Но не намного опаснее. Все же производитель исходил из ложного посыла, что за штурвалом пилоты, а не операторы самолета. Как я читал, раздельные ручки в Эйрбасе по тем же причинам - в 80-х было само собой разумеющееся, что даже молодой пилот доросший до авиалайнера умеет пилотировать, и особо вмешиваться в управление нет нужды.а в самолете более опасном чем предыдущая модель.
От повторения глупости в сороковой раз - она не станет меньшей глупостью. Очевидно, что после того, как была понята негативная роль, которую сыграл мкас в судьбе двух разложенных по вине экипажей бортов - его бы сначала залатали, а потом спокойно улучшили и сделали бы уже постоянное решение проблемы. И пляски с бубнами вообще никакого положительного действия не оказали. А когда пилоты не читают даже бюллетеней по результатам аналогичной катастрофы - ну да, если таких много, то там будет и третья, и десятая. И боинг это или арбуз - не важно. Важно, что в длинной череде бортов, разбитых криворукими недоучками вдруг впервые оказалось возможно спихнуть ответственность на производителя.Эта сказка про белого бычка обсуждалась неоднократно. Подготовка пилотов рухнула как только МАХ вышел в эксплуатацию? Очевидно нет. Она каковой была, да, оставляла желать лучшего, но таковой и оставалась на период появления МАХа. Но Боинг выпустил "новый" самолет более опасный чем предыдущий. И дальше стоял лишь вопрос времени, какой экипаж и когда сломает себе на нем шею. А то что нашлись аж два таких экипажа, и не останови полеты нашелся бы третий, очевидно подтверждает что не в подготовке экипажей дело, она какая есть - такая есть и такая была, а в самолете более опасном чем предыдущая модель.
Намного опаснее. Пилоты исходили из ложного посыла, что самолет строили специалисты, а не клоуны под надзором обезьян, во главе с откровенным жульем. По принципу "прибыль важнее безопасности".Но не намного опаснее. Все же производитель исходил из ложного посыла, что за штурвалом пилоты, а не операторы самолета
Оба отказа признаны катастрофическими. Боинг кается и платит.Оба отказа не были катастрофическими
... количество катастроф на порядок больше.в 80-х было само собой разумеющееся
,да, проектировать так нельзя, но и с подготовкой пилотов большие проблемы.
Поподробнее хотелось быколичество катастроф на порядок больш
С чего Вы это взяли? ФАА снизошла до участия в боинговских покатушках. Свое отношение к способности вот такого Макс возить пассажиров не высказала.Не волнуйтесь, Вася. Летная часть "пересертификационной" программы закончена.
Ну да, обычная практика. Общенародный референдум был бы логичнее, но сочли, что для перекладывания ответственности с ФАА на Конгресс, JOEB, NTSB, TAB, а также ассоциации пилотов и бортпроводников, такой процесс будет понадежнее ... для окончательного закапывания проекта Макс.Окончательная с точки зрения ФАА директива летной годности, т.е. модификация самолета, выпущена для публичного обсуждения.
ППКСИдет чисто бюрократический процесс.
Похоже Боинг и его многочисленные поставщики с "директивой" уже смирились. И подтверждают свое смирение действием. Боинг закрыл 2 из 3 заводов и вместе с поставщиками провел массовые увольнения.У ФАА вопросов к 737МАКС уже нет (если Боинг не будет оспаривать директиву и даст согласие на ее выполнение).
Поподробнее хотелось бы
Даже если считать подобным образом - сокращение от 80-х раз в 5. Но сие подсчёт убогенький, потому что вы вроде начали о количестве катастроф.
А специалисты, что за штурвалом пилоты. В общем "курица или яйцо". Впрочем пилоты ни из чего не исходили. Куда их посадили, на том и полетели.Пилоты исходили из ложного посыла, что самолет строили специалисты
Это политика. Оба отказа отлично распознаются и парируются. Катастрофический отказ - это когда крыло отвалилось.Оба отказа признаны катастрофическими. Боинг кается и платит.
Да, безопасность, за счет автоматизации выросла, несмотря на деградацию пилотов. Но хочется же еще безопаснее.... количество катастроф на порядок больше.
Потому что даже полностью соответствующее современным требованиям может отказать (у Эйрбаса раза два, из того, что я знаю, отказывала мажоритарная схема с тремя датчиками). И именно на этот случай нужны пилоты. А так полностью автоматический перелет через Атлантику, включая взлет и посадку, был еще в 47-м году.Зачем учить пилотировать то что (по современным требованиям) не должно быть допущено к эксплуатации?
Ну а каким еще способом считать? Очевидно, что наиболее объективные данные - количество погибших на пассажирокилометр. И там разница с 80-ми как раз на порядок.Даже если считать подобным образом - сокращение от 80-х раз в 5. Но сие подсчёт убогенький, потому что вы вроде начали о количестве катастроф.
Кто, кроме Вас признал вину экипажей?Очевидно, что после того, как была понята негативная роль, которую сыграл мкас в судьбе двух разложенных по вине экипажей бортов
Да, дошаманили, допилили.... Хотя вряд ли - негативное влияние "больших, тяжелых, вынесенных вперед двигателей" на конструкцию 1967 года вряд ли можно устранить даже самой продвинутой программной шнягой. Можно, конечно же попытаться приподнять самолет над бетоном и засунуть движки поглубже под крыло. Болгарка, вставыши, кувалда - неделя работы.его бы сначала залатали, а потом спокойно улучшили и сделали бы уже постоянное решение проблемы.
Кривой бюллетень, который даже Денокан раскритиковал... Нету у Боинга специалистов по написанию грамотных бюллетений, одни криворукие недоучки...А когда пилоты не читают даже бюллетеней по результатам аналогичной катастрофы
Важно, что в длинной череде катастроф, списанных на якобы ошибки пилотов, наконец то появился прецедент наказания криворукого, жуликоватого плэйнмейкера. Боинг получает по сусалам очень справедливо. Вина пилотов в обоих катастрофах не найдена. И это совсем хорошо.Важно, что в длинной череде бортов, разбитых криворукими недоучками вдруг впервые оказалось возможно спихнуть ответственность на производителя.
Я бы сказал что лучше брать вероятность погибнуть во время одного полета. На данный момент на современных авиалайнерах это примерно 1 на 12-15 миллионов полетов.наиболее объективные данные - количество погибших на пассажирокилометр
А вот для разрыва этого круга и существует современная система авиационных регуляторов. Четкая, гармонизированная между странами, абсолютно вне политики. Если авиапроизводитель желает работать на этом рынке он обязан четко и добросовестно соблюдать все правила, а его продукция должна соответствовать. Пилоты, кстати очень опытные, просто не ожидали такой подлости от боинговских жуликов.А специалисты, что за штурвалом пилоты. В общем "курица или яйцо". Впрочем пилоты ни из чего не исходили. Куда их посадили, на том и полетели.
Нету здесь политики. Жулика поймали за руку, жаль поздно.Это политика.
В данном случае деградация Боинга ... как следствие деградации ФАА, в которой Боинг принял самое непосредственное и деятельное участие. Пилоты были грамотные и опытные - промежуточный отчет это признал.Да, безопасность, за счет автоматизации выросла, несмотря на деградацию пилотов.
Это какие, в ЛионЭйр? Которые двадцать минут кнопкой возвращали стабилизатор на место, но так и не отключили его?Пилоты, кстати очень опытные
Глупости. Даже с таким подсчётом, как предлагаете вы - разница отнюдь не на порядок. В 4-5 раз. Теперь же поговорим о смыслах. Вы привели сей аргумент в доказательство того, видимо, что пилоты должны выдохнуть, расслабиться и перестать учиться летать. Но сие вообще никак не связано с цифрами, которые вы привели. В доказательство вашего тезиса должна быть цифра абсолютная - ибо это то, что любому нормальному человеку говорит о том, что учиться летать таки нужно - авиакатастрофы как в 80-е, так и сейчас - исправно наводняют новости даже вон после коронавируса. Но даже этого мало: сюда же нужно брать цифру не только по катастрофам, а про попавшим под списание в результате грубых посадок бортам - ибо вон как е пытается доказать теперь, мол хотел просто самолёт угробить и не знал, что ещё и людей заживо сожжёт.Ну а каким еще способом считать? Очевидно, что наиболее объективные данные - количество погибших на пассажирокилометр. И там разница с 80-ми как раз на порядок.
А вы отчёты читаете, или только сиэттл таймс?Кто, кроме Вас признал вину экипажей
Этот бред великого авиастроителя не хочу даже комментировать. Потому что спрашивать каким местом 67 год притянут к двигателям - я не хочу. Про 747 и меркурий я уже спрашивал, но ведь и масяня - это як-242 образца как минимум 40-летней давности, к которому присобачили мощные и тяжёлые движки - и вынесли их тоже вперёд. Вот как-то так. А вы помнится тут ещё гастролировали с темой пофиг, скачем, что нам помешает новый отечественный движок впердолить на суперджет аж по мере выработки ресурса самаДа, дошаманили, допилили.... Хотя вряд ли - негативное влияние "больших, тяжелых, вынесенных вперед двигателей" на конструкцию 1967 года вряд ли можно устранить даже самой продвинутой программной шнягой. Можно, конечно же попытаться приподнять самолет над бетоном и засунуть движки поглубже под крыло. Болгарка, вставыши, кувалда - неделя работы
Ну потому что вас не позвали, вы вот по форумам - так что на боинге пишут как пишут, кто остался. К слову, граждане ж желают на английском, но чтоб он был всем понятен, а некоторые так и вовсе требуют, чтоб бюллетени и прочие подобные документы - юристы составляли и правили. Так что скажите спасибо регуляторам и тем, кто вот желает общаться всем миром на английском, но в рамках словарного запаса в тысячу слов и с двумя временамиКривой бюллетень, который даже Денокан раскритиковал... Нету у Боинга специалистов по написанию грамотных бюллетений, одни криворукие недоучки...
О, василий, вы смотрю замахнулись на всю мировую авиацию? Намфсёврут? Ну давайте, заслушаем вас с интересом - благо на выходных поржать не грех - просветите же нас, какие катастрофы были списаны на якобы ошибки пилотов? Я жажду прям этот длинный список увидеть с вашими выводами о причинах.Важно, что в длинной череде катастроф, списанных на якобы ошибки пилотов, наконец то появился прецедент наказания криворукого, жуликоватого плэйнмейкера. Боинг получает по сусалам очень справедливо. Вина пилотов в обоих катастрофах не найдена. И это совсем хорошо.
А еще Удвар Хейзи, профан, который зная про МКАС, потестировав его на симуляторе, назвал Макс "необъезженным мустангом". А еще половина пилотов американских авиакомпаний, которые во время тестирования в декабре запутались в контрольных списках. Все, абсолютно все тупицы, недоучки, криворучки .... и только Боинг, несправедливо обиженный Боинг,, который нес добро людям, точнее бабло конкретным людям - акционерам, на сияющей вершине.Это какие, в ЛионЭйр? Которые двадцать минут кнопкой возвращали стабилизатор на место, но так и не отключили его?
Или эфиопские, которые уже знали про МКАС?
Я не в курсе. Можно ссылку с подробностями?Удвар Хейзи, профан, который зная про МКАС, потестировав его на симуляторе, назвал Макс "необъезженным мустангом"
На мой взгляд чеклист на убегающий стабилизатор простой и понятный. Что тут сложного? Выключить автопилот, триммировать кнопкой. Если не помогает - выключить выключатели. Двадцать (!) минут в ЛионЭйр жали на кнопку, возвращая стабилизатор на место.половина пилотов американских авиакомпаний, которые во время тестирования в декабре запутались в контрольных списках.
В смысле? Боинг и так только в ДМ летает. И на датчики УА ничего особенного не завязано.предложить пилотам перейти на ручное управление, причём скорее всего не просто на ручное триммирование, а на полностью ручное - условный директ
Нет, я потому и написал про «условный дм». Взыли некий косяк, протестировали пилотов - получили результат. Предположим. Но если взять любой другой нелинейный косяк - не входящий в стандартную программу подготовки, который они до этого отрабатывали - и посмотреть что будет. Про дм было поскольку я пошёл во Флуд про е и эрбас, так что не акцентируйте вопрос на этом слове-)В смысле? Боинг и так только в ДМ летает. И на датчики УА ничего особенного не завязано.
Я не в курсе. Можно ссылку с подробностями?
Ссылку сами ищите. В этой теме она точно есть.Удвар-Хейзи, опытный пилот, сертифицированный для полетов на 737, сказал, что Boeing дал ему возможность протестировать на симуляторе как оригинальную конструкцию MCAS, так и обновленную версию.
Он описал оригинальный дизайн как «очень агрессивный».
«Я сделал целую кучу взлетов с разными скоростями, разными настройками, и эта штука довольно жесткая», - сказал он. «Это просто дикая лошадь.»
«У меня 11 000 часов налета на самолетах в качестве капитана, и я знал заранее, какой меня ждет сюрприз. Но вы можете легко потерять контроль над самолетом», - сказал Удвар-Хейзи. , «Это просто плохой дизайн.
«Если бы не было ничего подобного, все эти люди могли бы быть живы», - добавил он.
Именно такой самолет нужен отрасли. Необъезженный мустанг, агрессивный. А кто не справился и потерял контроль - тот непрофессионал. Полнейший.
В этой теме я топлю исключительно за компанию Боинг, как Вы могли бы заметить.Кстати, @Вася1968, а вы сейчас за что именно топите
Если бы компания Боинг разрабатывала Макс в полном соответствии буквы и духа сертификационных требований, то никакой МКАС не было бы в помине. МКАС это криво слепленная заплатка на косяки, выплывшие в результате скоростного конструирования "экономического самолета" к дате.применительно к тому, как должен был повести себя Мкас? Ну то есть вообще он должен был бы увидеть, что его датчики косячат, отключиться, вместе с собой отключив системы, которые на него завязаны - и дальше предложить пилотам перейти на ручное управление, причём скорее всего не просто на ручное триммирование, а на полностью ручное - условный директ.
Я где-то отрицал необходимость подготовки пилотов? Или противопоставлял необходимость соответствующей подготовки такой же необходимостью со стороны плэйнмейкера делать продукцию, соответствующую современным требованиям, а не ловчить и жульничать?А это ж стресс ужасный и требует от пилота - о ужас - вспомнить, как самолётом управлять. А дальше можно проводить исследование - как задним числом в аэрофлоте - сколько пилотов умеют по факту управлять самолётом в дм. Вдруг окажется, что ещё меньше, чем тех, кто не «запутался в контрольных списках»?