Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

[Avex]

ОК, повторюсь: в ситуации, когда примерно половина экипажей на тренажере даже в заведомо отрицательно-подобранных условиях - смогла успешно разрулить нештатную ситуацию - таки "курица здесь - "Боинг"??

Боинг - курица. Это очевидно. Без него и разруливать было бы НЕЧЕГО.

А совсем по существу... Есть такое семейство... CRJ называется... Посмотрите на их СТ и - для сравнения - хотя бы на их же различия в ОККС меж собою... А еще - поглядите на аналогичную картинкО с DHC8...

У меня нет необходимых знаний по такому большому количеству иностранных типов. И не их мы здесь обсуждаем. К тому же и конкретики никакой вы не указали. О чем идет речь мне непонятно. И неважно если даже у соседа дерьмо, каждый должен отвечать за свое. И наличие дерьма у соседа за забором никак не оправдывает кучу у себя на участке. Вроде ранее вы придерживались схожей точки зрения.

Ту-20/95/142 - сертификации не подлежит в принципе - яко чисто военные-боевые ЛА. Не верю, что Вы этого не знаете.

Да неважно. Каждый тип проходил свои собственные испытания на соответствия нормам существующим на момент проектирования типа. МАХ - новый самолет даже по словам Боинга - проектировался 5 ( к примеру) лет назад, но захотел пролезть в эксплуатацию по нормам (сертификату) 50-летней давности. Я уже и не знаю как и какими словами объяснить эту существенную разницу чтобы поняли что так в авиации, да и вообще, делать нельзя.

 

[Сергей Гончаров]

Боинг - курица. Это очевидно. Без него и разруливать было бы НЕЧЕГО.

При наличии реально квалифицированных экипажей - "разруливать" тоже было бы НЕЧЕГО. И это - тоже очевидно на 146%. Когда самолетом "управляют обезьяны, обученные клоунами" (любимое выражение тов. Вася1968, - и тут НЕ расовые различия имеются ввиду) - это неизбежно ведет к катастрофам. Следовательно - проблема подготовки экипажей, "китайский синдром" - та самая "курица" (а совсем не "Боинг")? (если применить Вашу логику) Или может таки все-таки - "оба удара - главные!"?

У меня нет необходимых знаний по такому большому количеству иностранных типов. И не их мы здесь обсуждаем. К тому же и конкретики никакой вы не указали. О чем идет речь мне непонятно. И неважно если даже у соседа дерьмо, каждый должен отвечать за свое. И наличие дерьма у соседа за забором никак не оправдывает кучу у себя на участке. Вроде ранее вы придерживались схожей точки зрения.

А Вы - ознакомьтесь. Это легко весьма кстати. Потому как сертификация как ДСТ совершенно по сути новых машин - общая до сего времени практика и FAA и EASA в отношении ВСЕХ ведущих мировых производителей.
И да - я по прежнему придерживаюсь той же точки зрения, что и изначально. Но факт тот, что сертифицируя новую по сути модель как "очередную модификацию" - BCA ничего не нарушила. Ни по чьим стандартам.

Да неважно. Каждый тип проходил свои собственные испытания на соответствия нормам существующим на момент проектирования типа. МАХ - новый самолет даже по словам Боинга - проектировался 5 ( к примеру) лет назад, но захотел пролезть в эксплуатацию по нормам (сертификату) 50-летней давности. Я уже и не знаю как и какими словами объяснить эту существенную разницу чтобы поняли что так в авиации, да и вообще, делать нельзя.

Неважно - о ТСБ или о ALHJ идет речь? Wow, Yes!!
Об остальном - см. вышеЕ. Разработчик-производитель в части сертификации делает ровно то, что требуют и позволяют сертификаторы. Большего он делать не обязан.

 

[Вася1968]

Неважно - о ТСБ или о ALHJ идет речь? Wow, Yes!!
Об остальном - см. вышеЕ. Разработчик-производитель в части сертификации делает ровно то, что требуют и позволяют сертификаторы. Большего он делать не обязан.

Ну вот в рамках уголовного дела и разбирают - от принятия решения на проектирование Макс до того чего там насертифицировали сертификаторы. А также роль руководства Боинг в давлении на сертификаторов.

BCA ничего не нарушила. Ни по чьим стандартам.

Кроме прямого, подготовленного сотрудниками Боинг обмана. Уже этого достаточно, чтобы аннулировать сертификат Макс.

Когда самолетом "управляют обезьяны, обученные клоунами" (любимое выражение тов. @Вася1968, - и тут НЕ расовые различия имеются ввиду)

Вообще-то это сотрудники Боинг называли Макс спроектированным клоунами под надзором обезьян, а ФАА - собаками у телевизора. Так что не передергивайте. Про пилотов, ставших жертвами боинговских шахеров-махеров так никто не говорил.

 

[Вася1968]

Следовательно - проблема подготовки экипажей

А когда по Вашему, Боинг был честен - до декабря 2019-го, когда категорически отрицал необходимость полноценного обучения пилотов Макс. Или с января 2020-го, когда необходимость этой подготовки признал?

 

[Вася1968]

Потому как сертификация как ДСТ совершенно по сути новых машин

737 Макс назвать "новой машиной" можете только Вы.

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) в четверг раскритиковал испытания системы управления полетом Boeing 737 MAX

Все самолеты Boeing, кроме 737, имеют более современную централизованную систему оповещения пилотов EICAS. Эта современная система обеспечивает пилотов визуальными, слуховыми и тактильными предупреждениями, а также письменными сообщениями на главном дисплее полета, когда что-то идет не так, а затем также рекомендует необходимые меры по исправлению положения.
Однако у Boeing 737, его самого старого реактивного самолета, даже нет EICAS. За его современными на вид пилотными дисплеями устаревшие системы авионики, которые модернизировались по частям в течение 50 лет.
Установка EICAS на 737 “будет сложной задачей", - сказал Майк Каррикер, главный пилот Boeing по разработке продуктов, в интервью.- На "Боинге-737" недостаточно датчиков.” Даже если бы это было возможно, это потребовало бы нового сертификата типа и новой подготовки пилота.

NTSB сделал семь рекомендаций для лучшего тестирования, которое в большей степени учитывает требования пилотов. Испытания должны проводиться на МАКСе до того, как его снова пустят в полет и по будущим программам сертификации самолетов, заявила директор Управления авиационной безопасности Дана Шульце.

Обратите внимание на боинговскую культурку. Майк Каррикер не сомневается в способности компании Боинг оснастить 737 Макс необходимым количеством датчиков и системой, обеспечивающей пилотов "визуальными, слуховыми и тактильными предупреждениями". То есть выполнить сертификационные требования, заботливо вычеркнутые (метод линейки и красной ручки) для Макс "резиновым штампиком" ФАА. Но при этом Майк искренне сокрушается над сатрапством, в виде "сертификата нового типа" и "новой подготовкой пилотов" (привет всем форумчанам, сетующим, на недостаток этой подготовки).

Боинг - курица. Это очевидно.

ППКС

 

[VirPil]

Чуть не разбились и два разбились - это две большие разницы, не находите?

Нет, не большая. Не разбились не потому, что такой надежный Эйрбас, а потому, что экипажи смогли предотвратить. А могли бы и не суметь.

Да и при чем тут Эйрбас?

Как пример того, что даже правильная конструкция все равно требует пилотов в кабине, а не операторов самолета.

Без конкретики нет смысла и упоминать.

Пожалуйста, конкретика. В одном случае замерзли два датчика УА в одном положении, мажоритарная схема взяла их как исправные и направила нос в землю. В другом один неисправный выдавал очень большое ложное значение, но из-за бага в алгоритме (не программе, а именно в алгоритме), это значение использовалось для усреднения. Результат - нос в землю. А еще в одном случае самолет разбился из-за шаловливых ручек капитана.

Indonesia AirAsia Flight 8501 - Wikipedia

en.wikipedia.org

50 лет - по этим смешным сейчас, архаичным нормам сертификации спроектирован 737 МАХ

Однако у Boeing 737, его самого старого реактивного самолета, даже нет EICAS. За его современными на вид пилотными дисплеями устаревшие системы авионики, которые модернизировались по частям в течение 50 лет.

А самое интересное, что уровень катастроф у семейства NG даже чуть лучше, чем у серии A320. Что может указывать, что надежность у обоих типов вполне достаточная, а на первый план выходит человеческий фактор.

 

[Вася1968]

А самое интересное, что уровень катастроф у семейства NG даже чуть лучше, чем у серии A320. Что может указывать, что надежность у обоих типов вполне достаточная, а на первый план выходит человеческий фактор.

Самое интересное - чел прокатился по городу слегка (совсем чуть-чуть) выпимши на скорости под 150. Надежность была достаточной - никто не погиб, даже аварий не было. Вопрос - пошто водилу прав лишили и штраф впаяли???
#ау

Не бывает, применительно к надежности терминов "очень хорошая", "вполне достаточная" и пр. Или самолет соответствует сертификационным требованиям на момент сертификации или нет. Все. точка.

 

[VirPil]

Надежность была достаточной - никто не погиб, даже аварий не было. Вопрос - пошто водилу прав лишили и штраф впаяли???

Я сам все время пишу - делать так как Боинг нельзя. Но и вешать на него всех собак тоже неправильно.

Не бывает, применительно к надежности терминов "очень хорошая", "вполне достаточная"

Почему? Сертификационные требования в принципе именно так и пишутся. Если вероятность катастрофического отказа 10 в минус какой-то степени, то это считается "вполне достаточным" и не требует резервирования, например.

 

[Вася1968]

Пожалуйста, конкретика. В одном случае замерзли два датчика УА в одном положении, мажоритарная схема взяла их как исправные и направила нос в землю. В другом один неисправный выдавал очень большое ложное значение, но из-за бага в алгоритме (не программе, а именно в алгоритме), это значение использовалось для усреднения. Результат - нос в землю.

Ну, то есть, в компании А. в процессе создания самолета выявилась проблема замерзания датчиков УА, а также баг в алгоритме. Инженер, который выявил эту проблему (решение которой вело к увеличению затрат и сроков), подвергся "давлению, принуждению и оскорблениям". ЕАСА о проблеме проинформировано не было. Результат - нос в землю. Послушайте, Вы действительно не понимаете разницы между ошибкой проектирования и преступным сговором?

Как пример того, что даже правильная конструкция все равно требует пилотов в кабине, а не операторов самолета.

Пилоты - такие же участники отрасли. Без пилотов ни Б. ни А. просто не нужны, также как и без пассажиров. Пилоты также могут требовать от производителей выполнять свои обязанности в рамках существующих требований. И нести ответственность за их невыполнение. ИМХО ощутимый плюс от ситуации с Макс, то что при расследовании ЛП будут больше обращать внимание на косяки плэймейкеров, а не списывать на пилотов, даже если "все и так очевидно"

 

[VirPil]

Вы действительно не понимаете разницы между ошибкой проектирования и преступным сговором?

Прекрасно понимаю, но я не об этом. А о том, что проблема не только (а может и не столько) в Б., а и в уровне пилотов. Мне, как пассажиру, важно не кто виноват, а чтобы было безопасно. И даже правильная, всему соответствующая конструкция, до сих пор требует пилотов, а не операторов.
Можно так сформулировать - я считаю, что отказ МКАС не был катастрофическим отказом, а вот отказ в экипажах - был.

 

[Вася1968]

Я сам все время пишу - делать так как Боинг нельзя. Но и вешать на него всех собак тоже неправильно.

Каких собак?? Вот выплывает информация, что один из инженеров Боинг, в процессе разработки Макс обратил внимание, что новые двигатели могут быть опасны для топливных баков (потенциально). Вопрос замяли, инженера перевели в другой отдел. Может ничего опасного и нет, но культура Боинга не позволила это проверить. Правильно, по Вашему, вернуться к этому вопросу и провести проверку или нет?

 

[VirPil]

Правильно, по Вашему, вернуться к этому вопросу и провести проверку или нет?

Правильно, конечно.

 

[Вася1968]

Попробуйте найти этот вопрос в 96-страничном отчете ФАА. А еще про тросы руля направления, про резервирование которых Боинг "забыл", а 18 сотрудников ФАА напомнили.

 

[VirPil]

А еще про тросы руля направления, про резервирование которых Боинг "забыл"

А что с тросами? Этим тросам уже 50 лет, наверное.

 

[VirPil]

Просмотрел https://www.faa.gov/news/media/attachments/737-MAX-RTS-Preliminary-Summary-v-1.pdf
Тросов не заметил. Претензии по МКАС и по проводке.

 

[Вася1968]

А что с тросами? Этим тросам уже 50 лет, наверное.

Декабрь 2019-го.

Это из слушаний в Конгрессе...
Другой осведомитель, бывший сотрудник FAA Майкл Коллинз, сказал, что видел, как топ-менеджеры ФАА встали на сторону Boeing, а не экспертов FAA, когда были выявлены проблемы безопасности.
Старший менеджер отменил опасения " 13 инженеров, одного пилота проекта и четырех менеджеров."
Эти сотрудники FAA считали, что древняя конструкция руля направления Boeing больше не соответствует этой задаче из-за других изменений в самолете-и "руководство FAA сперва согласилось."
"Поскольку дата сертификации приближалась, и Boeing не внес изменения в конструкцию, руководство FAA решило не требовать, чтобы Boeing перепроектировал 50-летний дизайн управления рулем направления", - сказал он.

 

[VirPil]

В отчете об этом ничего нет, так что без технических подробностей сказать ничего нельзя.

 

[Siledka]

Декабрь 2019-го.

А на кой чёрт перепроектировать систему, которая за 50 лет активнейшей эксплуатации ни разу не отказала? Или у маразматиков, ратующих за всё новое - просто важно, чтоб оно было новое?

 

[VirPil]

которая за 50 лет активнейшей эксплуатации ни разу не отказала

Тут сложно говорить, не зная деталей:

Эти сотрудники FAA считали, что древняя конструкция руля направления Boeing больше не соответствует этой задаче из-за других изменений в самолете

Может они и правы, а может и нет.

 

[Вася1968]

А на кой чёрт перепроектировать систему, которая за 50 лет активнейшей эксплуатации ни разу не отказала? Или у маразматиков, ратующих за всё новое - просто важно, чтоб оно было новое?

Не у маразматиков, а у "собак у телевизора" - это 18 сотрудников ФАА возбудились по этому вопросу.
Вопрос философский ИМХО, даже мировоззренческий - достойно ли плэйнмейкеру ВСЕ требования выполнять или все-таки выборочно?