Мне ничего не остается как процитировать себяЯ не вижу в этих ссылках каких-либо указаний на нормы сертификации, которые были нарушены Боингом...
[automerge]1567951181[/automerge]Американские нормы сертификации здесь eCFR — Code of Federal Regulations Не составляет никакого труда увидеть что они синхронизированы с нашими АП-25, полностью совпадают даже номера пунктов, любой может убедиться что в соответствующих пунктах американских норм идентичный по смыслу текст. Чтобы не заниматься конкретным переводом я буду давать цитаты из АП-25. Вот что нарушено из наших АП-25 и соответственно американских норм :
25-671 Системы управления .
одиночный отказ датчика угла атаки создает на борту аварийную ситуацию лишая экипаж скорости и ведущий к самопроизвольному ошибочному отклонению поверхностей управления на пикирование.Как очевидно МАХ этим требованиям не удовлетворяет,(c) Путем расчета, испытаний или того и другого должно быть показано, что само-
лет способен продолжать безопасный полет и выполнять посадку после любого из ниже-
следующих отказов.... не требуя от пилота исключительного умения или значительных усилий. Вероятные неисправности
не должны оказывать значительного влияния на работу системы управления, и должна
быть обеспечена возможность их легкого парирования пилотом.
(1) Любой одиночный отказ ...
(2) Любая комбинация отказов, если не показано, что она практически невероятна...
(3) ....Самопроизвольное отклонение системы управления в худшее поло-
жение и заклинивание следует учитывать, если подобное самопроизвольное отклонение
и последующее заклинивание не являются практически невероятными.
Как известно сигнализации отказа МКАС не имеется.25.672. Системы улучшения устойчивости, автоматические системы и бустерное
управление
Если функционирование систем улучшения устойчивости или других автоматических
систем и бустерного управления необходимо для показа соответствия требованиям к лет-
ным характеристикам настоящей части, то такие системы должны удовлетворять требо-
ваниям 25.671 и следующим:
(a) должна быть предусмотрена отчетливо различимая пилотом при ожидаемых усло-
виях эксплуатации, но не требующая его внимания сигнализация любого отказа в систе-
ме улучшения устойчивости или в любой другой автоматической системе или в бустерной
системе, который может повлечь за собой опасные условия, если пилот не может сам об-
наружить отказ.
Как стало известно, при определенных условиях усилий летчика для ручного управления стабилизатором не хватает.25.672. Системы улучшения устойчивости, автоматические системы и бустерное
управление
(c) Следует показать, что после любого одиночного отказа системы улучшения устой-
чивости или любой другой автоматической системы или бустерной системы:
(1) самолет безопасно управляется, если отказ или неисправность происходят на
любой скорости или высоте в пределах установленных эксплуатационных ограничений, ко-
торые являются критичными для рассматриваемого отказа;
При отказе датчика угла атаки сигнализация о сваливании работает ошибочно, усложняя ситуацию на борту и существенно затрудняя анализ ситуации.25.207. Предупреждение о приближении сваливания
(a) ... пилот должен получать ясное и хорошо различи-
мое предупреждение о приближении сваливания с достаточным запасом для предотвра-
щения неожиданного сваливания.
Как известно описание работы МКАС в РЛЭ Боинга отсутствует.25.1581. РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА
Общие положения
(а) Представление информации. С каждым самолетом должно представляться Руко-
водство по летной эксплуатации самолета, которое должно включать в себя следующие
сведения:
(2) другую информацию, необходимую для безопасной эксплуатации, вследствие
особенностей конструкции, эксплуатации и пилотирования;
носящиеся к этому вопросу ограничения или информацию;
(5) объяснение существенных или необычных характеристик управляемости самоле-
та в полете и на земле.
Речь шла не о жидкости...)==================
Космонавты как бы опровергают постулат вашего первого инструктора - употребляют отходы жизнедеятельности повторно после очистки.
#Ay#
В таком случае почему этими вопросами занимаются американские и европейские регуляторы? От скуки? Так бы сам Боинг пускай занимался, бюллетени бы выписывал и т.п. А на деле? Не поясните?я не уверен, что существующие нормы сертификации были нарушены.
===============емнип, такая вода идет на технужды, но не в пищу.
#ау.
Извините, дальше читать не стал, так как очевидно, что вы не очень хорошо знакомы с самолетом и процедурами.одиночный отказ датчика угла атаки создает на борту аварийную ситуацию лишая экипаж скорости и ведущий к самопроизвольному ошибочному отклонению поверхностей управления на пикирование.
Мне очевидно другое, вы по существу вопросов в который раз предпочитаете не отвечать, отделываясь бездоказательными отговорками. И думаю это очевидно не только мне, а и многим другим участникам форума. Относительно самолета мне известны те существенные обстоятельства которые позволяют обоснованно судить о нарушении Боингом норм сертификации. Вам просто нечего ответить мне на это. И я в который уже раз фиксирую эту ситуацию. И это вас как пилота-инструктора Боинга и известного блогера совсем не красит. Вы очевидно не объективны в этом вопросе.Извините, дальше читать не стал, так как очевидно, что вы не очень хорошо знакомы с самолетом и процедурами.
Практика говорит что вы ошибаетесь.Не было в этом отказе ничего катастрофического с точки зрения имевщихся даже на момент первой катастрофы процедур.
Не уходите от ответа.Ответьте определенно пожалуйста. ФАА занимается вопросами сертификации. Боинг должен проектировать в соответствии с ними. Если МАХ спроектирован в соответствии с нормами сертификации - что там сейчас делает ФАА? И другие? Помогают Боингу карандашом по кульману водить? В пределах норм сертификации Боинг не обязан кого-либо спрашивать что и как ему проектировать. И если нормы не нарушены - ФАА должна спокойно курить в сторонке. А она не в сторонке. Так что она устраняет? Нарушения норм сертификации или по доброте душевной помогает Боинговским проектировщикам?Я считаю, что они доводят до ума то, что надо было делать правильно изначально.
У меня целые статьи на эту тему опубликованы, подробные. Не раз и не два были на них ссылки. Поэтому я не вижу необходимости перетирать очевидное в энный раз. От того, что вы свято верите в нарушение засранцем-боингом норм сертификации, ничего не изменится. Процедуры не исчезнут из прежних документов.Мне очевидно другое, вы по существу вопросов в который раз предпочитаете не отвечать, отделываясь бездоказательными отговорками.
Да как и всем общающимся на этом форумекакие-то темы особенно близки.
Уверен в одном: даже если эта машина будет результатом неких компромиссов, МАХ и 777Х будут самыми безопасными машинами в истории Боинга. Да и процесс обучения давно уже нуждался в серьёзных изменениях.
Жаль, что всё это оплачено жизнями.
Flight without MCAS (including high speed turns and stall)презентация оказывается совершенно в другом ключе.
У "Боинга" AFAIK в штате есть свои уполномоченные от FAA специалисты - их участие в испытаниях по сути аналог участия указанной выше НИ.
В данном случае делегированные инженерные представители ФАА с Боинга непричем. Присутствие на испытаниях - функция штатных работников ФАА. И это не заказчики.
Интересно а что на испытаниях делали штатные работники ФАА? Рискну предположить, что просто мимо Боинга проходили и заглянули на огонек. А тут дверь у самолета сорвало во время испытаний - казус такой. Но мы же не можем утверждать что испытания были на сертификат?
Не понимаю запала "обличителей" - им то с того что...
А сама ситуация, конечно, неприятная, но в истории авиации бывали вещи куда как жестче, и вопрос тут лежит не столько в технической, сколько в политико-экономической плоскости - Boeing и FAA облажались, Airbus и EASA просто не могли этим не воспользоваться для улучшения своих позиций, идет торг и переговоры - обычное дело...
В свое время функции независимой сертификации производства авиатехники выполнял Межгосударственный авиационный комитет (МАК), но при недостатке квалифицированных специалистов полномочия МАК были делегированы военпредам. Временный характер передачи полномочий фактически стал постоянным. При этом статус военпредов в отношении АТИ гражданского назначения остался неясным, а положение военпредов в постоянном предчувствии изменений – неустойчивым.В данном случае делегированные инженерные представители ФАА с Боинга непричем. Присутствие на испытаниях - функция штатных работников ФАА. И это не заказчики.
По философии - зачет. Но как понять вот это:Поэтому тут единство, а не противостояние органов сертификации разных стран.
А320neo уже более 800 самолетов, и за несколько лет эксплуатации они хоть кого-нибудь (ттт) убили?Эрбас, как мы видим, молчит в тряпочку, ибо у самого таких скелетов в шкафу хватает.
А320neo уже более 800 самолетов, и за несколько лет эксплуатации они хоть кого-нибудь (ттт) убили?
С того, что даже десятилетиями проверенные системы после известных событий будут подвергнуты дополнительной проверке.а вот с чего бы MAX стать самым безопасным? Он изначально спроектирован в попытке выжать последние соки из устаревшей конструкции
Там же в презентации есть ответы на все Ваши вопросы. Предлагаю на будущее точнее вчитываться в цитируемые источники и обращаться за разъяснениями непонятных моментов в раздел «Авиация для новичков».Сколько лет потребуется на решение этих проблем?
Говорят, дуракам везет. А здесь уже не везение, а вполне хорошая статистика.Даже более 900. Но три года - малый срок. Пока везет.
Читал, что теперь переопределяются как-раз на А320neo.Тем более, в Эфиопии, вроде, нет НЕО. Да и в Индонезии их не густо.
Читал, что теперь переопределяются как-раз на А320neo.
Объяснить какие углы в Боинге считаются "повышенными" - три, научить пилотов летать на этих загадочных углах без МКАС - четыре.Проблема есть, она известна. Идёт доработка ПО - раз, сертификационных процедур - два. Нашли её благодаря двум катастрофам 737.
В моем сообщении речь шла про AirbusОбъяснить какие углы в Боинге считаются "повышенными" - три, научить пилотов летать на этих загадочных углах без МКАС - четыре.
Плюсую ... многа... (с) Вопрос в том, что Боинг про эти "повышенные" углы молчит как партизан.Перевести с Эзопова языка сертификационных органов на пилотский.
Научить пилотов обоих типов летать в этих ситуациях без автоматических систем.