Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Реклама
Siledka сказал(а):
Я вам это говорил в самом начале дискуссии. На полном серьёзе верите, что у регулятора могут быть инженеры лучше, чем у ведущих производителей? Требования требованиями и они часто бывают разумными
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я верю в систему, которая, в том числе, способствовала снижению аварийности. И убежден, что нарушения правил этой системы ведут к трагедиям, как в случае с Макс
Siledka сказал(а):
это НЕ отменяет никак того факта, что макс - это проверенный многими годами эксплуатации хороший и надёжный самолёт
Нажмите, чтобы раскрыть...
Этого никто с уверенностью утверждать ИМХО не может, т.к. сертификацию сей продукт не проходил. "Самосертификация", придуманная боинговскими деятелями и прогнувшейся под Боинг ФАА была подвергнута резкой критике.
Siledka сказал(а):
те самые дополнения, которые были призваны сделать его более коммерчески выгодным, но оказались криво сделаны. Ок, это надо изменить, не вопрос.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если это технически возможно исправить
Siledka сказал(а):
Но абсурд попутно начинать пиликать на тему того, что теперь надо переделать и старые системы. Абсурдно именно в силу причин, о которых я сказал. Если «инженер» доказывает, что система, безотказно проработавшая 20/30/40/50 лет (замечу говорим об авиации, а не о конкретной прономерованной железке выпуска 67 года, дотянувшей до наших дней) Работать не может - значит это не инженер, а кусок куска
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если регуляторы (в том числе ФАА) признают правоту частной компании Боинг и внесут соответствующие изменения в свои документы, то почему бы и нет.
 
VirPil сказал(а):
Там летчик ногу очень нехило приложил.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну приложил в рамках разрешённых процедур. То есть арбуз не рассчитал изначально возможные нагрузки при энергичном действии педалями. Как ни крути, косяк побольше, чем не предусмотреть отказ вспомогательной системы
 
Siledka сказал(а):
приложил в рамках разрешённых процедур.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Эйрбас не согласен:

Airbus charged that the crash was mostly American Airlines' fault, arguing that the airline did not train its pilots properly about the characteristics of the rudder. Aircraft tail fins are designed to withstand full rudder deflection in one direction when below maneuvering speed, but this does not guarantee that they can withstand an abrupt shift in rudder from one direction to the other, let alone multiple abrupt shifts, like those generated by the first officer on this flight. The NTSB indicated that American Airlines' Advanced Aircraft Maneuvering Program (AAMP) tended to exaggerate the effects of wake turbulence on large aircraft, creating a simulation scenario whereby turbulence from a 747 creates a 90-degree roll (rather than the likely 5-to-10-degree roll, though not explaining this to the pilots) in order to maximize the training challenge.[28] Therefore, pilots were being inadvertently trained to react more aggressively than was necessary
 
Вася1968 сказал(а):
Я верю в систему, которая, в том числе, способствовала снижению аварийности. И убежден, что нарушения правил этой системы ведут к трагедиям, как в случае с Макс
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вы готовы тут аргументированно отстаивать точку зрения, что снижению аварийности способствовали именно регуляторы путём сертификации, а не технический прогресс, который шёл сам по себе и все разбившиеся в истории гражданской авиации по техническим причинам лайнеры - были до этого сертифицированы? И что хоть в одних правилах было написано, что самолёт может разбиться, если у него что-то откажет?
Вася1968 сказал(а):
Этого никто с уверенностью утверждать ИМХО не может, т.к. сертификацию сей продукт не проходил. "Самосертификация", придуманная боинговскими деятелями и прогнувшейся под Боинг ФАА была подвергнута резкой критике
Нажмите, чтобы раскрыть...
Повторяю, моё мнение О всех политиках и чиновниках выражается одним словом на букву г. Но я ведь задал вопрос - верите ли вы, что нормальный конструктор, способный оценить систему и улучшить её - окажется не в боинге, а в фаа? А он там нужен не один, а фактически по числу инженеров боинга, задействованных в программе. В противном случае это будет некая обязательная программа испытательных полётов в разных режимах плюс прочностные испытания. Они и были.
Вася1968 сказал(а):
Если это технически возможно исправить
Нажмите, чтобы раскрыть...
За неделю программными методами
 
VirPil сказал(а):
Эйрбас не согласен:

Airbus charged that the crash was mostly American Airlines' fault, arguing that the airline did not train its pilots properly about the characteristics of the rudder. Aircraft tail fins are designed to withstand full rudder deflection in one direction when below maneuvering speed, but this does not guarantee that they can withstand an abrupt shift in rudder from one direction to the other, let alone multiple abrupt shifts, like those generated by the first officer on this flight. The NTSB indicated that American Airlines' Advanced Aircraft Maneuvering Program (AAMP) tended to exaggerate the effects of wake turbulence on large aircraft, creating a simulation scenario whereby turbulence from a 747 creates a 90-degree roll (rather than the likely 5-to-10-degree roll, though not explaining this to the pilots) in order to maximize the training challenge.[28] Therefore, pilots were being inadvertently trained to react more aggressively than was necessary
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну то есть аирбас не каялся? Так и боинг сказал ровно то же самое после катастрофы макса
 
Реклама
VirPil сказал(а):
Похоже, и не платил тоже.
По итогам Since the NTSB's report, American Airlines has modified its pilot training program.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ага. И если б эфиопец не разбился сразу следом за индонезийцем - было бы ровно так же по итогам. А лично по мне когда у самолёта отваливается хвост от слишком энергичных действий пилота - это феерично. Больше вроде никто не повторил
 
Siledka сказал(а):
Повторяю, моё мнение О всех политиках и чиновниках выражается одним словом на букву г. Но я ведь задал вопрос - верите ли вы, что нормальный конструктор, способный оценить систему и улучшить её - окажется не в боинге, а в фаа?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Выделил ИМХО ключевое. Конечно, ФАА обязана сформировать штат профессионалов для работы с Боингом в системе DER. А также назначать ДЕР в Боинге, контролировать их работу, аккредитировать каждый год. Это работа ФАА, безусловно.
И да, я верю, что нормальный конструктор может работать в ЛИИ, также как и в ОАК. Почему бы нет?
 
Вася1968 сказал(а):
Выделил ИМХО ключевое. Конечно, ФАА обязана сформировать штат профессионалов для работы с Боингом в системе DER. А также назначать ДЕР в Боинге, контролировать их работу, аккредитировать каждый год. Это работа ФАА, безусловно.
И да, я верю, что нормальный конструктор может работать в ЛИИ, также как и в ОАК. Почему бы нет?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Потому хотя бы, что нормальному конструктору гораздо интереснее (я однозначно выгоднее) разрабатывать хороший самолёт, чем проверять чужие разработки. Но даже это не важно - ведь сейчас самолёт сложный, поэтому скорее это труд тысяч людей в разных странах, каждый из которых знает только свой кусок, но не представляющий как вся система будет работать в сборе. И косяк с мкасом имхо как раз следствие этого: датчиками занимаются одни, вторые сделали систему, имеющую в качестве вводной корректные показания датчиков, третьи занимаются индикацией и считают, что индикация вспомогательной системы совершенно необязательно. А те, кто занимается датчиками не думают, что к ним прикрутят систему, которая может повлиять на безопасность полёта и потому сильно не заморачиваются. Когда на это смотрит любой нормальный человек - он удивляется. Но был ли тот, кто у боинга на неё мог посмотреть в качестве вот этого самого «генерального» конструктора - и уж тем более откуда он возьмётся у любого регулятора?
 
Вася1968 сказал(а):
Кстати, в США есть аналог нашим ЛИИ, ГЛИЦ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А они тут при чём? Проблема абсолютно не в том, что макс не отлетал положенные испытательные полёты, а в том что никому в голову не пришло проверить что будет если отрубить датчик угла атаки, на который вроде как ничего нужного и не завязано. Это как раз именно и есть проблема: самолёт себя ведёт абсолютно штатно при выходе на опасные режимы, но повёл себя опасно во вполне казалось бы нормальном положении. Чтоб выявить эту проблему надо было именно что заинтересоваться как работает мкас. И тут задним умом то все умны - заинтересовался бы кто-то системой развлечений, который свисс на свой мд-11 поставил и проверили бы её на пожаробезопасность (казалось бы обязательно должны?) - не свалился би свиссэйр. И таких примеров полно. Но повторюсь - если вы считаете, что у любого регулятора должен быть полный набор компетентных специалистов, это значит по вашему мнению лии должен быть в состоянии самостоятельно разработать пассажирский самолёт?
 
Вася1968 сказал(а):
Попробуйте найти этот вопрос в 96-страничном отчете ФАА.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Открываем 96-страничный отчет ФАА (великолепно написанный с технической точки зрения) и на стр. 18 и читаем:

The review by the FAA and Boeing of the FDR data showed the accident aircraft flight just prior to the accident flight. The data indicated the flightcrew correctly executed the horizontal stabilizer runaway checklist and used the stab cut-out switches to shut down the horizontal stabilizer trim motor and therefore disable MCAS. This action enabled the crew to continue safe flight and landing to their planned destination airport. The FAA conclusion from this analysis indicated that an average line crew with no prior awareness could sort out the failure scenario and could correctly mitigate the failure using existing procedures.

Т.е., средний экипаж, даже без предупреждения о "фокусах" МКАС может (мог, смог) справиться с проблемой, используя имеющиеся на тот момент (до первой катастрофы) процедуры и средства.

Вася, после такого вашего фиаско, вам бы помолчать, а то вы откровенно выставляeте себя клоуном.

И далее в отчете МКАС категорически не называется единственной или даже важнейшей причиной причиной катастроф. Термин - "возможная (potential) связь".
Через весь отчет проходит тема недостаточой подготовки пилотов с указанием, что в деталях в данном отчете эта тема не рассматривается.

Вывод: пена потихоньку оседает. Технические мужики понимают, что произошло. Потоки дерьма на Боинг будут продолжать литься со стороны политиканов, журналистов и прочих дилетантов. Но у меня появилось чувство, что за подготовку пилотов тоже возьмутся. Политической корректности установят какой-то предел (очень хотелось бы верить). Что не может не радовать. Только так надо предупреждать повторение трагедий в будущем. Таки в ФАА, NASA, USAF работают грамотные люди.
 
Вася1968 сказал(а):
Но есть нюанс. ИМХО Нельзя плэйнмейкеру давать право самостоятельно решать какие требования ему выполнять, а какие игнорировать. Боинг такое право завоевал в тяжелой лоббистской борьбе и эта "победа" привела его, закономерно, к 737 Макс, со всеми нехорошими последствиями для компании. И сейчас уже без разницы разумно было игнорировать или нет, когда любой регулятор, будь то из Китая или ЕАСА может ткнуть Боинг носом в его "игнорирования". Это реальный мир, другого у Боинга не будет.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вася, ваше ИМХО - абсолютное незнание предмета.

Ни один сертифицированный самолет в мире не отвечает всем требованиям норм летной годности.

Каждый разработчик самолета (заявитель на сертификат типа) практически самостоятельно (на практике - с консультацией с САА) решает, какие параграфы применимы, какие нет. И даже в рамках применимых параметров можно отказываться выполнять какие-то требования (по усмотрению разработчика-заявителя). Естественно, обеспечив эквивалентный уровень безопасности.
 
Реклама
Прочнист сказал(а):
Т.е., средний экипаж, даже без предупреждения о "фокусах" МКАС может (мог, смог) справиться с проблемой, используя имеющиеся на тот момент (до первой катастрофы) процедуры и средства.

Вася, после такого вашего фиаско, вам бы помолчать, а то вы откровенно выставляeте себя клоуном.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Где в этом 96-страничном отчете однозначное одобрение ФАА и однозначная рекомендация ФАА вернуть Макс в эксплуатацию?
Впрочем, продолжайте клоунаду. Вам идет.
Прочнист сказал(а):
Естественно, обеспечив эквивалентный уровень безопасности.
Нажмите, чтобы раскрыть...
МКАС обеспечивала "эквивалентный уровень безопасности" косякам с аэродинамикой МКАС? Что ж они ее от регулятора то прятали?
 
Назад