q53
Местный
А можно источник по третьему пилоту?
А можно источник по третьему пилоту?Неправда.
Не было там никакого инструктора. Да, там на откидывающем сидении находился еще один пилот из Лион Эйр. Но по должности он был второй пилот, даже не капитан, и уж тем более не инструктор. Так что, навыки у экипажа были вполне средние.
Да. Двигатели работали до столкновения с поверхностью.Но в любом случае, самолет летает и без МКАС, даже в околокритичных режимах.
Вопрос в том, какие углы Боинг считает "повышенными". Явно меньше критических и явно в пределах эксплуатационных, иначе зачем с МКАС огород городить. Теперь, по боинговскому, МКАС чуть что будет отключаться, значит на этих эксплуатационных-повышенных углах самолет будет подвергаться смертельной опасности из-за склонности к кабрированию (это опять из боинговского).В общем т.е. это демагия в чистом виде (или еще что похлеще) - подмена одного случая (выход на критический угол, для таких случаев и была введена MCAS), другим, ничего общего с рассматриваемым не имеющего (аэродинамическая устойчивость в пределах эксплуатационных углов).
То есть ФАА знает и о других страшных недостатках, но скрывает и не требует их устранить?Вангую, что именно на суде всплывет самая убийственная для Макс в частности и для Боинга, в общем, информация
ФАА пишет о приближении к сваливанию.какие углы Боинг считает "повышенными
ФАА вообще мало что знает. В 2018 году 96% сертификационных задач ФАА "делегировала" Боингу. Термин самосертификация не зря всплыл на слушаниях в Конгрессе. А уж что там Боинг насамосертифицировал, надеюсь следствие разберется.То есть ФАА знает и о других страшных недостатках, но скрывает и не требует их устранить?
Контора пишет...ФАА пишет о приближении к сваливанию.
Об этом уже говорили. Существует лицензирование, в том числе и методов разработки программного обеспечения. Именно разработчик должен предусмотреть возможность валидации сигнала входящих данных. Для данных случаев предусмотренно три варианта действий, игнорирование ошибки, исправление и отказ. При том все это регламентировано по времени. У Боинга с этим никак, все повешено на экипаж, к тому же при отсутствии индикации. Как можно было это сертифицировать, просто уму непостижимо.Есть система, получает входные данные. Кто их должен проверять на достоверность?
Да так... по инерции. Все подряд сертифицировали, вот и это тоже.Как можно было это сертифицировать, просто уму непостижимо.
Там может быть по-разному, например - сам критический угол достаточно большой, а вот смена поведения при его достижении недопустимо резкая, не дающая пилоту времени собраться и среагировать (не идеальному пилоту из руководств, а реальному который на взлете параллельно думает как обойти грозу). Ну или еще как-нибудь так.Вопрос в том, какие углы Боинг считает "повышенными". Явно меньше критических и явно в пределах эксплуатационных, иначе зачем с МКАС огород городить. Теперь, по боинговскому, МКАС чуть что будет отключаться, значит на этих эксплуатационных-повышенных углах самолет будет подвергаться смертельной опасности из-за склонности к кабрированию (это опять из боинговского).
Так это и было условием сертификации по старому типу - отсутствие различий и нужды в тренажерных сессиях.не хотели лишних изменений и вопросов в обучении пилотов по сравнению с NG.
Ну какие условия они себе задали то и получили, скупой платит дважды, тупой - трижды.Так это и было условием сертификации по старому типу - отсутствие различий и нужды в тренажерных сессиях.
Теперь, по боинговскому, МКАС чуть что будет отключаться, значит на этих эксплуатационных-повышенных углах самолет будет подвергаться смертельной опасности из-за склонности к кабрированию (это опять из боинговского).
Простите, Вы хоть понимаете, что несете??? Вы допускаете, что шеф-пилот Боинга, ответственный за проект Макс, зная о МКАС не удосужился проверить самолет на симуляторе во всех режимах?Кстати, я тут уже задавал вопрос: "обязанный знать ФФсё" о пилотировании 737МАХ шеф-пилот программы и его второй пилот - загоняли машину в такие ситуации/сталкивались с таким отказом непреднамеренно до катастроф? Если нет - то почему?
Ну и где в "прекрасном отчете ФАА" очень простая информация? - Вот такой угол (в градусах, а не поэтических эпитетах) является критическим. А вот на таком угле атаки, при отключенной МКАС, за счет подхвата двигателей, штурвал в руках пилота становится невесомым, что является грубейшим нарушением сертификационных требований.Там может быть по-разному, например - сам критический угол достаточно большой, а вот смена поведения при его достижении недопустимо резкая, не дающая пилоту времени собраться и среагировать (не идеальному пилоту из руководств, а реальному который на взлете параллельно думает как обойти грозу). Ну или еще как-нибудь так.
Тут уже обсуждали как работает MCAS. В частности ребята из JATR на предложение FAA по изменению усилий на штурвал за счет перекладки стабилизатора спросили: "Вы там кукухой поехали?". На что FAA на все их предложения в отчете поставила "This recommendation is for future changes ". И опять говорит о какой-то "feel force". С нетерпением ждем продолжение сериала.Отличная идея! Я именно так и сделал.
То и означает. Даже не просто при увеличении, а при приближении к сваливанию.
А можно источник по третьему пилоту?
Это вам следует узнать у тех кто считает отчет "прекрасным"))).Ну и где в "прекрасном отчете ФАА" очень простая информация? - Вот такой угол (в градусах, а не поэтических эпитетах) является критическим. А вот на таком угле атаки, при отключенной МКАС, за счет подхвата двигателей, штурвал в руках пилота становится невесомым, что является грубейшим нарушением сертификационных требований.
Ну поспорьте с этим.Вася,
Вы не разбираетесь в вопросе, о котором пытаетесь судить.
1. 737 МАХ не имеет склонности к кабрированию. Самолет устойчив на всех режимах. При отпускании ручки или прекращении порыва самолет не будет увеличивать угол атаки, а вернется в сбалансированное положение.
2. МКАС не влияет на характеристики сваливания 737 МАКС. Они удовлетворительны и без МКАС.
3. МКАС не является системой предупреждения выхода самолета на критический угол атаки. Системы ограничения угла атаки применяются на самолетах 50, а, может, и 60 лет. Есть такая система и на 737. С МКАС она не связана.
Если бы мне не было известно по кр. мере одно КАП в ДА ВВС ВС СССР с тщательно испытанным и длительное время уже на тот момент эксплуатировавшимся САРК по причине "придания никогда ранее не встречавшегося сочетания положений тумблеров на пульте управления" - я бы, наверное, тоже выразил скептицизм...Простите, Вы хоть понимаете, что несете??? Вы допускаете, что шеф-пилот Боинга, ответственный за проект Макс, зная о МКАС не удосужился проверить самолет на симуляторе во всех режимах?
Ну поспорьте с этим.
После катастрофы индонезийского самолета выяснилось, что на 737MAX -8/ -9 в целях улучшения характеристик лайнера при ручном пилотировании на больших углах атаки была внедрена система MCAS – Maneuvering Characteristics Augmentation System. Появление этой системы на MAX -8/ -9 было обусловлено влиянием новых, больших по размеру, двигателей на аэродинамические характеристики самолета повышенных углах атаки, близких к углам сваливания - под воздействием воздушного напора, оказываемого на двигатели, самолет на таких углах получает прирост кабрирующего момента, что может привести к выходу самолета на околокритические углы атаки, что опасно.
Супер. После чего отправила отчет, в том числе участникам JATR для "общественного обсуждения". Ну не идиоты ли!?Тут уже обсуждали как работает MCAS. В частности ребята из JATR на предложение FAA по изменению усилий на штурвал за счет перекладки стабилизатора спросили: "Вы там кукухой поехали?". На что FAA на все их предложения в отчете поставила "This recommendation is for future changes ". И опять говорит о какой-то "feel force". С нетерпением ждем продолжение сериала.
Сам Boeing при этом в описании MCAS ни про какие усилия на штурвал не упоминает.