Так тоже можно, конечно
Так тоже можно, конечноЛучше взять число полетов - все семейство 737 выполнило почти 240М полетов, или от 700М до лярда часов.
Это вы про что? Если это American Airlines Flight 587 - Wikipedia, то там А300 был.у а320 на заре истории отвалился хвост?
Про него. Ну не суть, ошибся. В башке уже плохо, а в гуглю за каждым чихом лазить лень. Спасибо! ПоправилЭто вы про что? Если это American Airlines Flight 587 - Wikipedia, то там А300 был.
Я верю в систему, которая, в том числе, способствовала снижению аварийности. И убежден, что нарушения правил этой системы ведут к трагедиям, как в случае с МаксЯ вам это говорил в самом начале дискуссии. На полном серьёзе верите, что у регулятора могут быть инженеры лучше, чем у ведущих производителей? Требования требованиями и они часто бывают разумными
Этого никто с уверенностью утверждать ИМХО не может, т.к. сертификацию сей продукт не проходил. "Самосертификация", придуманная боинговскими деятелями и прогнувшейся под Боинг ФАА была подвергнута резкой критике.это НЕ отменяет никак того факта, что макс - это проверенный многими годами эксплуатации хороший и надёжный самолёт
Если это технически возможно исправитьте самые дополнения, которые были призваны сделать его более коммерчески выгодным, но оказались криво сделаны. Ок, это надо изменить, не вопрос.
Если регуляторы (в том числе ФАА) признают правоту частной компании Боинг и внесут соответствующие изменения в свои документы, то почему бы и нет.Но абсурд попутно начинать пиликать на тему того, что теперь надо переделать и старые системы. Абсурдно именно в силу причин, о которых я сказал. Если «инженер» доказывает, что система, безотказно проработавшая 20/30/40/50 лет (замечу говорим об авиации, а не о конкретной прономерованной железке выпуска 67 года, дотянувшей до наших дней) Работать не может - значит это не инженер, а кусок куска
Ну приложил в рамках разрешённых процедур. То есть арбуз не рассчитал изначально возможные нагрузки при энергичном действии педалями. Как ни крути, косяк побольше, чем не предусмотреть отказ вспомогательной системыТам летчик ногу очень нехило приложил.
Эйрбас не согласен:приложил в рамках разрешённых процедур.
Выделил ключевые слова.@Вася1968, кстати помните, как у а300 на заре истории отвалился хвост?
А вы готовы тут аргументированно отстаивать точку зрения, что снижению аварийности способствовали именно регуляторы путём сертификации, а не технический прогресс, который шёл сам по себе и все разбившиеся в истории гражданской авиации по техническим причинам лайнеры - были до этого сертифицированы? И что хоть в одних правилах было написано, что самолёт может разбиться, если у него что-то откажет?Я верю в систему, которая, в том числе, способствовала снижению аварийности. И убежден, что нарушения правил этой системы ведут к трагедиям, как в случае с Макс
Повторяю, моё мнение О всех политиках и чиновниках выражается одним словом на букву г. Но я ведь задал вопрос - верите ли вы, что нормальный конструктор, способный оценить систему и улучшить её - окажется не в боинге, а в фаа? А он там нужен не один, а фактически по числу инженеров боинга, задействованных в программе. В противном случае это будет некая обязательная программа испытательных полётов в разных режимах плюс прочностные испытания. Они и были.Этого никто с уверенностью утверждать ИМХО не может, т.к. сертификацию сей продукт не проходил. "Самосертификация", придуманная боинговскими деятелями и прогнувшейся под Боинг ФАА была подвергнута резкой критике
За неделю программными методамиЕсли это технически возможно исправить
Ну то есть аирбас не каялся? Так и боинг сказал ровно то же самое после катастрофы максаЭйрбас не согласен:
Airbus charged that the crash was mostly American Airlines' fault, arguing that the airline did not train its pilots properly about the characteristics of the rudder. Aircraft tail fins are designed to withstand full rudder deflection in one direction when below maneuvering speed, but this does not guarantee that they can withstand an abrupt shift in rudder from one direction to the other, let alone multiple abrupt shifts, like those generated by the first officer on this flight. The NTSB indicated that American Airlines' Advanced Aircraft Maneuvering Program (AAMP) tended to exaggerate the effects of wake turbulence on large aircraft, creating a simulation scenario whereby turbulence from a 747 creates a 90-degree roll (rather than the likely 5-to-10-degree roll, though not explaining this to the pilots) in order to maximize the training challenge.[28] Therefore, pilots were being inadvertently trained to react more aggressively than was necessary
Вась, 2001 год, не такая древняя история тоВыделил ключевые слова.
Похоже, и не платил тоже.Ну то есть аирбас не каялся?
Ага. И если б эфиопец не разбился сразу следом за индонезийцем - было бы ровно так же по итогам. А лично по мне когда у самолёта отваливается хвост от слишком энергичных действий пилота - это феерично. Больше вроде никто не повторилПохоже, и не платил тоже.
По итогам Since the NTSB's report, American Airlines has modified its pilot training program.
Выделил ИМХО ключевое. Конечно, ФАА обязана сформировать штат профессионалов для работы с Боингом в системе DER. А также назначать ДЕР в Боинге, контролировать их работу, аккредитировать каждый год. Это работа ФАА, безусловно.Повторяю, моё мнение О всех политиках и чиновниках выражается одним словом на букву г. Но я ведь задал вопрос - верите ли вы, что нормальный конструктор, способный оценить систему и улучшить её - окажется не в боинге, а в фаа?
Потому хотя бы, что нормальному конструктору гораздо интереснее (я однозначно выгоднее) разрабатывать хороший самолёт, чем проверять чужие разработки. Но даже это не важно - ведь сейчас самолёт сложный, поэтому скорее это труд тысяч людей в разных странах, каждый из которых знает только свой кусок, но не представляющий как вся система будет работать в сборе. И косяк с мкасом имхо как раз следствие этого: датчиками занимаются одни, вторые сделали систему, имеющую в качестве вводной корректные показания датчиков, третьи занимаются индикацией и считают, что индикация вспомогательной системы совершенно необязательно. А те, кто занимается датчиками не думают, что к ним прикрутят систему, которая может повлиять на безопасность полёта и потому сильно не заморачиваются. Когда на это смотрит любой нормальный человек - он удивляется. Но был ли тот, кто у боинга на неё мог посмотреть в качестве вот этого самого «генерального» конструктора - и уж тем более откуда он возьмётся у любого регулятора?Выделил ИМХО ключевое. Конечно, ФАА обязана сформировать штат профессионалов для работы с Боингом в системе DER. А также назначать ДЕР в Боинге, контролировать их работу, аккредитировать каждый год. Это работа ФАА, безусловно.
И да, я верю, что нормальный конструктор может работать в ЛИИ, также как и в ОАК. Почему бы нет?
Кстати, в США есть аналог нашим ЛИИ, ГЛИЦ?Потому хотя бы, что нормальному конструктору гораздо интереснее (я однозначно выгоднее) разрабатывать хороший самолёт, чем проверять чужие разработки.
А они тут при чём? Проблема абсолютно не в том, что макс не отлетал положенные испытательные полёты, а в том что никому в голову не пришло проверить что будет если отрубить датчик угла атаки, на который вроде как ничего нужного и не завязано. Это как раз именно и есть проблема: самолёт себя ведёт абсолютно штатно при выходе на опасные режимы, но повёл себя опасно во вполне казалось бы нормальном положении. Чтоб выявить эту проблему надо было именно что заинтересоваться как работает мкас. И тут задним умом то все умны - заинтересовался бы кто-то системой развлечений, который свисс на свой мд-11 поставил и проверили бы её на пожаробезопасность (казалось бы обязательно должны?) - не свалился би свиссэйр. И таких примеров полно. Но повторюсь - если вы считаете, что у любого регулятора должен быть полный набор компетентных специалистов, это значит по вашему мнению лии должен быть в состоянии самостоятельно разработать пассажирский самолёт?Кстати, в США есть аналог нашим ЛИИ, ГЛИЦ?
Попробуйте найти этот вопрос в 96-страничном отчете ФАА.
Но есть нюанс. ИМХО Нельзя плэйнмейкеру давать право самостоятельно решать какие требования ему выполнять, а какие игнорировать. Боинг такое право завоевал в тяжелой лоббистской борьбе и эта "победа" привела его, закономерно, к 737 Макс, со всеми нехорошими последствиями для компании. И сейчас уже без разницы разумно было игнорировать или нет, когда любой регулятор, будь то из Китая или ЕАСА может ткнуть Боинг носом в его "игнорирования". Это реальный мир, другого у Боинга не будет.
Где в этом 96-страничном отчете однозначное одобрение ФАА и однозначная рекомендация ФАА вернуть Макс в эксплуатацию?Т.е., средний экипаж, даже без предупреждения о "фокусах" МКАС может (мог, смог) справиться с проблемой, используя имеющиеся на тот момент (до первой катастрофы) процедуры и средства.
Вася, после такого вашего фиаско, вам бы помолчать, а то вы откровенно выставляeте себя клоуном.
МКАС обеспечивала "эквивалентный уровень безопасности" косякам с аэродинамикой МКАС? Что ж они ее от регулятора то прятали?Естественно, обеспечив эквивалентный уровень безопасности.