Пример флейма привести сможете?Господа, вот почему так - флеймите вы
По Макс да. ЕАСА, авиационные власти Китая, Индии, Канады заявили, что будут проводить собственные испытания. Индия и Китай, кроме того заявили, что сперва посмотрят, что получится у ЕАСА, но даже это мнение не будет для них определяющим. Все эти страны участники JATR, требования которого ФАА изящно отложил "на будущие самолеты.С этого места поподробнее, пожалуйста. Что случилось с документами о порядке взаимного признания сертификатов? Их отменили?
Патрик Ки, руководитель ЕАСА, выступая в Европарламенте, заявил о изменениях во взаимоотношениях с ФАА. Но что конкретно, не знаю.Это прекрасно. Но что изменилось в правилах взаимного признания сертификатов?
А разве взаимное признание означает автоматическую валидацию?Вроде там предусмотрен вариант, что "признающая" сторона может проводить собственные дополнительные испытания. Вот и воспользуются правом.Это прекрасно. Но что изменилось в правилах взаимного признания сертификатов?
А разве взаимное признание означает автоматическую валидацию?Вроде там предусмотрен вариант, что "признающая" сторона может проводить собственные дополнительные испытания. Вот и воспользуются правом.
Пересертифицировала?ФАА было достаточно двух-трех летных дней для "пересертификации" МКАС.
4 часа. Плюс выполнить требования, изложенные ЕАСА месяц назад. Там умелому строителю самолетов неделю работы с кувалдой и паяльникомНу, пусть, ЕАСА затратит четыре дня… Большое дело...
ППКСТак что ничего принципиально не поменялось.
Бежит караван... Вот еще один поставщик комплектуюших для Макс не верит в его перспективыкараван идёт.
Пересертифицировала?
А чем история с проводкой закончилась?
For previously delivered 737 MAX airplanes, owner/operators must incorporate all FAA-mandated design changes and maintenance actions.
Читал большую статью о Максе, правда перевод кривой, так там проблема упёрлась в быстродействие этого мкаса. Одной из причин, почему его туда вперли, явилось малое быстродействие линейных летчиков. Типа не успевают распознать и совершить осмысленное действие. А эта приблуда должна была облегчить жизнь пилоту, то есть немного разгрузить его. Одним словом, из за этой проблемы с новыми движками, управление самолётом стало слишком сложным для средне статистического пилота. Пилот должен гораздо быстрее реагировать.Если мое личное мнение - МКАС на два датчика (сделано), летчикам тренировку на предотвращение подхвата без МКАС (наверное будет) и можно летать. Вроде ничего другого потенциально опасного там нет.
Боинг вроде говорил, что переделать опаснее, чем оставить как есть.
В штатном режиме до МКАСа дело вообще не доходит, только при большом угле атаки.малое быстродействие линейных летчиков.
Что вы, что вы? Бывший Глава Боинга Муленбург и летчик-инструктор Боинга denokan так вовсе не считают. Это новый, открытый ими в проектировании авиатехники принцип резервирования, когда элементом резервирования выступает сам летный состав.с технической т.з. вешать МКАС на один датчик (как и убор газа на один радиовысотомер) "это какой-то позор".
Изучите понятие "Система "Экипаж - Воздушное судно"".
Правда уже прошел почти год, но на "прекрасном" и добавлю "новом" самолете с древним тарахтящим колесом стабилизатора не спасающим в случае чего denokan почему-то так и не полетел. Что-то помешало. Конечно, сказки обывателям в блогах рассказывать много проще. И получать кучку лайков. С профессионалами чуточку сложнее. На сказки почему-то они не ведутся.Я жду-не дождусь момента, когда снова полечу на этом прекрасном самолёте.
Это другая сторона медали - да, проектировать так нельзя, но и с подготовкой пилотов большие проблемы. Оба отказа не были катастрофическими, у экипажей было полно времени и возможности безопасно завершить полет.Бывший Глава Боинга Муленбург и летчик-инструктор Боинга @denokan так вовсе не считают.
Эта сказка про белого бычка обсуждалась неоднократно. Подготовка пилотов рухнула как только МАХ вышел в эксплуатацию? Очевидно нет. Она каковой была, да, оставляла желать лучшего, но таковой и оставалась на период появления МАХа. Но Боинг выпустил "новый" самолет более опасный чем предыдущий. И дальше стоял лишь вопрос времени, какой экипаж и когда сломает себе на нем шею. А то что нашлись аж два таких экипажа, и не останови полеты нашелся бы третий, очевидно подтверждает что не в подготовке экипажей дело, она какая есть - такая есть и такая была, а в самолете более опасном чем предыдущая модель....с подготовкой пилотов большие проблемы. Оба отказа не были катастрофическими, у экипажей было полно времени и возможности безопасно завершить полет.