Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

[Siledka]

На сайтах Боинга и ФАА.

А зачем боингу на сайте писать это?-)) чтоб потом 100500 полоумных блоггеров из этого текста сделали то, что они обычно делают из любого текста, который не в силах понять?

 

[Вася1968]

А зачем боингу на сайте писать это?-)) чтоб потом 100500 полоумных блоггеров из этого текста сделали то, что они обычно делают из любого текста, который не в силах понять?

Не повезло Боингу с планетой. Такая чудесная компания и такой несовершенный мир. Пилоты-тупицы, политики-горлопаны, журналажники.....

 

[Siledka]

Не повезло Боингу с планетой. Такая чудесная компания и такой несовершенный мир. Пилоты-тупицы, политики-горлопаны, журналажники.....

И что?

 

[Вася1968]

И что?

Назло всем сконструировать самолет полностью удовлетворяющий сертификационным требованиям.

 

[Drusha]

Не повезло Боингу с планетой. Такая чудесная компания и такой несовершенный мир. Пилоты-тупицы, политики-горлопаны, журналажники.....

Я вам скажу больше: нам всем в этом смысле не повезло с планетой: больше всего говорят те, кто кроме разговоров ничего не умеет

 

[Siledka]

Назло всем сконструировать самолет полностью удовлетворяющий сертификационным требованиям.

В игнор

 

[Вася1968]

А какой момент возникает при увеличении режимов двигателей?Может быть пикирующий?А для чего нужен soft mode на NEO при уходе на второй круг?Все звенья одной цепи!Но у только у французов это работает,а кривой костыль в виде МКАС людей убил!

При углах тангажа близких к нулевым - пикирующий, на загадочных, повышенных - кабрирующий.

 

[Drusha]

При углах тангажа близких к нулевым - пикирующий, на загадочных, повышенных - кабрирующий.

Эээ... Что-то тут не то

 

[VirPil]

При углах тангажа близких к нулевым - пикирующий

Всегда кабрирующий, потому что двигатели ниже центра тяжести.

 

[Вася1968]

Эээ... Что-то тут не то

Здесь это, почему то обсуждать не любят. Могу дать информацию от действующего пилота 737. Прокомментируете? Хотя, может я чего то не понимаю..

 

[Вася1968]

Всегда кабрирующий, потому что двигатели ниже центра тяжести.

Это на 737NG. На Макс по другому.

 

[Drusha]

Это на 737NG. На Макс по другому.

Не может быть на Макс по другому

 

[Вася1968]

Не может быть на Макс по другому

1. Для НГ
Что можно сделать в первые мгновения в ситуации, когда стабилизатор полностью ушел на пикирование, а ты не успел этому помешать?
1. Не допускать кренение самолета - кренение способствует заваливанию носа вниз, переходу в пикирование, препятствуют вывод из снижения.
2. Полностью убрать механизацию крыла - закрылки по своей природе создают ПИКИРУЮЩИЙ момент, а его при переложенном вниз стабилизаторе и так достаточно. Шасси (если выпущены) убрать тоже, по той же причине.
3. Использовать особенность самолета - а именно, тягу двигателей, расположенных ниже центра тяжести.
Их тяга создает кабрирующий момент, и это надо использовать. Значит, режим вплоть до максимального.
Выигранное время потратить на возвращение стабилизатора "на кабрирование" ручным способом (колесо)

Посмотрите отчет по катастрофе в Эфиопии. Что из вышеприведенного не сделали эфиопы? Значит ИМХО для Макс это не подходит и на околонулевых углах тангажа момент пикирующий.
Кроме того,:
*что интересно, в QRH, в чеклисте Stablizer Trim Inoperative - "отказ системы управлением перекладкой стабилизатора" Боинг пишет, что "эффективности руля высоты достаточно, чтобы выполнить безопасную посадку самолета независимо от положения стабилизатора":

 

[Вася1968]

Drusha, VirPil, Судя по затянувшейся паузе..... У меня также было, когда эти рекомендации прочитал, а потом промежуточный отчет по катастрофе в Эфиопии. ИМХО, получается, что влияние больших, вынесенных вперед двигателей несколько сложнее, чем об этом пишут в СМИ и обсуждают здесь на форуме. Если что, сомнений в профессионализме и опыте автора рекомендаций у меня нет.

 

[q53]

Как вы любите все вырывать из контекста.

Да все там понятно по хронологии. Капитан сам выводил. Non-normal checklist они выполняли и решали возвращаться или продолжать полет.

Отчет

2.1.1 Situation Awareness and Handling of Flight Deck Indications

The Captain’s initial response, as the PF, to the activation of stick shaker during lift-off and subsequent response of numerous caution lights was to continue rotation by maintaining pitch 15 degrees and existing take-off thrust. After the Captain transferred control to the FO, he cross-checked the flight instruments and determined his instruments were erroneous. The Captain action of transferring the control prior to crosscheck of the instruments may have indicated that the Captain generally was aware of the repetitive previous problem of SPD and ALT flags and the replacement of the left AOA sensor on this aircraft.
During acceleration and clean up, there were three occasions where the aircraft did not climb positively. Following the advice from the deadheading crew on the observer seat that the aircraft was diving down, the Captain commanded the FO to follow F/D command and re-trim the aircraft to retain appropriate climb path. The FO commented that the aircraft is “too heavy to hold back” which suggests and the FO also unable to trim the aircraft as intended where the aircraft started to pitch down after nose-up trim was released. Observation of the aircraft to the condition reinforced the Captain to cut-out the Stabilizer Trim. This action made the aircraft under control and enabled the flight crew to fly the aircraft normally using the manual trim.

2.1.2 Decision to Continue the Flight
As the flight crew able to control the aircraft, the Captain declared urgency call (PAN PAN) to Denpasar Approach controller, reported their problem and performed three Non-Normal-Checklist of Airspeed Unreliable, Altitude Disagree and Runaway Stabilizer. During the execution of the non-normal-checklist, the Captain reengaged the Stabilizer Trim Cut-out switch, but it resulted in the aircraft to pitching down, consequently Stabilizer Trim Cut-out was returned to cut-out position and the flight crew resumed flying with manual trim. After completion of the non-normal-checklist and discussion with the FO, the Captain decided to continue the flight despite the existing condition and the deadheading pilot advised him whether returning to the departure station would be appropriate. The stick shaker remained activated throughout the flight, the reliable PFD was on FO side, and aircraft was flown and trimmed manually. Further, the Captain of LNI043 felt confident to continue the flight to the destination because the aircraft was controllable and the expected weather along the route and at the destination was good.

Это пункт 2.1, анализ произошедшего. Сам инцидент, с временной линией, изложен в пункте 1.18.1. В нем нигде нет упоминания о просьбе капитана в третьему пилоту, но сам пилот вмешивается до отключения привода стабилизатора. Можно предположить, что просьба была до взятия ситуации под контроль. Из 2.1 тоже не понятно, когда последовала просьба. Расшифровки CVR нет.

52. During the descent to destination they requested uninterrupted descent path profile. This action suggested that the flight crew were aware of their existing flight condition (continuous stick shaker, manual flying, manual trimming, FO PFD was the primary instrument) required a simplified flight path management until approach and landing.
53. During flight, the Captain of LNI043 kept the fasten seat belt sign on and asked the deadheading flight crew to assist the cockpit tasks. These actions indicated that the Captain was aware of the need to use all available resources to alleviate the matter to complete the flight to the destination, despite the increased workload and stressful situation.

Это подпункты из 3.1 (добытых сведений). Они никак временной линией между собой не связаны.

В любом случае, следующий рейс воткнулся в землю, как раз когда капитан решил таки передать управление помощнику. Если бы у помощника, как в предыдущем рейсе, был кто-то за спиной, и заменил ему, что они летят в землю, возможно, они бы остались живы.

 

[Прочнист]

Как вы любите все вырывать из контекста.

Вы имеете право на любое, самое абсурдное мнение.

 

[Avex]

Рискну предположить, что Вы или пилот или бывший пилот. Уж слишком Вы упорно игнорируете мой совершенно ясно излагавшийся не раз здесь тезис: "несомненная "кривая" работа Boeing (и FAA - чИВо уж там) - ни в коей мере НЕ снимает своей доли ответственности с экипажей".

Мимо насчет пилота. Сергей Гончаров, вы думаете за тоннами текста утаить смысл и напустить тумана? Ваши экзерсисы меня смутить не могут. Вы якобы беретесь отвечать на мое утверждение, но отвечаете совсем не на него, а на то что я вообще не говорил. Имя этому демагогия. Напомню как дело было.

Не допусти Боинг ошибочной конструктивной возможности ложного срабатывания МКАС никому разруливать было бы нечего. Стабилизатор не уходил бы на пикирование. Курица здесь Боинг. ..Не снеси он это яйцо - МКАС бы выключалась по алерту. Увода на пикирование НЕТ. Как и необходимости его "разруливать".

На что следует ответ

При наличии реально квалифицированных экипажей - "разруливать" тоже было бы НЕЧЕГО.

Это увод стабилизатора НЕЧЕГО? То есть отключение электропривода стабилизатора и управление им вручную - это НЕЧЕГО? На эту, простите, ахинею смысла отвечать не вижу ввиду отсутствия перспективы продуктивности диалога.

Но если кто-то на авиационном форуме требует "доказательств и пруфов", что CRJ100 и CRJ1000 - таки совершенно разные самолеты - это уже его проблема, а не проблема сие заявляющего. Общеизвестные факты - доказательств со стороны их сторонников не требуют (sorry за тавтологию).

Спецы которые якобы обязаны знать десятки типов живут только в вашем воображении. Можно проработать всю жизнь и знать1-2 типа. Какое кому дело до каких-то экзотических сержиков? Насмешили этой обязательной общеизвестностью.

"Боинг" - накосячил несомненно. Что, однако, никак не отменяет того факта, что если бы за штурвалом был НЕ "обезьяны, подготовленные клоунами", а нормально подготовленные экипажи - катастроф вследствие этих косяков таки не произошло бы.

Крайний раз отвечаю на эту сказку про белого бычка. В первую очередь данных катастроф не произошло бы если бы не накосячил Боинг с МКАС. Любая попытка оспорить данное утверждение - явная демагогия.

См. вышеЕ.

Смотрю. И вижу следующее -

"Боинг" - накосячил несомненно. И не может быть оправдан тем, что "другие тоже косячили".

И к чему в таком случае вы приводите примеры про сержиков? Они могут оправдать Боинг? Если нет - для чего?

С технической точки зрения небольшая.Мы же конструкцию самолетов обсуждаем.

Ну это только ваше и ошибочное мнение. Разница в конструкции просто огромная. Потому что как была спроектирована МКАС - так делать было нельзя, а как сейчас - можно. Это радикальная техническая разница в конструкции - НЕЛЬЗЯ и можно.

Вывод такой, что даже правильная конструкция все еще требует в кабине пилотов, а не операторов.

А неправильная конструкция требует бОльшей квалификации, умений и знаний. Она испытывает на прочность летный состав. При ней вероятность катастрофы существенно возрастает. Что и показала практика. С чем вы спорите?

 

[Ту-155]

Мимо насчет пилота. Сергей Гончаров, вы думаете за тоннами текста утаить смысл и напустить тумана? Ваши экзерсисы меня смутить не могут. Вы якобы беретесь отвечать на мое утверждение, но отвечаете совсем не на него, а на то что я вообще не говорил. Имя этому демагогия. Напомню как дело было.
На что следует ответ
Это увод стабилизатора НЕЧЕГО? То есть отключение электропривода стабилизатора и управление им вручную - это НЕЧЕГО? На эту, простите, ахинею смысла отвечать не вижу ввиду отсутствия перспективы продуктивности диалога.
Спецы которые якобы обязаны знать десятки типов живут только в вашем воображении. Можно проработать всю жизнь и знать1-2 типа. Какое кому дело до каких-то экзотических сержиков? Насмешили этой обязательной общеизвестностью.
Крайний раз отвечаю на эту сказку про белого бычка. В первую очередь данных катастроф не произошло бы если бы не накосячил Боинг с МКАС. Любая попытка оспорить данное утверждение - явная демагогия.
Смотрю. И вижу следующее -
И к чему в таком случае вы приводите примеры про сержиков? Они могут оправдать Боинг? Если нет - для чего?
Ну это только ваше и ошибочное мнение. Разница в конструкции просто огромная. Потому что как была спроектирована МКАС - так делать было нельзя, а как сейчас - можно. Это радикальная техническая разница в конструкции - НЕЛЬЗЯ и можно.
А неправильная конструкция требует бОльшей квалификации, умений и знаний. Она испытывает на прочность летный состав. При ней вероятность катастрофы существенно возрастает. Что и показала практика. С чем вы спорите?

Таки браво.

 

[Прочнист]

Это увод стабилизатора НЕЧЕГО? То есть отключение электропривода стабилизатора и управление им вручную - это НЕЧЕГО? На эту, простите, ахинею смысла отвечать не вижу ввиду отсутствия перспективы продуктивности диалога.

Это, конечно, некомфортно, но абсолютно не смертельно. Индонезийский экипаж рейса LNI043 в таком режиме набрал высоту и завершил полет до пункта назначения, летели где-то один час двадцать минут. Надеюсь, на авиационном форуме не нужно объяснять, в каких случаях экипаж принимает решение продолжать полет?

Капитан LNI043 даже не стал записывать этот дефект в ЖПС. Т.е. для него это, действительно, было мелким событием, недостойным упоминания.

Поэтому, давайте, без патетики и демагогии.

 

[VirPil]

ИМХО для Макс это не подходит и на околонулевых углах тангажа момент пикирующий

Вася, законы физики одинаковы для всех - и для НЖ, и для МАХа, и даже для Эйрбаса. Сила, приложенная ниже центра тяжести создает кабрирующий момент. Почему это не помогло эфиопам? Очень просто - влияние стабилизатора гораздо больше.

Боинг пишет, что "эффективности руля высоты достаточно, чтобы выполнить безопасную посадку самолета независимо от положения стабилизатора"

Это уже разбирали - речь о штатном положении, например если он застрял в любой фазе полета, а не в крайнем положении. Это и жизнь показала, и на симуляторах проверяли. В крайнем положении стабилизатора руль высоты бессилен.

Если бы у помощника, как в предыдущем рейсе, был кто-то за спиной, и заменил ему, что они летят в землю, возможно, они бы остались живы.

Мда, хорош пилот, которому это надо говорить...

Кстати, а вот только что подумал - в ЛионЭйр ведь привод стабилизатора так и не отключили? То есть достаточно было вовремя нажать на кнопку и вывести самолет из пике?