Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

А насколько автоматически это означает признание китайцев, нас и прочих эфиопов с индонезийцами? Придётся чуть ли не с каждой страной в ручном режиме договариваться, или все должны признать сертификаты? Или пока непонятно, вопрос политической?)
А с этим проблемы...
А еще крупнейший независимый профсоюз стюардесс США требует убедить их в безопасности 737.... то ли MAX, то ли просто 8 ... или 9... или 8200. Вопрос ребрендинга, судя по статье, повис в воздухе. Но то, что у зарубежных аналогов FAA доверие к этой самой FAA утрачено, признают практически все транспортные руководители в США. И как убедить зарубежных регуляторов они похоже не знают.
[automerge]1566242992[/automerge]
Текущий план таков: до конца сентября обновление софта, затем 30 дней на совместную сертификацию FAA и EASA. Как только сертификат получен, МАХы полетят.
Вы бы свою подпись... финальную, окончательную поставили под документом, допускающим эксплуатацию этого самолета?
 
Последнее редактирование:
Реклама
Вы бы свою подпись... финальную, окончательную поставили под документом, допускающим эксплуатацию этого самолета?
Ну летают же тысячи Эрбасов с нерешенной проблемой сайдстиков? А ведь сколько катастроф случилось, в которых одним из факторов стало то, что пилоты тянули их в разные стороны? А в двух катастрофах так это стало прямым фактором. И в чем разница с отказавшим датчиком и неприменением древних процедур на 737MAX? Здесь пилот отказывает, другой неспособен распознать, и все - эрбас в воде. На мой взгляд, принципиальной разницы нет. Но ничего, раз СМИ не бурлят, то народ спокоен.

Безусловно поставил бы. Система доработана, вопрос решён. В чем проблема?
[automerge]1566255679[/automerge]
А они это часом не до катастроф сделали?
Нет, после.
 
тут в связи двух катастроф столько тараканов повылазило, начиная с индийских програмистов и заканчивая самосертификацией, что теперь превентивно и к 777Х никакого доверия
 
Ну летают же тысячи Эрбасов с нерешенной проблемой сайдстиков? А ведь сколько катастроф случилось, в которых одним из факторов стало то, что пилоты тянули их в разные стороны? А в двух катастрофах так это стало прямым фактором. И в чем разница с отказавшим датчиком и неприменением древних процедур на 737MAX?
Дело в том, что парадигма современной гражданской авиации заключается в безусловной надежности самолета. Т.е. вся система разработки, производства, сертификации, подготовки технических специалистов и летного состава постоянно совершенствуются и направлена на постоянное повышение уровня безопасности полетов. С точки зрения пассажира, с той или иной степень аэрофобии, надежный самолет, прошедший все стадии проверок компетентными органами, обученные, лицензированные пилоты, работа наземных служб в сумме должны дать такой показатель надежности полета, что редкие катастрофы, обусловлены исключительно человеческим фактором, ну ... или птицы в двигатель залетели - хотя и этот фактор можно минимизировать.
С 737 MAX Боинг и FAA эту парадигму сломали. Самолет, разработанный с целью догнать злейшего конкурента. Самолет, косяки из которого выплывают с каждым днем расследований и проверок. Сертификатор-FAA , расписавшийся прилюдно, в полной своей некомпетенции и нежном, уютном подмахивании интересам Боинга. Изумленная авиационная общественность - вспомни встречу пилотов Американ Эйрлайнс с вице-президентом Боинг, которая состоялась МЕЖДУ двумя катастрофами, какими матами крыли пилоты руководство Боинга! А сейчас получается, что сотни 737-х, криво разработанных, самосертифицированных возили пассажиров, подвергая их и экипажи смертельной опасности. Такого мировой авиапром в своей истории еще не знал.

Здесь пилот отказывает, другой неспособен распознать, и все - эрбас в воде. На мой взгляд, принципиальной разницы нет. Но ничего, раз СМИ не бурлят, то народ спокоен.
"Забурлили" как раз компетентные органы в США. А журналюги уже подхватили - тема то горячая. Уверен, что если как следует покопаться в эрбасовском королевстве, тоже немало чудес обнаружится. Принципиальная разница в том, что установка сайдстика вместо штурвала не была обусловлена погоней за "эффективностью". Да и доказать еще надо небезопасность этого решения.

Безусловно поставил бы. Система доработана, вопрос решён. В чем проблема?
Не дожидаясь окончательных результатов расследований (всех)? ИМХО - чистое самоубийство.
 
А насколько автоматически это означает признание китайцев, нас и прочих эфиопов с индонезийцами? Придётся чуть ли не с каждой страной в ручном режиме договариваться, или все должны признать сертификаты? Или пока непонятно, вопрос политической?)
Наверное, вопрос в том, что допуск подписывает не "страна", а конкретный чиновник. Судя по живой, непосредственной реакции чиновников EASA (вспомните пять вопросов, которые у них возникли к Боингу примерно месяц назад), этот процесс затянут на долго. Причем с оглядкой на другие страны. Да и новый руководитель FAA явно не горит желанием прикрыть собой предшественников. Ситуация ИМХО патовая.
 
Текущий план таков: до конца сентября обновление софта, затем 30 дней на совместную сертификацию FAA и EASA. Как только сертификат получен, МАХы полетят.
8 июля 2019 г., AEX.RU – Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) направило Федеральному авиационному управлению (FAA) США и компании Boeing список из пяти неполадок, обнаруженных у лайнеров семейства 737 MAX, среди которых фигурируют проблемы с автопилотом, о которых не было известно ранее. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на агентство Bloomberg.

По данным источников агентства, европейский регулятор заявил о том, что в определенных чрезвычайных ситуациях в лайнерах Boeing 737 MAX не происходит своевременное отключение автопилота, из-за чего летчики могут не успеть взять управление на себя, прежде чем самолет начнет терять высоту.

Среди других неполадок EASA указала проблемы с рулем высоты, датчиками угла атаки, ненадлежащие способы обучения пилотов и проблемы с программным обеспечением.

В ФАУ США и Boeing не стали комментировать данную информацию, отметив, что продолжают совместную работу с авиарегуляторами для возвращения в эксплуатацию лайнеров типа 737 MAX.

Ранее эксперты ФАУ выявили ошибку в работе процессора Boeing 737 MAX. По их информации, она вызывает неконтролируемое движение руля высоты, в результате чего нос самолета отклоняется вниз, и пилотам требуется слишком много времени, чтобы заметить это.


Вопросы к специалистам. Вот как европейцы сумели за столь короткое время выявить такое количество проблем? Особенно интересно про "ненадлежащие способы обучения пилотов" - какие они "надлежащие"?
[automerge]1566327454[/automerge]

Авиакомпании просят компенсацию у Boeing за задержку заказов и убытки, вызванные катастрофами с участием 737 MAX. Китайские перевозчики уже оценили свои потери из-за простоя лайнера в $500 млн. Минфин США отмечает, что проблемы корпорации Boeing привели к снижению ВВП страны.

Авиакомпании по всему миру запросили компенсацию у Boeing за задержку заказов и потери, вызванные "посадкой" 737 MAX в результате двух смертельных катастроф. Ясности относительно того, когда эти самолеты могут снова взлететь, все еще нет, поскольку регуляторы пока изучают меры по исправлению положения.

Немецкая туристическая компания TUI уже ведет переговоры с Boeing о компенсации. Компания жаловалась на сокращение прибыли на $161 млн из-за простоя 15 самолетов 737 MAX- к концу финансового года (до октября) туроператор прогнозирует убыток в 300 млн евро.

"Ситуация становится критической, самолеты на земле уже пять месяцев. Это большой стресс для компании", - сказал Bloomberg главный исполнительный содиректор TUI Фридрих Юссен, добавив, что это обходится "очень, очень дорого" для компании.

Индийский бюджетный перевозчик SpiceJet включил компенсацию от Boeing за снятые с эксплуатации самолеты 737 MAX в свою отчетность. В авиакомпании отмечают, что с такими цифрами это будет самый прибыльный период за всю историю ее существования, пишет агентство.

В отчете SpiceJet отмечается, что прибыль компании за три месяца (с апреля по июнь нынешнего года) составила 2,6 млрд рупий ($37 млн). При этом в выручку компании за отчетный период включен условный доход в размере 1,14 млрд рупий ($15,9 млн). Такая сумма получилась за счет расходов, понесенных при аренде воздушных судов 737 MAX.

"Остановка эксплуатации самолета произошла не по вине SpiceJet, но мы все равно оплачиваем расходы на содержание 737 MAX", - посетовал финансовый директор SpiceJet Киран Котешвар. "Это расходы на содержание лайнеров, которые мы понесли в период с апреля по июнь", - добавил он.

Аудиторы SpiceJet говорят, что здесь нет "никакой уверенности" в получении возврата средств, однако в самой компании считают, что это именно тот "минимум, который можно будет получить".

Напомним, ранее авиакорпорация Boeing заверила, что лайнеры полетят в июле, а теперь сроки сдвинулись значительно - до конца года. По словам Котешвара, SpiceJet не в состоянии ждать так долго.

В парке индийской авиакомпании уже 13 самолетов модели 737 MAX, также перевозчик дозаказал еще 205 самолетов - это делает лоукостер одним из крупнейших покупателей данной модели.

SpiceJet уже рассматривает переход к "плану Б", отметил финансовый директор перевозчика. Речь скорее всего идет о том, что авиакомпания переключится на аренду более старых моделей - предшественников 737 MAX или вообще перейдет к конкуренту.

Китайские авиакомпании также говорят, что из-за "заземления" 737 MAX уже потеряли более $500 млн. В общей сложности в парках Air China, China Eastern Airlines and China Southern Airlines находится около 100 воздушных судов модели Boeing 737 MAX.

Проблемы Boeing отражаются не только на международных перевозчиках, но и непосредственно оказывают влияние на американскую экономику.

"Проблемы Boeing с самолетом 737 MAX, вероятно, привели к снижению ВВП (за второй квартал 2019 года - прим. "Газета.Ru") примерно на 0,4%", - сказал министр торговли США Уилбур Росс в эфире телеканала CNBC, выразив, впрочем, уверенность, что данные потери будут отыграны, когда проблемы со сбытом модели будут устранены.

Ситуация с 737 MAX затрагивает также крупных поставщиков компании. В частности, о предстоящих финансовых потерях заявила General Electric, которая производит двигатели для этой модели на совместном с Boeing предприятии. В третьем и четвертом квартале компания прогнозирует свой ущерб из-за этого в размере $400 млн.

Ранее The Wall Street Journal сообщала, что полеты на Boeing 737 MAX не возобновятся по меньшей мере до конца года из-за обнаружения новой проблемы с управлением. К тому же придется заново проходить испытания американского регулятора FAA. Кроме того, сертификация самолета в США не означает автоматического разрешения на полеты по всему миру. Европейское агентство гражданской авиации (EASA) также требует провести собственные тесты. До момента устранения всех неисправностей самолет в воздух не поднимется.
 
Много.
Тех кто понимает, что безопасность полета зависит от авиакомпании а не от самолета.
Это точно. И те авиакомпании, которые последними запустят в небо МАХ , я буду считать самыми безопасными...
[automerge]1566349113[/automerge]
....если его вообще запустят...
 
Реклама
Это точно. И те авиакомпании, которые последними запустят в небо МАХ , я буду считать самыми безопасными...
[automerge]1566349113[/automerge]
....если его вообще запустят...
Не, тогда самыми безопасными будут те, кто закопает свои максы в землю :)
Неужели Вы и посейчас считаете, что в тех двух катастрофах есть вина самолета ?
 
Говорят, что некоторые АК США открыли продажу на МАХы на зимнее расписание. Не знаю какие.
 
Неужели Вы и посейчас считаете, что в тех двух катастрофах есть вина самолета ?
Можно поставить вопрос и иначе:
неужели Вы и сейчас считаете, что в тех двух катастрофах нет вины самолета ?

А точнее, вины разработчиков.
Самолет динамически неустойчив, при изменении режима двигателей возникают значительные моменты по тангажу.
Но это присуще всем самолетам со схемой расположения двигателей под крылом. При увеличении тяги увеличивается кабрирующий момент, при уменьшении - кабрирующий момент уменьшается на пикирующий.
У самолетов со схемой расположения двигателей у оси фюзеляжа подобно Ту-134, Ту-154, Ил-62 (такая схема на самом деле является распространенной, начиная с самолета братьев Райт, У-2, Ан-2, заканчивая всякими Гольфстримами и истребителями) увеличение режима двигателей приводит в первую очередь к росту скорости, а не тангажа.

Я не авиаконструктор Боинга, но что встречал по МАХ.
В МАХе поставили новые двигатели побольше диаметром, чем вынуждены были изменить конструкцию самолета, сместив двигатели на пилонах вперед и приподняли в целях сохранения расстояния над ВПП. Но вряд ли расстояние от оси двигателя и хорды крыла уменьшилось. При этом изменилась аэродинамика, в сторону большей динамической неустойчивости. Для решения этой проблемы и ввели MCAS. У этой системы первоначально была лишь одна функция - ограничивать угол атаки при приближении к критическому. Но как сейчас выяснилось, алгоритм работы был, мягко говоря, отличающийся от того, что заявили для сертификации в FAA.

О технических проблемах МАХ изложено здесь: Безопасность Boeing-737 MAX оценил сам Boeing. О его особенностях не знал ни регулятор, ни пилоты — The Bell

Prophet, как Вы думаете, если автомобиль вдруг стал поворачивать на обочину ввиду включения системы подобной MCAS без всякого предупреждения, то разработчики ни при чем? В том, что будет сваливание в кювет, в данном случае будет вина не только водителя, но и разработчиков автомобиля.

Не должна система, вмешивающаяся в управление действовать по такому глупому алгоритму, который сейчас заложен в МАХ.
Да, пилоты не зря едят свой хлеб с маслом, но и не всегда они должны находиться в обычных полетах в режиме испытателей.
 
Последнее редактирование:
Можно поставить вопрос и иначе:
неужели Вы и сейчас считаете, что в тех двух катастрофах нет вины самолета ?

А точнее, вины разработчиков.
Самолет динамически неустойчив, при изменении режима двигателей возникают значительные моменты по тангажу.
Но это присуще всем самолетам со схемой расположения двигателей под крылом. При увеличении тяги увеличивается кабрирующий момент, при уменьшении - кабрирующий момент уменьшается на пикирующий.
У самолетов со схемой расположения двигателей у оси фюзеляжа подобно Ту-134, Ту-154, Ил-62 (такая схема на самом деле является распространенной, начиная с самолета братьев Райт, У-2, Ан-2, заканчивая всякими Гольфстримами и истребителями) увеличение режима двигателей приводит в первую очередь к росту скорости, а не тангажа.

Я не авиаконструктор Боинга, но что встречал по МАХ.
В МАХе поставили новые двигатели побольше диаметром, чем вынуждены были изменить конструкцию самолета, сместив двигатели на пилонах вперед и приподняли в целях сохранения расстояния над ВПП. Но вряд ли расстояние от оси двигателя и хорды крыла уменьшилось. При этом изменилась аэродинамика, в сторону большей динамической неустойчивости. Для решения этой проблемы и ввели MCAS. У этой системы первоначально была лишь одна функция - ограничивать угол атаки при приближении к критическому. Но как сейчас выяснилось, алгоритм работы был, мягко говоря, отличающийся от того, что заявили для сертификации в FAA.

О технических проблемах МАХ изложено здесь: Безопасность Boeing-737 MAX оценил сам Boeing. О его особенностях не знал ни регулятор, ни пилоты — The Bell

Prophet, как Вы думаете, если автомобиль вдруг стал поворачивать на обочину ввиду включения системы подобной MCAS без всякого предупреждения, то разработчики ни при чем? В том, что будет сваливание в кювет, в данном случае будет вина не только водителя, но и разработчиков автомобиля.

Не должна система, вмешивающаяся в управление действовать по такому глупому алгоритму, который сейчас заложен в МАХ.
Да, пилоты не зря едят свой хлеб с маслом, но и не всегда они должны находиться в обычных полетах в режиме испытателей.

Про динамическую неустойчивость - это Вас лучше к дочери офице не.. к гениальному програмисту с тридцатилетним опытом пилота, а я простой сисадмин с опытом планериста.
Все что Вы передаете своими словами, я читал в оригинале - спасибо.
Про статейку на "дребежжалке" тоже забавно - для форбса она писала нормально, но перевод технических деталей для главы этого проекта остался за кадром.
У системы MCAS одна функция, ограничивать движения человека при превышении угла атаки в ручном режиме. Что Вам рассказала Осетинская напев Паваротти (переведя из новостной газетки) это уже , почти как Паваротти в исполнении Рабиновича.

Про автомобили Ваш пример более чем удачен, Вам никогда не приходилось слышать про отказ гидроусилителя руля ? А отказ электроусилителя ? Будет тут вина разрабочика ? Предлагаете "взыскать посмертно" ?

Так и тут, две подряд катастрофы макса высветили системную проблему в отрасли, облуживание и квалификация. Как это не неприятно сказать, но новая техника (с шорховатостями , ну или глюками) в руках дикаря... опасна.
Непордуманный маркетинговый ход боинга , с отказом от переучивания на тип с NG, увы сыграл плохую шутку в авиакомпаниях где культура выполнения полетов на ng оставляла (мягко говоря) желать лучшего. И безумный кнопкодав с ng в кабине макса страшен.

ЗЫ я таки думал, что нелицеприятная правда уже давно всем известна.
 
Непордуманный маркетинговый ход боинга , с отказом от переучивания на тип с NG, увы сыграл плохую шутку
Переучивание было - наземная подготовка.

Я не думаю, что тренажерная сессия могла бы что-то дать. Во-первых, это надо было предугадать подобную ситуацию. Может, они и предугадали, но решили, что имеющихся процедур достаточно. Во-вторых, действия, которые надо было в этой ситуации применить, давно известны и отрабатываются и вне переучивания. То есть, и в теории и фактически ничего нового данный отказ и активация MCAS не принесли. Что именно надо было тренировать на тренажёре до печальных событий.
После этих событий - да, уже кое-что известно. И было бы неплохо тренировать пилотов к ситуациям, в которых MCAS по какой-то причине не работает, а угол атаки приближается к опасным. Это то, что значительно отличает МАХ от 737 предыдущих поколений.
 
Переучивание было - наземная подготовка.
... в которой не было ни слова ни о MCAS, ни об особенностях аэродинамики нового типа на высоких УА.
Runaway Stabilizer не является обязательным отказом в трёхлетней программе подготовки. Чаще отрабатывают Manual Reversion.
Распознавание Runway Stabilizer, особенно при уходе на второй круг, даётся экипажам с трудом, поэтому имхо, после катастрофы в Индонезии Боинг был обязан рекомендовать всем дополнительные тренировки и был обязан разослать более подробную и точную информацию.
Не сделал - получил неясные перспективы в бизнесе.
 
... в которой не было ни слова ни о MCAS, ни об особенностях аэродинамики нового типа на высоких УА.
Runaway Stabilizer не является обязательным отказом в трёхлетней программе подготовки. Чаще отрабатывают Manual Reversion.
Распознавание Runway Stabilizer, особенно при уходе на второй круг, даётся экипажам с трудом, поэтому имхо, после катастрофы в Индонезии Боинг был обязан рекомендовать всем дополнительные тренировки и был обязан разослать более подробную и точную информацию.
Не сделал - получил неясные перспективы в бизнесе.
Так в этом и была проблема, MCAS о назначении которой в принципе и знать было не особо нужно, наложилось на скажем так "недостаточную" (хотя у нас говорят несколько другое слово) подготовку экипажа, коий "с трудом" распознает runaway stabilizer и не готов к типовой в обошем то процедуре.
Прсое индинезийского случая, кстати были рекомендации освежить в памяти действия при RS вот только "культура выполнения полетов" кое где это не рекомендовала делать.
А за перспективы.. пока повода для паники нет, Ваш тип еще долго будет бороздить.. "просторы большого театра".
 
Реклама
Про статейку на "дребежжалке" тоже забавно - для форбса она писала нормально, но перевод технических деталей для главы этого проекта остался за кадром.
А что там в статье неправильного? Всё то же обсуждалось неоднократно и на форуме. Что мистер Боинг - "засранец", что работа MCAS (в контуре важнейшей системы - системы управления) была завязана всего лишь на один датчик УА, хотя на борту их - два. А у А320 - их три.
В итоге неисправный ДУА ценой в тысячу долларов спровоцировал проблему для самолета ценой более 100 млн. долл. и катастрофы, унесшие сотни жизней.

Про автомобили Ваш пример более чем удачен, Вам никогда не приходилось слышать про отказ гидроусилителя руля ? А отказ электроусилителя ? Будет тут вина разрабочика ? Предлагаете "взыскать посмертно" ?
Опять путаете. Здесь были исправные самолеты. За исключением датчика углов атаки. А "неисправность" - в головах менеджмента разработчиков.

Как это не неприятно сказать, но новая техника (с шорховатостями , ну или глюками) в руках дикаря... опасна.
Ну, судя по вашему: "я простой сисадмин с опытом планериста. " - у вас нет ни опыта полетов на Б-737МАХ, ни летного образования.
Но с проблемами на месте тех погибших пилотов, вы бы безусловно справились?
 
Назад