На авиационной конференции в Остине в начале прошлой недели ветераны отрасли изо всех сил пытались проанализировать влияние этих двух событий каждое из которых вызвало экзистенциальный шок.
Как и большинство участников, Адам Пиларски, ветеран авиации аналитик консалтинговой фирмы Avitas, был оптимистичен, что Boeing получит Макс обратно в плановом режиме в этом году и что несколько тысяч Макс будут поставлены в конечном итоге. Это должно обеспечить рабочие места 12-тысячной рабочей силы Boeing в Рентоне на ближайшие годы.
Но стратегически приземление оставило Boeing далеко позади Airbus на рынке узкофюзеляжных магистральных самолетов, которые в обычное время должны были обеспечить около половины его дохода.
Кризис позволил Airbus с A321neo уйти вперед с продажами и заставил Boeing отложить на полку концепцию 797 “новый среднемагистральный самолет”, которую он планировал выставить против самолета Airbus. Неясно, что может сделать Boeing, какой новый самолет он может придумать, чтобы вернуть себе долю рынка.
Пиларски считает, что даже в то время, как Boeing сражается с этим непосредственным кризисом, если ему не удастся сделать
многомиллиардные инвестиции во все новые самолеты, которые бывший генеральный директор Джим Макнерни отказался сделать в 2014 году, Airbus может затмить Boeing до 2030 года.
“Может быть, это потерянное десятилетие, - сказал Пиларски. "Боингу нужно именно то, от чего отказалс Макнерни сказал, что им не нужно. Boeing нуждается в мощном выстреле.”
Возвращение будет медленным — после того, как FAA утвердит Макс для полетов. Southwestwest потратит 90 дней, чтобы получить первые Максы в эксплуатацию.
Плугер сказал, что это может занять до двух лет, чтобы получить в эксплуатацию почти 800 приземленных, уже построенных Максов.
Boeing в прошлом месяце обязался принять 216 фюзеляжей в этом году от поставщика Spirit AeroSystems в Уичито, штат Канзас, что предполагает скорость производства в среднем около 30 новых самолетов в месяц после возобновления сборочных линий. Но основатель и председатель ALC Стив Удвар-Хейзи сказал, что он ожидает гораздо более медленного темпа - около 21 MAXs в месяц.
Удвар-Хази отмечает, что у иностранных регуляторов все еще есть отдельные требования, которые можут вызвать задержку.
Transport Canada сообщила, что хочет, чтобы Boeing разработал способ для пилотов отключить “палку-шейкер”, встряхивание контрольной колонны, которая ошибочно активировалась и продолжалась на протяжении обоих катастроф, создавая отвлечение внимания в разгар чрезвычайной ситуации.
И он сказал, что Агентство по авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) сообщило Boeing, что хочет разработать третий измеритель угла атаки, датчик, который не сработал на обоих полетах MAX. Новая разработка Boeing системы управления полетом MAX берет данные только от двух таких датчиков.
EASA, по его словам, вряд ли будет настаивать на этой функции до возвращения Макса на службу, но хочет, чтобы Boeing взял на себя обязательство разработать ее для Макса позже.
Поскольку Boeing обсуждает эти детали, он все еще надеется на одобрение FAA переработанного Макса в середине лета с иностранными регуляторами.
Может ли Boeing восстановиться?
В долгосрочной перспективе Boeing сталкивается с еще большей неопределенностью.
Удвар-Хейзи, который встретился с новым боссом коммерческих самолетов Boeing Стэном Дилом, его руководителем по продажам Иссане Муниром и новым генеральным директором Boeing Дэйвом Кэлхуном, сказал, что все они признают, что самая большая проблема Boeing связана с более крупными моделями семейства MAX single-aisle jet.
Модели 737-9 и 737-10 не соответствуют дальности полета и пассажировместимости конкурирующего самолета Airbus A321neo, а также дальнобойным (LR) и сверхдальним (XLR) версиям этого самолета.
"Макс 10 имеет ограниченную дальность",-сказал Удвар-Хейзи. "У Boeing нет самолета с возможностями A321LR или XLR.”
Проблема для Boeing заключается в том, что из-за того, что A321neo может летать по международным дальнемагистральным маршрутам, многие авиакомпании выбрали его вместо традиционных и дорогих больших широкофюзеляжных самолетов, которые обычно летают через океан.
В результате A321neo в своих различных версиях собрал поразительные 3,375 твердых заказов, что более чем в четыре раза превышает заказы MAX 9 и 10.
Эта драматическая потеря доли на рынке, который когда-то был разделен поровну между Airbus и Boeing, вызывает беспокойство, потому что это может вызвать нисходящую спираль потерянных продаж.
Но что может придумать Boeing, чтобы соответствовать A321neo? Дорогостоящий полностью новый реактивный самолет Boeing должен был бы получить значительно более эффективный двигатель, чтобы иметь смысл, и нет никакой перспективы такой технологии до 2030 года.
“Это похоже на марафон, где Airbus находится на 10-километровой отметке, а Boeing возвращается на стартовую линию”,-сказал Удвар-Хейзи, который известен в авиационной промышленности как эксперт рынка.
Пиларски из Avitas сказал, что единственный вариант для Boeing-отказаться от постепенных изменений и выстрелить: разработать новую конструкцию чистого самолета с новой аэродинамической формой, которая будет намного быстрее и производить значительно более низкие выбросы углерода, чем нынешние самолеты.
Конечно, это потребовало бы от совета директоров Boeing взять на себя огромные инвестиции в период огромных вызовов и неопределенности. И такая инновация не может быть готова к вводу в эксплуатацию до 2030 года, фактически уступив значительную долю рынка Airbus до тех пор.
Кроме того, в то время как получение Макса обратно в воздух и придумать претендента против A321 являются самыми большими проблемами Boeing, они не единственные.
Авиакатастрофы Макс выявили недостатки инженерной конструкции, но недавнее обнаружение обломков в топливных баках многих из MAXs — после аналогичных проблем с контролем качества на построенном Эвереттом топливозаправщике-заправщике ВВС KC-46 — также вызвало вопросы о производственной культуре Boeing.
В январе
Boeing начал летные испытания своего нового гигантского 777X widebody jet . Но этот самолет опаздывает и превышает бюджет, а его книга заказов далека от твердой.
“Там нет большой линии авиакомпаний, желающих получить 777X",-сказал Удвар. “Это может быть выгодно через три-четыре года, но сейчас это не прибыльная программа.”
Boeing занял более $ 25 млрд долга, чтобы ликвидировать последствия кризиса MAX. С уровнем производства Макс на нулевом уровне сейчас и низким в обозримом будущем после его возвращения, это оставляет только программу 787 Dreamliner в качестве основного денежного спасательного круга Boeing.
Насколько вероятно, что руководство Boeing может пойти на такой рискованный денежный оборот, который предложил Пиларски?
"Собирается ли совет директоров утвердить еще $ 15 млрд на новый самолет?- сказал Удвар. “В 2020 году, я так не думаю.
www.seattletimes.com