А зачем боингу на сайте писать это?-)) чтоб потом 100500 полоумных блоггеров из этого текста сделали то, что они обычно делают из любого текста, который не в силах понять?
А зачем боингу на сайте писать это?-)) чтоб потом 100500 полоумных блоггеров из этого текста сделали то, что они обычно делают из любого текста, который не в силах понять?На сайтах Боинга и ФАА.
Не повезло Боингу с планетой. Такая чудесная компания и такой несовершенный мир. Пилоты-тупицы, политики-горлопаны, журналажники.....А зачем боингу на сайте писать это?-)) чтоб потом 100500 полоумных блоггеров из этого текста сделали то, что они обычно делают из любого текста, который не в силах понять?
И что?Не повезло Боингу с планетой. Такая чудесная компания и такой несовершенный мир. Пилоты-тупицы, политики-горлопаны, журналажники.....
Назло всем сконструировать самолет полностью удовлетворяющий сертификационным требованиям.И что?
Я вам скажу больше: нам всем в этом смысле не повезло с планетой: больше всего говорят те, кто кроме разговоров ничего не умеетНе повезло Боингу с планетой. Такая чудесная компания и такой несовершенный мир. Пилоты-тупицы, политики-горлопаны, журналажники.....
В игнорНазло всем сконструировать самолет полностью удовлетворяющий сертификационным требованиям.
При углах тангажа близких к нулевым - пикирующий, на загадочных, повышенных - кабрирующий.А какой момент возникает при увеличении режимов двигателей?Может быть пикирующий?А для чего нужен soft mode на NEO при уходе на второй круг?Все звенья одной цепи!Но у только у французов это работает,а кривой костыль в виде МКАС людей убил!
Эээ... Что-то тут не тоПри углах тангажа близких к нулевым - пикирующий, на загадочных, повышенных - кабрирующий.
Всегда кабрирующий, потому что двигатели ниже центра тяжести.При углах тангажа близких к нулевым - пикирующий
Здесь это, почему то обсуждать не любят. Могу дать информацию от действующего пилота 737. Прокомментируете? Хотя, может я чего то не понимаю..Эээ... Что-то тут не то
Это на 737NG. На Макс по другому.Всегда кабрирующий, потому что двигатели ниже центра тяжести.
Не может быть на Макс по другомуЭто на 737NG. На Макс по другому.
1. Для НГНе может быть на Макс по другому
Это пункт 2.1, анализ произошедшего. Сам инцидент, с временной линией, изложен в пункте 1.18.1. В нем нигде нет упоминания о просьбе капитана в третьему пилоту, но сам пилот вмешивается до отключения привода стабилизатора. Можно предположить, что просьба была до взятия ситуации под контроль. Из 2.1 тоже не понятно, когда последовала просьба. Расшифровки CVR нет.Да все там понятно по хронологии. Капитан сам выводил. Non-normal checklist они выполняли и решали возвращаться или продолжать полет.
2.1.1 Situation Awareness and Handling of Flight Deck Indications
The Captain’s initial response, as the PF, to the activation of stick shaker during lift-off and subsequent response of numerous caution lights was to continue rotation by maintaining pitch 15 degrees and existing take-off thrust. After the Captain transferred control to the FO, he cross-checked the flight instruments and determined his instruments were erroneous. The Captain action of transferring the control prior to crosscheck of the instruments may have indicated that the Captain generally was aware of the repetitive previous problem of SPD and ALT flags and the replacement of the left AOA sensor on this aircraft.
During acceleration and clean up, there were three occasions where the aircraft did not climb positively. Following the advice from the deadheading crew on the observer seat that the aircraft was diving down, the Captain commanded the FO to follow F/D command and re-trim the aircraft to retain appropriate climb path. The FO commented that the aircraft is “too heavy to hold back” which suggests and the FO also unable to trim the aircraft as intended where the aircraft started to pitch down after nose-up trim was released. Observation of the aircraft to the condition reinforced the Captain to cut-out the Stabilizer Trim. This action made the aircraft under control and enabled the flight crew to fly the aircraft normally using the manual trim.
2.1.2 Decision to Continue the Flight
As the flight crew able to control the aircraft, the Captain declared urgency call (PAN PAN) to Denpasar Approach controller, reported their problem and performed three Non-Normal-Checklist of Airspeed Unreliable, Altitude Disagree and Runaway Stabilizer. During the execution of the non-normal-checklist, the Captain reengaged the Stabilizer Trim Cut-out switch, but it resulted in the aircraft to pitching down, consequently Stabilizer Trim Cut-out was returned to cut-out position and the flight crew resumed flying with manual trim. After completion of the non-normal-checklist and discussion with the FO, the Captain decided to continue the flight despite the existing condition and the deadheading pilot advised him whether returning to the departure station would be appropriate. The stick shaker remained activated throughout the flight, the reliable PFD was on FO side, and aircraft was flown and trimmed manually. Further, the Captain of LNI043 felt confident to continue the flight to the destination because the aircraft was controllable and the expected weather along the route and at the destination was good.
Это подпункты из 3.1 (добытых сведений). Они никак временной линией между собой не связаны.52. During the descent to destination they requested uninterrupted descent path profile. This action suggested that the flight crew were aware of their existing flight condition (continuous stick shaker, manual flying, manual trimming, FO PFD was the primary instrument) required a simplified flight path management until approach and landing.
53. During flight, the Captain of LNI043 kept the fasten seat belt sign on and asked the deadheading flight crew to assist the cockpit tasks. These actions indicated that the Captain was aware of the need to use all available resources to alleviate the matter to complete the flight to the destination, despite the increased workload and stressful situation.
Как вы любите все вырывать из контекста.
Мимо насчет пилота. Сергей Гончаров, вы думаете за тоннами текста утаить смысл и напустить тумана? Ваши экзерсисы меня смутить не могут. Вы якобы беретесь отвечать на мое утверждение, но отвечаете совсем не на него, а на то что я вообще не говорил. Имя этому демагогия. Напомню как дело было.Рискну предположить, что Вы или пилот или бывший пилот. Уж слишком Вы упорно игнорируете мой совершенно ясно излагавшийся не раз здесь тезис: "несомненная "кривая" работа Boeing (и FAA - чИВо уж там) - ни в коей мере НЕ снимает своей доли ответственности с экипажей".
На что следует ответНе допусти Боинг ошибочной конструктивной возможности ложного срабатывания МКАС никому разруливать было бы нечего. Стабилизатор не уходил бы на пикирование. Курица здесь Боинг. ..Не снеси он это яйцо - МКАС бы выключалась по алерту. Увода на пикирование НЕТ. Как и необходимости его "разруливать".
Это увод стабилизатора НЕЧЕГО? То есть отключение электропривода стабилизатора и управление им вручную - это НЕЧЕГО? На эту, простите, ахинею смысла отвечать не вижу ввиду отсутствия перспективы продуктивности диалога.При наличии реально квалифицированных экипажей - "разруливать" тоже было бы НЕЧЕГО.
Спецы которые якобы обязаны знать десятки типов живут только в вашем воображении. Можно проработать всю жизнь и знать1-2 типа. Какое кому дело до каких-то экзотических сержиков? Насмешили этой обязательной общеизвестностью.Но если кто-то на авиационном форуме требует "доказательств и пруфов", что CRJ100 и CRJ1000 - таки совершенно разные самолеты - это уже его проблема, а не проблема сие заявляющего. Общеизвестные факты - доказательств со стороны их сторонников не требуют (sorry за тавтологию).
Крайний раз отвечаю на эту сказку про белого бычка. В первую очередь данных катастроф не произошло бы если бы не накосячил Боинг с МКАС. Любая попытка оспорить данное утверждение - явная демагогия."Боинг" - накосячил несомненно. Что, однако, никак не отменяет того факта, что если бы за штурвалом был НЕ "обезьяны, подготовленные клоунами", а нормально подготовленные экипажи - катастроф вследствие этих косяков таки не произошло бы.
Смотрю. И вижу следующее -См. вышеЕ.
И к чему в таком случае вы приводите примеры про сержиков? Они могут оправдать Боинг? Если нет - для чего?"Боинг" - накосячил несомненно. И не может быть оправдан тем, что "другие тоже косячили".
Ну это только ваше и ошибочное мнение. Разница в конструкции просто огромная. Потому что как была спроектирована МКАС - так делать было нельзя, а как сейчас - можно. Это радикальная техническая разница в конструкции - НЕЛЬЗЯ и можно.С технической точки зрения небольшая.Мы же конструкцию самолетов обсуждаем.
А неправильная конструкция требует бОльшей квалификации, умений и знаний. Она испытывает на прочность летный состав. При ней вероятность катастрофы существенно возрастает. Что и показала практика. С чем вы спорите?Вывод такой, что даже правильная конструкция все еще требует в кабине пилотов, а не операторов.
Таки браво.Мимо насчет пилота. Сергей Гончаров, вы думаете за тоннами текста утаить смысл и напустить тумана? Ваши экзерсисы меня смутить не могут. Вы якобы беретесь отвечать на мое утверждение, но отвечаете совсем не на него, а на то что я вообще не говорил. Имя этому демагогия. Напомню как дело было.
На что следует ответ
Это увод стабилизатора НЕЧЕГО? То есть отключение электропривода стабилизатора и управление им вручную - это НЕЧЕГО? На эту, простите, ахинею смысла отвечать не вижу ввиду отсутствия перспективы продуктивности диалога.
Спецы которые якобы обязаны знать десятки типов живут только в вашем воображении. Можно проработать всю жизнь и знать1-2 типа. Какое кому дело до каких-то экзотических сержиков? Насмешили этой обязательной общеизвестностью.
Крайний раз отвечаю на эту сказку про белого бычка. В первую очередь данных катастроф не произошло бы если бы не накосячил Боинг с МКАС. Любая попытка оспорить данное утверждение - явная демагогия.
Смотрю. И вижу следующее -
И к чему в таком случае вы приводите примеры про сержиков? Они могут оправдать Боинг? Если нет - для чего?
Ну это только ваше и ошибочное мнение. Разница в конструкции просто огромная. Потому что как была спроектирована МКАС - так делать было нельзя, а как сейчас - можно. Это радикальная техническая разница в конструкции - НЕЛЬЗЯ и можно.
А неправильная конструкция требует бОльшей квалификации, умений и знаний. Она испытывает на прочность летный состав. При ней вероятность катастрофы существенно возрастает. Что и показала практика. С чем вы спорите?
Это увод стабилизатора НЕЧЕГО? То есть отключение электропривода стабилизатора и управление им вручную - это НЕЧЕГО? На эту, простите, ахинею смысла отвечать не вижу ввиду отсутствия перспективы продуктивности диалога.
Вася, законы физики одинаковы для всех - и для НЖ, и для МАХа, и даже для Эйрбаса. Сила, приложенная ниже центра тяжести создает кабрирующий момент. Почему это не помогло эфиопам? Очень просто - влияние стабилизатора гораздо больше.ИМХО для Макс это не подходит и на околонулевых углах тангажа момент пикирующий
Это уже разбирали - речь о штатном положении, например если он застрял в любой фазе полета, а не в крайнем положении. Это и жизнь показала, и на симуляторах проверяли. В крайнем положении стабилизатора руль высоты бессилен.Боинг пишет, что "эффективности руля высоты достаточно, чтобы выполнить безопасную посадку самолета независимо от положения стабилизатора"
Мда, хорош пилот, которому это надо говорить...Если бы у помощника, как в предыдущем рейсе, был кто-то за спиной, и заменил ему, что они летят в землю, возможно, они бы остались живы.