Чему обучены??? Боинг САМ препятствовал их обучению на Макс. А потом САМ признал косячность своей поделки. Не обучены управлять косячным самолетом, в отсутствии необходимой полноценной (хрен знает какой, до сих пор не разработали и не утвердили) подготовки?Вот так вот они обучены...
Я это понял. Но мы тут обсуждаем не особенности американской бюрократии, а пытаемся понять реальные проблемы самолета.Я говорю о сломанной системе взаимодействия производитель-регулятор.
Достаточно еще раз проверить все изменения. Как я понял, основной заруб был вокруг требования сертифицировать как новый тип по новым требованиям.восстановить историю этой сертификации-профанации сейчас не представляется возможным
Для парирования убегающего стаба не нужно изучать МКАС и МАХ. Достаточно выполнить простой чеклист с НГ.Боинг САМ препятствовал их обучению на Макс.
Вопрос в другом. Не случалось, датчиков кривых не ставили просто.Из чего это следует? С НГ ничего подобного не случалось.
Достаточно выполнить простой чеклист с НГ.
Да ладно. Там что, датчики другие, или техники особые? При том, что НГ налетал в 150 раз больше.Не случалось, датчиков кривых не ставили просто.
Это вы к чему?Посыл мысли примерно тот же:
Немогу знать, да и посыл в другом (относительно энжэ). Если есть система или функционал системы, снимающая с углов, то собсно и ложное срабатывание ее никто не отменял. Пусть завязаны два датчика, пусть выйдут из строя два. Обмерзание, повреждения птицами и прТам что, датчики другие, или техники особые?
Разумеется. Но реакция может быть совершенно разная. МКАСу разрешили отклонять полностью, а у STS таких полномочий, вероятно, нет. Иначе бы мы об этом уже давно узнали.Если есть система или функционал системы, снимающая с углов, то собсно и ложное срабатывание ее никто не отменял.
Да вот кто знает.Разумеется. Но реакция может быть совершенно разная. МКАСу разрешили отклонять полностью, а у STS таких полномочий, вероятно, нет. Иначе бы мы об этом уже давно узнали.
Как сказать... Особенности бюрократических процессов непосредственно влияют на перспективы Макс. Почему бы не обсудить?Я это понял. Но мы тут обсуждаем не особенности американской бюрократии, а пытаемся понять реальные проблемы самолета.
Кто проверять то будет?Достаточно еще раз проверить все изменения. Как я понял, основной заруб был вокруг требования сертифицировать как новый тип по новым требованиям.
Достаточно построить самолет, соответствующий... и без шахеров-махеров. А вот потом уже требовать с пилотов.Для парирования убегающего стаба не нужно изучать МКАС и МАХ. Достаточно выполнить простой чеклист с НГ.
На 737NG можно раздельно отключить триммирование: от кнопки на штурвале и триммирование автопилотом. На MAX два выключателя, выполняющих ("главный" и "резервный"), по сути, одну и ту же функцию. Опять же, мне, как пилоту, интересно - зачем они так сделали на MAX? Ведь на NG возможно отключить лишь канал автопилота, и при этом продолжать управлять стабилизатором от кнопки на штурвале. На MAX ты выключаешь оба канала сразу и управление стабилизатором возможно лишь вручную - верчением колеса ручного управления, что, признаюсь, не очень удобно.но яснее от этого не становится.
До верчения в ситуации ещё дело не дошло, стаб у них управлялся с кнопок.На MAX ты выключаешь оба канала сразу и управление стабилизатором возможно лишь вручную - верчением колеса ручного управления, что, признаюсь, не очень удобно.
Причем здесь шахтеры махеры, если экипаж не пользовался кнопками триммирования для снятия усилий например совсем.. и без шахеров-махеров. А вот потом уже требовать с пилотов
Как кто? ФАК - форумный авиационный комитет. Или ФАА - форумная авиационная администрация.Кто проверять то будет?
Эйрбас построил. Сильно это помогло?Достаточно построить самолет, соответствующий... и без шахеров-махеров. А вот потом уже требовать с пилотов.
Хоть это и не по теме, но сильно. Отгрузил в июле 49 самолетов, против 4 у Боинга.Эйрбас построил. Сильно это помогло?
надо не потом, а сразу.требовать с пилотов.
Да, решение не оптимальное, логичнее было завести МКАС на канал автопилота, но это бы обоим экипажам ничем бы не помогло.По логике Боинг сделал все, чтобы не дать пилотам перехитрить МКАС. Так что полностью присоединяюсь к вопросу Дениса Сергеевича - W.T.F.?
Сарказм понятен.Как кто? ФАК - форумный авиационный комитет. Или ФАА - форумная авиационная администрация.
Этих систем не так много. И со всеми сливами в Сиэтл Таймс ничего кроме МКАС не выплыло. Есть еще флай-бай-вайр спойлеры, но про них что-то вообще молчат.современные реалии потребуют проверить сертификацию Макс самым тщательным образом, особенно влияние измененных агрегатов и систем на старые системы
Совсем мало, поэтому, если верить сайту ФАА сертификация по измененному типу у этой малоуважаемой (нынче) организации занимает всего 5-6 лет. А вот по новому типу - 7-8 лет. Но для этого ФАА должна воссоздать систему работы с Боингом. Сколько лет на это уйдет, даже боюсь предположить.Этих систем не так много.
Абсолютно.ничего кроме МКАС не выплыло
Ну а зачем ситуацию перегружать лишней информацией? Того что происходит и так хватает, чтобы проект закопать.Есть еще флай-бай-вайр спойлеры, но про них что-то вообще молчат.
Вы это считаете новыми системами?устаревших систем, унаследованных от самых ранних моделей 737,
Ну это все не серьезно. Авиация консервативна и решения в ней используются по сто лет. Модель 737, с чего она ради в угоду появившихся новых требований вдруг должна быть иновациионойВ отчете за 2017 год были перечислены четыре дополнительные проблемы, связанные с 737 MAX. Все они были связаны с сертификацией устаревших систем, унаследованных от самых ранних моделей 737, которые были признаны техническим персоналом FAA не соответствующими последним правилам безопасности.
Так вокруг этого и весь сыр-бор: это модификация старой модели со старыми требованиями, или новый тип, с новыми требованиями?с чего она ради в угоду появившихся новых требований вдруг должна быть иновациионой