Точнее "расчетная".
Точнее "расчетная".подтвержденная вероятность
Если подтвержденная вероятность тяжелого или катастрофического отказа (или комбинации таких отказов) не выше определенного уровня, признанного приемлемым СО - выдается сертификат, что надежность и техническая безопасность достаточны. С полным пониманием, что на 146% гарантировать невозможность катастрофического отказа техники - нельзя. "100%-ная безопасность" - это только рекламный слоган группы Брэнсона - и не более.
Вы таки "на голубом глазу" считаете, чтоТам много чего нет. Будьте снисходительны - это же ФАА, "резиновый штампик"....
Например именно расчетная крайне малая вероятность отказа позволила сертифицировать ССЖ без механической проводки.На самом деле вероятность считают только в редких случаях.
Статус это хорошо. А кто им зарплату платит?
Сертификат выдает ФАА, полагаясь на решения этих сотрудников.
Идея хорошая. Но вы же понимаете, кто платит деньги, тот и заказывает музыку. Эти сотрудники - в штате производителя, со всеми вытекающими последствиями.Именно в этом идея делегирования полномочий и состоит.
Идея хорошая. Но вы же понимаете, кто платит деньги, тот и заказывает музыку. Эти сотрудники - в штате производителя, со всеми вытекающими последствиями.
Бред. Условие задачи предполагает что:Ложь.
Самолет 737 МАХ устойчив без МКАС. Уберите внешнее воздействие - он вернется в сбалансированное положение.
т.е. самолет уже вышел на такие углы атаки где просто аэродинамических сил (без изменения положения управляющих поверхностей) для стабилизации недостаточно и без вмешательства MCAS угол атаки и дальше будет расти, причем возрастающими темпами, настолько быстро возрастающими что пилот может просто не успеть среагировать. Прочнист говоря о внешнем воздействии и сбалансировочном положении вряд ли сможет объяснить что он имеет ввиду под таковыми в описанном выше случае когда самолет уже летит с углом атаки за пределами эксплуатационных и в диапазоне срабатывания MCAS. В общем т.е. это демагия в чистом виде (или еще что похлеще) - подмена одного случая (выход на критический угол, для таких случаев и была введена MCAS), другим, ничего общего с рассматриваемым не имеющего (аэродинамическая устойчивость в пределах эксплуатационных углов).Отключили. Ночь. СМУ, сдвиг ветра - самолет (склонный к кабрированию на неких повышенных углах атаки) вышел на эти углы и упал. Кто будет в этом случае виноват.
Вы очень идеализируете эту систему. Везде люди, везде бардак и хаос. Я работал в одной из крупнейших корпораций мира (не авиационных).Вы забываете, что дело происходит в капиталистической системе,
Вот и кончилось.Это может очень плохо кончится для самого производителя
Можно. В тюрьму много за что попасть можно. И что, это всех останавливает?Плюс, и в тюрьму можно попасть за намеренные действия.
Ага, доказано Боингом.Поэтому идея работает по всему миру.
ФАА такое не говорит. А говорит, что просто без МКАС усилие на штурвале меньше чем на НЖ.и без вмешательства MCAS угол атаки и дальше будет расти, причем возрастающими темпами, настолько быстро возрастающими что пилот может просто не успеть среагировать.
Кстати, в США есть аналог нашим ЛИИ, ГЛИЦ?
Я думаю проблема в данном случае в том что вы читаете то что говорит ФАА только на этой ветке. Слышал я этого вашего Каррузо, - такая гадость, - мне Изя напел. А если начать разбираться да правильно перевести... А что вообще означает если при увеличении угла атаки усилие на штурвале уменьшается?ФАА такое не говорит. А говорит, что просто без МКАС усилие на штурвале меньше чем на НЖ.
Логический пробой. Второе и третье совсем не обязательно имеет какую-то связь с тем, было или не было первое по списку.На тот момент Форкнер дураком вовсе не был, а был уважаемым и весьма высокопоставленным сотрудником Боинг.
Отличная идея! Я именно так и сделал.А если начать разбираться да правильно перевести
The 737 MAXwas designed to handle and feelthe same to the pilot as the 737 NG. Without the MCAS function, in some small areas of the flight envelope—such as approaching a stall and during higher g-force maneuvering—the new engines contribute to the control column feeling lighter in the 737 MAX than the regulations allow.These are not areas of the flight envelope in which the airplane normally operates
То и означает. Даже не просто при увеличении, а при приближении к сваливанию.А что вообще означает если при увеличении угла атаки усилие на штурвале падает?
Что именно "то"?То и означает. Даже не просто при увеличении, а при приближении к сваливанию.
1. Чем требует ФАА или меньше чем у НЖ?Что усилие на штурвале меньше, чем требует ФАА.
Либо должно быть так же как на НЖ (условие сертификации по старому типу), либо есть общие правила, чтобы пилоты чувствовали самолет. Первое или второе - я не знаю.почему для ФАА это усилие так важно?
Ну если самолет уже летает да еще и без MCAS то вопросов больше нету)Но в любом случае, самолет летает и без МКАС, даже в околокритичных режимах.
Вы хорошо себе представляете PR-последствия судебного процесса корпорации против тиражного желтого ресурса в США?Вот опять Вы не поняли. На Боинг почти полтора года льют помои все кому не лень. Где его попытки защитить свое честное имя в суде? Вот о чем речь шла, а не об отдельном штрафе,
Хороший вопрос. Я думаю, что ответ-ответы на него всплывут во время судебного разбирательства. Тут в СМИ мало чего попало, разве что какие документы изымали и хронология событий интересная. Изъяли все что касается решения о разработке 737 Макс, его конструирования, сертификации и маркетинга. Вангую, что именно на суде всплывет самая убийственная для Макс в частности и для Боинга, в общем, информация. Дело возбудили буквально через неделю после катастрофы в Эфиопии, а буквально через пару недель получили ордер Большого жюри, значит копали под Боинг и ФАА давно. В общем под подозрением не какие-то отдельные системы Макс, а весь проект в целом.Кроме МКАСа и проводки, которая уже под лярд часов налетала что еще есть?