Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Американские нормы сертификации здесь eCFR — Code of Federal Regulations Не составляет никакого труда увидеть что они синхронизированы с нашими АП-25, полностью совпадают даже номера пунктов, любой может убедиться что в соответствующих пунктах американских норм идентичный по смыслу текст. Чтобы не заниматься конкретным переводом я буду давать цитаты из АП-25. Вот что нарушено из наших АП-25 и соответственно американских норм :
25-671 Системы управления .
(c) Путем расчета, испытаний или того и другого должно быть показано, что само-
лет способен продолжать безопасный полет и выполнять посадку после любого из ниже-
следующих отказов.... не требуя от пилота исключительного умения или значительных усилий. Вероятные неисправности
не должны оказывать значительного влияния на работу системы управления, и должна
быть обеспечена возможность их легкого парирования пилотом.
(1) Любой одиночный отказ ...
(2) Любая комбинация отказов, если не показано, что она практически невероятна...
(3) ....Самопроизвольное отклонение системы управления в худшее поло-
жение и заклинивание следует учитывать, если подобное самопроизвольное отклонение
и последующее заклинивание не являются практически невероятными.
Как очевидно МАХ этим требованиям не удовлетворяет,
одиночный отказ датчика угла атаки создает на борту аварийную ситуацию лишая экипаж скорости и ведущий к самопроизвольному ошибочному отклонению поверхностей управления на пикирование.
25.672. Системы улучшения устойчивости, автоматические системы и бустерное
управление
Если функционирование систем улучшения устойчивости или других автоматических
систем и бустерного управления необходимо для показа соответствия требованиям к лет-
ным характеристикам настоящей части, то такие системы должны удовлетворять требо-
ваниям 25.671 и следующим:
(a) должна быть предусмотрена отчетливо различимая пилотом при ожидаемых усло-
виях эксплуатации, но не требующая его внимания сигнализация любого отказа в систе-
ме улучшения устойчивости или в любой другой автоматической системе или в бустерной
системе, который может повлечь за собой опасные условия, если пилот не может сам об-
наружить отказ.
25.672. Системы улучшения устойчивости, автоматические системы и бустерное
управление
(c) Следует показать, что после любого одиночного отказа системы улучшения устой-
чивости или любой другой автоматической системы или бустерной системы:
(1) самолет безопасно управляется, если отказ или неисправность происходят на
любой скорости или высоте в пределах установленных эксплуатационных ограничений, ко-
торые являются критичными для рассматриваемого отказа;
Как стало известно, при определенных условиях усилий летчика для ручного управления стабилизатором не хватает.
25.207. Предупреждение о приближении сваливания
(a) ... пилот должен получать ясное и хорошо различи-
мое предупреждение о приближении сваливания с достаточным запасом для предотвра-
щения неожиданного сваливания.
При отказе датчика угла атаки сигнализация о сваливании работает ошибочно, усложняя ситуацию на борту и существенно затрудняя анализ ситуации.
25.1581. РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА
Общие положения
(а) Представление информации. С каждым самолетом должно представляться Руко-
водство по летной эксплуатации самолета, которое должно включать в себя следующие
сведения:
(2) другую информацию, необходимую для безопасной эксплуатации, вследствие
особенностей конструкции, эксплуатации и пилотирования;
носящиеся к этому вопросу ограничения или информацию;
(5) объяснение существенных или необычных характеристик управляемости самоле-
та в полете и на земле.
==================
Космонавты как бы опровергают постулат вашего первого инструктора - употребляют отходы жизнедеятельности повторно после очистки.
#Ay#
В таком случае почему этими вопросами занимаются американские и европейские регуляторы? От скуки? Так бы сам Боинг пускай занимался, бюллетени бы выписывал и т.п. А на деле? Не поясните?
===============
Воду, полученную путем переработки урины и твёрдых отходов используют для технических нужд. Например, вода необходима для работы катализаторов и для работы системы выработки кислорода. Условно говоря, космонавты «дышат уриной», а не пьют ее.
* психологический барьер тому причиной : пить - с души воротит,а вот дышать - нет. Что,собственно говоря,без разницы.
#ay#
одиночный отказ датчика угла атаки создает на борту аварийную ситуацию лишая экипаж скорости и ведущий к самопроизвольному ошибочному отклонению поверхностей управления на пикирование.
Извините, дальше читать не стал, так как очевидно, что вы не очень хорошо знакомы с самолетом и процедурами.
Не было в этом отказе ничего катастрофического с точки зрения имевщихся даже на момент первой катастрофы процедур. Не говоря уж о второй. Именно поэтому так и сертифицировали, не нарушая действующие нормы.
Тем не менее, жизнь преподала конструкторам хороший урок.
Мне очевидно другое, вы по существу вопросов в который раз предпочитаете не отвечать, отделываясь бездоказательными отговорками. И думаю это очевидно не только мне, а и многим другим участникам форума. Относительно самолета мне известны те существенные обстоятельства которые позволяют обоснованно судить о нарушении Боингом норм сертификации. Вам просто нечего ответить мне на это. И я в который уже раз фиксирую эту ситуацию. И это вас как пилота-инструктора Боинга и известного блогера совсем не красит. Вы очевидно не объективны в этом вопросе.
Не уходите от ответа.Ответьте определенно пожалуйста. ФАА занимается вопросами сертификации. Боинг должен проектировать в соответствии с ними. Если МАХ спроектирован в соответствии с нормами сертификации - что там сейчас делает ФАА? И другие? Помогают Боингу карандашом по кульману водить? В пределах норм сертификации Боинг не обязан кого-либо спрашивать что и как ему проектировать. И если нормы не нарушены - ФАА должна спокойно курить в сторонке. А она не в сторонке. Так что она устраняет? Нарушения норм сертификации или по доброте душевной помогает Боинговским проектировщикам?
Почему там ФАА, если как вы пишете нарушений норм сертификации нет?
У меня целые статьи на эту тему опубликованы, подробные. Не раз и не два были на них ссылки. Поэтому я не вижу необходимости перетирать очевидное в энный раз. От того, что вы свято верите в нарушение засранцем-боингом норм сертификации, ничего не изменится. Процедуры не исчезнут из прежних документов.
Да как и всем общающимся на этом форуме какие-то темы особенно близки.
Уверен в одном: даже если эта машина будет результатом неких компромиссов, МАХ и 777Х будут самыми безопасными машинами в истории Боинга. Да и процесс обучения давно уже нуждался в серьёзных изменениях.
Жаль, что всё это оплачено жизнями.
про 777 не знаю, а вот с чего бы MAX стать самым безопасным? Он изначально спроектирован в попытке выжать последние соки из устаревшей конструкции, с противоречиями между решениями принятыми в 60х и требованиями 2010х. Отсюда и костыли в виде системы которая энергично вгоняет борт в планету. Устранить это невозможно, только подставлять костыль к костылю в надежде что новый костыль не содержит в себе чего то фатального
Flight without MCAS (including high speed turns and stall)
Scenario of stabiliser runaway (uncommanded MCAS activation, manual trim wheel forces)
Approach to stall with autopilot engaged
Crew Training requirements, in particular using Computer Based Training or Simulat
И особенно вот это:
Significant technical issues:
- Lack of exhaustive monitoring of the system failures resulting in a
stabiliser runaway
- Too high forces needed to move the manual trim wheel in case of a
stabiliser runaway
- Too late disconnection of autopilot near stall speed (in specific conditions)
- Too high crew workload and risk of crew confusion in some failure cases,
especially Angle of Attack single failure at take-off
В данном случае делегированные инженерные представители ФАА с Боинга непричем. Присутствие на испытаниях - функция штатных работников ФАА. И это не заказчики.
В данном случае делегированные инженерные представители ФАА с Боинга непричем. Присутствие на испытаниях - функция штатных работников ФАА. И это не заказчики.
Интересно а что на испытаниях делали штатные работники ФАА? Рискну предположить, что просто мимо Боинга проходили и заглянули на огонек. А тут дверь у самолета сорвало во время испытаний - казус такой. Но мы же не можем утверждать что испытания были на сертификат?
Интересно а что на испытаниях делали штатные работники ФАА? Рискну предположить, что просто мимо Боинга проходили и заглянули на огонек. А тут дверь у самолета сорвало во время испытаний - казус такой. Но мы же не можем утверждать что испытания были на сертификат?
Никаких сомнений, что это были испытания в зачет сертификации. И ситуация совершенно рабочая. Разберутся. Если это конструктивный дефект - это одно. Но более вероятно - просто ошибка при подготовке. В ВВС США регулярно самолеты рвут в рутинных тестах на герметичность. А тут всего лишь дверь вырвало.
Не понимаю запала "обличителей" - им то с того что...
А сама ситуация, конечно, неприятная, но в истории авиации бывали вещи куда как жестче, и вопрос тут лежит не столько в технической, сколько в политико-экономической плоскости - Boeing и FAA облажались, Airbus и EASA просто не могли этим не воспользоваться для улучшения своих позиций, идет торг и переговоры - обычное дело...
Дело даже чуть проще.
Кстати, ЕАСА "облажалось", как вы изволили выразиться, примерно так же как и ФАА. Это одна система, никакого торга там быть не может. Конечно, и ФАА, и ЕАСА сейчас надувают щеки и грозятся все перерыть и все выправить. И работу они сделают.
Эрбас, как мы видим, молчит в тряпочку, ибо у самого таких скелетов в шкафу хватает. Небось молят бога, чтобы ЕАСА не принялась их изучать с таким же рвением, как сейчас терзают Боинг. По той же системе улучшения маневренности - НЕО ведь тоже используют такие же новые большие двигатели. Аэродинамика тоже должна быть сходной. Да и не этично Эрбасу обвинять Боинг - технически там больших проблем нет. Завтра Эрбас может оказаться в такой же ситуации.
Но вот новых заказов срубить под шумок - да, это святое дело.
На самом деле "топить" и даже сильно осложнять жизнь Боингу цели нет. В большей части ажиотаж всех сертифицирующих органов преследует цель выбить побольше денег из бюджетов своих стран. Расходы на сертификацию за многие годы устоялись. И надо сказать, они скромные. А тут представилась возможность продемонстрировать свою важность и необходимость увеличения объема работы даже при валидации сертификатов типа. Поэтому тут единство, а не противостояние органов сертификации разных стран.
В данном случае делегированные инженерные представители ФАА с Боинга непричем. Присутствие на испытаниях - функция штатных работников ФАА. И это не заказчики.
В свое время функции независимой сертификации производства авиатехники выполнял Межгосударственный авиационный комитет (МАК), но при недостатке квалифицированных специалистов полномочия МАК были делегированы военпредам. Временный характер передачи полномочий фактически стал постоянным. При этом статус военпредов в отношении АТИ гражданского назначения остался неясным, а положение военпредов в постоянном предчувствии изменений – неустойчивым.
С того, что даже десятилетиями проверенные системы после известных событий будут подвергнуты дополнительной проверке.
Отличная машина получилась: тяжелее 320, но берет больше топлива, летит дальше, не мёрзнет в Якутске и зимой на высоких эшелонах, экономичная, надежная, послушная и приятная в управлении.
Самый большой ее недостаток в современном мире: на ней надо уметь летать. Поэтому и изменения в программах подготовки.
[automerge]1567994514[/automerge]
Там же в презентации есть ответы на все Ваши вопросы. Предлагаю на будущее точнее вчитываться в цитируемые источники и обращаться за разъяснениями непонятных моментов в раздел «Авиация для новичков».
Замечу, что эта презентация в основном была о том, как EASA меняет свою работу и исправляет ошибки в системе сертификации на примере 737МАХ.
Maskapai berbiaya hemat (LCC) Citilink Indonesia kembali mendatangkan pesawat Airbus A320 NEO untuk mendukung rencana strategis perusahaan dalam memperluas konektifitas serta untuk memberikan kenyamanan bagi penumpang.
Analysis and laboratory testing of the behaviour of the flight control laws of the A320neo identified a reduced efficiency of the angle of attack protection when the aeroplane is set in certain flight configurations and in combination with specific manoeuvres commanded by the flight crew, as described through Section 2 of Airbus Flight Operations Transmission 999.0059/19.
EASA AD No.: 2019-0189
какие-то темы особенно близки.
ekonomi.bisnis.com