключительно на производителя.
4. В промежуточном отчете есть данные о квалификации и опыте экипажа (стр. 19-20). В частности, говорится, что общий налет второго пилота - 361 час, в т.ч. на 737 - 207 часов, пилотское он получил за неполных 3 месяца до катастрофы. Налет КВС на 737МАХ - 103 часа (всего на 737 - более 4000 часов, в т.ч. командиром - более 1400 часов в течение почти полутора лет)
 
Об этом в инструкции написано, как и то, как надо выключать.

Если для того, чтобы правильно действовать при IAS DISAGREE и научиться внимательно читать бюллетени пилотам надо быть инженерами поголовно - тогда надо срочно ставить все 737 на землю. Ибо там этих бюллетеней мама не горюй.

Не надо нас жалеть и выгораживать. Это плохой путь, небезопасный.
 
Это вы о какой статье сейчас?
 
Денис Сергеевич, здесь, наверное никто не сомневается в Вашем профессионализме. Но, почитайте там выше, что об этом бюллетене написал Д.С. Окань. Получается, что это не бюллетень, а ребус какой-то. Понятно (читая Вас), что опытный пилот на основе этого бюллетеня разработает свой план действий на случай возникновения подобной ситуации. Но где она та грань между не очень опытным пилотом и опытным? Почитайте, что пишут другие эксперты:


В интервью на прошлой неделе Стив Удвар-Хейзи, важная фигура в отрасли, чья Air Lease Corp. (ALC) является крупным клиентом как Airbus, так и Boeing и который регулярно консультирует топ-менеджеров обеих компаний, рассказал, как он тестировал MCAS в симуляторе и пришел к выводу, что оригинальная версия была «некорректной» конструкцией.
«Если бы не было системы MCAS, эти самолеты не разбились бы», - сказал он.

и еще:

Тем не менее, внимание к дефектам конструкции MCAS в настоящее время широко признано в авиационном мире, в частности основателем и председателем ALC Удвар-Хейзи.
ALC заказал 150 самолетов MAX и получил 15 самолетов до того, как самолет был приземлен.
Удвар-Хейзи, опытный пилот, сертифицированный для полетов на 737, сказал, что Boeing дал ему возможность протестировать на симуляторе как оригинальную конструкцию MCAS, так и обновленную версию.
Он описал оригинальный дизайн как «очень агрессивный».
«Я сделал целую кучу взлетов с разными скоростями, разными настройками, и эта штука довольно жесткая», - сказал он. «Это просто дикая лошадь.»
«У меня 11 000 часов налета на самолетах в качестве капитана, и я знал заранее, какой меня ждет сюрприз. Но вы можете легко потерять контроль над самолетом», - сказал Удвар-Хейзи. , «Это просто плохой дизайн.
«Если бы не было ничего подобного, все эти люди могли бы быть живы», - добавил он.

Какой суд, какие следователи посмеют обвинить пилотов в катастрофах?? Тем более, чем руководствовался Боинг, сознательно ограничивая возможности подготовки пилотов, мы прекрасно знаем, после публикации писем и откровений Форкнера.

Ethiopia blames Boeing’s 737 MAX design and training in interim report on crash

The pilots of Ethiopian Airlines Flight 302 found themselves fighting the MCAS system, which activated three times before the pilots apparently switched it off in a futile attempt to control the plane.
www.seattletimes.com
 
1. Согласен с Вами. Только суд. Но, в том числе, на основе этого отчета. А в отчете очень четко расставлены приоритеты.
2. Какие ошибки могут быть у экипажа, который пилотировал самолет, который вообще не должен был быть выпущен в эксплуатацию??? Самолет с кривым дизайном и липовым сертификатом.
3. Там, если что, специалистам минтранса Эфиопии помогали специалисты NTSB. Вы в их компетентности, объективности и непредвзятости тоже сомневаетесь?
4. Вполне опытный экипаж.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация