Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Я про это раз 10 тут пытался писать - но позиция непопулярная. Хотя в старые добрые времена не то, что на пилота - даже кандидатов на мальчика на побегушках в авиакомпании проверяли на психологический типаж и оценивали агрессивность, коммуникабельность и так далее по многобальной шкале. К сожалению, в нынешнем идиотском мире если провести тест, который специально вгонит кандидата в стресс - он в суд подаст и выиграет, это видите ли ему травму нанесёт. Так что задача нынешних производителей состоит не в том, что как тут пропагандирует Вася делать самолёты для пилотов с квалификацией макаки (это кстати было б проще), а делать систему, предполагающую в кабине психологически неустойчивую личность с непредсказуемой реакцией на раздражители. Потому решения тут могут быть только очень нелинейными, а нелинейные решения тоже всегда чреваты непредсказуемыми последствиями
 
Вообще-то тренажерная сессия с кучей отказов это и есть тест на стрессоустойчивость.
 
Не совсем. Я тут конечно не специалист и могу глупость сморозить, но поскольку все, кто исполнил потом в трезвом виде пируэты в кабине - прекрасно справлялись с тренажёрами. То есть даже сам факт того, что человек идёт в кабину зная, что стам будет смоделирован отказ, но с ним ничего не случится - позволяет избежать этого самого выплеска адреналина. Было бы очень интересно от умных людей услышать были ли случаи, когда экипаж списывали после завала тестов на тренажёре в частности потому что он в ступор впадал
 
ИМХО Вопрос достойный отдельной темы. Здесь и оценка рисков, и врожденные рефлексы, и человекоориентированный интерфейс. Кроме того, с учетом психотипов и реальных культурных особенностей (норвеги и испанцы очень разные, хотя и белые). В любом случае, профессия пилот становится массовой и не учитывать это при конструировании ЛА ИМХО глупо.
 
Siledka сказал(а):
прекрасно справлялись с тренажёрами
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так смотря как проверять. Почитайте хоть Денокана, как это может происходить.
Если он впал в ступор и из-за этого провалил проверку, то почему нет?
Естественно, но все равно стресс есть, хотя бы страх завалить экзамен, плюс все мигает, пищит. А проводить реально тесты со смертельной опасностью невозможно (особенно если многократно )

И ЛионЭйр так и не выключили привод стабилизатора из-за адреналина? Или из-за незнания что такое увод стабилизатора?
 
А еще, множество людей, по психотипу подходящие к профессии пилота, работать в авиации и не собирались .
Был бы соответствующий профотбор еще на ранних этапах выбора профессии, качественный человекоматериал* меньше бы растрачивался впустую.

*уж извините за формулировку, но для реально сложных и ответственных задач кто попало не подходит.
 
Последнее редактирование:
Чот вспомнил, как рассказывал жене, что в случае заноса, руль надо поворачивать в противоположную от заноса сторону... Если что, в авто ABS, BAS, ESP, EBD и что-то еще... Когда при помощи интернета и такой-то матери, все-таки убедил, в ответ получил - "... а на фига мне это надо?". На вопрос, что будешь делать, если эта мудреная электроника выйдет из строя? ответ - тебе позвоню, а авто на эвакуаторе в сервис. Вот такой чек-лист.
#ау
О том, что на скользком покрытии когда то тормозили прерывистыми движениями педали тормоза, даже рассказывать не стал.
 
Вася1968 сказал(а):
в ответ получил - "... а на фига мне это надо?"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Правильно получили. Чем помогут ваши инструкции без тренировки? А вообще не надо доводить до срабатывания всех этих систем.
 
Пока несколько раз на автодроме не попробовать, с какой скоростью и на какой угол это нужно делать, теория бессильна.
 
Так вот и учитывают. Мкас добавили именно поэтому, будь то 707 или какой-нибудь ил-62 - банально бы добавили в длинный перечень Особенностей самолёта очередной кавырнадцатый пункт и оставили бы проблему пилотам. Сейчас производители пихают системы, облегчающие жизнь экипажам, но при этом самолёт становится реально очень сложным и пилот помимо своих психологических особенностей ещё и ограничен своим интеллектуальным уровнем (тоже у всех очень разный) и далеко не каждый может понять, как устроен нынешний самолёт настолько хорошо, чтоб определять отказы вспомогательных систем. А это индикацией лечить легко на словах. Пилоты ан-148 вообще не смотрели на индикацию, например, как и пилоты обоих разбившихся боингов в голове выстаивали некую гипотезу проблем (вместо того, чтоб по памяти выполнять процедуру по самопроизвольному перекладыванию стабилизатора) - и могли подозревать гидравлику, замыкание в проводке, что угодно. Повторюсь, на самолёте, который стал сложнее в разы, исчез бортинженер, задачей которого было именно наблюдение за состоянием систем.
 
Последнее редактирование:
Так не пойдет. Навыки имеют свойство пропадать со временем, так что нужна и системы вычитания очков.
Т.е. нужен некий аналог теннисного рейтинга игроков, когда прошлогодние очки вычитаются, а новые - добавляются
 
И спорить не берусь .
В играх сейчас так тоже делают — сидишь без дела в тюрьме, навыки падают.
10 подряд взлетов в идеальных условиях — лови минус.
 
Проблема применительно к жене не в том, что она не понимает зачем ей это надо, а в том, что она не понимает, что в случае, если она села за руль и на панели приборов зажёгся треугольничек с восклицательным знаком, а она не умеет водить на руках - нельзя с места трогаться, даже если «очень надо». Не знаю как кой чёрт вы сюда поволокли автомобильную тему, потому что она тут не при делах - и пилоты в целом ЗНАЮТ что делает какая система, но квалификация не всегда позволяет оценить влияние небольшого отказа, а остановиться и вызвать техничку в воздухе нельзя
 


В этом весь Вася! За что ни возмется, без лжи (ложных утверждений) не может.


Граждане! При заносе поворачивайте руль в сторону заноса! Навстречу своему багажнику! Выравнивайте руль перед тем, как задние колеса выравняются с передними. Иначе занос повторится (в другую сторону).
 
Может Вася желает жене плохого...
 
1. "Доли ответственности" - это то, что на "нежурналажном" казенно-сухом официозе отчетов по расследованию АП уполномоченными органами называется "комплекс технических и человеческого факторов, в совокупности и взаимовлиянии приведших к развитию катастрофической ситуации на борту ВС". Так что - подучите матчасть наконец.
2. Тут уже делалась ссылка кем-то из Коллег (sorry, не помню кем):

Катастрофа DC-10 в Су-Сити — Википедия

ru.wikipedia.org
"После катастрофы стали обязательными гидрозамки в гидравлической системе, исключающие её полный отказ. Была изменена процедура освидетельствования двигателей самолётов. Были внесены изменения в программу обучения пилотов."

"Тот факт, что экипаж выжил в катастрофе, позволил на основании информации, изложенной пилотами, существенно обогатить научные знания об особенностях управления самолётами с недействующими рулями."

Т.е. уже и 30 лет назад минимум - считалось правильным и нормальным готовить пилотов к таким тяжелым и редким "отказным ситуациям", по сравнению с которыми "MCASовы шарады" - "деЦЦкий сад - ясельная группа". Так что - что с Вами, что с Хейзи, что с Аматэрасу Омиками - я по этому вопросу поспорю без малейших проблем.
3. Никто и не должен был упоминавшихся Вами пилотов "увольнять". А вот насчет "посадить за парту"... Еще раз повторю: уже во второй половине 1990-е проблема "китайского синдрома" в подготовке пилотов "большой" ГА - считалась достаточно острой, чтобы о ней заявляли настолько громко и на таких уровнях авторитетности, что сравнительно с этими заявлениями - нулевое значение имеет не только Ваши или мой сомнительный в данной области авторитет, но и мнение Хейзи вместе с его Удваром и мнение Де вместе с Фацио. Не говоря уже о "Сиэттл Таймс" и "пулитцероносцах" всяких. "всадник должен уметь и быть всегда готов с хорошим шансом совладать с конем, если его коня понесет" - это правило обучения верховой везде не отменили все еще - внезапно.
Впрочем - что действительно правда (и о чем предпочитают не говорить), что с чисто экономической точки зрения может оказаться более выгодным сохранить данный уровень риска разложить к чертям полный паксов борт при данной вероятности данного отказа, чем включать дополнительный пункт в программу летной подготовки. Тот же полет "планера Гимли" - закончился "хэппи эндом" только потому, что КВС имел планерную подготовку. Но таковую подготовку в обязательный курс подготовки пилотов самолетов ГА - все равно никто и нигде вводить не стал (за исключением USAF, где она как факультативная возможность для кадетов United States Air Force Academy и Air University (United States Air Force) и не исчезала из программы никогда).
 
Мой тезис: линейный пилот должен обладать достаточными психологическими качествами, интеллектуальным уровнем и знаниями, чтобы с хорошим шансом выйти и из ситуации, не прописанной в чек-листе - если только самолет не начал полностью разваливаться в воздухе конечно. При всей кажущейся риторичности вопроса: "Как можно готовить не просто к неожиданному-внезапному, но к непредвиденному?" - на самом деле так готовили еще будущих офицеров в Прусской Армии в XIX веке. "готовность к любой непредвиденной ситуации" - есть недостижимая цель. Но приближаться к этой цели можно и должно. 100%-ный к.п.д. недостижим - и все это знают. Тем не менее - над повышением к.п.д. двигателей и движителей - инженерная мысль неустанно осознанно работает уже несколько веков. И таки повышает этот к.п.д.
Здесь - принципиально ровно та же ситуация.
 
Еще вопрос - на каком приводе
 
Лучше так: полгода не было полетов в плохих условиях - лови минус
Понятно, что срок и количество минусов надо долго настраивать для идеальной работы
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация