Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Ariec 71 сказал(а):
Нет ее. Стаб отключил
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну, хорошо, нехай будет гречка!

Строго говорая, МКАС - это код, физически отключить его нельзя.

Капитан отключил не стаб, а электрический механизм перестановки стабилизатора, "триммирование". Стаб вполне был управляeм от штурвала (это не вам, это некоторым "специалистам по РЭО", которые обвиняли Боинг в необходимости "отключить стабилизатор" как главный орган управления самолетом, чтобы "выключить" отказавшую систему).
 
Последнее редактирование:
Прочнист, со штурвала? Вроде электропривод же полностью обесточили, не? И только механическое управление через колесо оставалось. Или я что-то не так понимаю?
 


Штурвал - основное управление - отклоняет PB через бустер - гидравлику.

А МКАС отклоняет стабилизатор через винтовой механизм перестановки стабилизатора, посредством электромотора. Это не основное управление, только триммирование. Его еще можно вручую делать.
 
Последнее редактирование:
Еще раз расскажите пожалуйста как штурвал отклоняет стабилизатор, с первого раза не зашло.
 
А можно игнорировать недостоверные показания автоматически. Вот так один пропущенный оператор IF стоил 2 разбитых самолетов и несколько сотен жизней.
Прочнист сказал(а):
Строго говорая, МКАС - это код, физически отключить его нельзя.
Нажмите, чтобы раскрыть...
if (IsMcasEnabled) DoMcas();
 
Последнее редактирование:
Как только топик перевалил через 400-ю страницу, у некоторых обнулилась память. Мне даже это стыдно писать, т.к. еще одним бессмысленным сообщением стало больше.
 
Давно не читал столь эмоциональный топик. Писали где-то про почему не сделали выкл мкас с каналом автопилота, оставляя триммирование от кнопки. На ветке давно выяснили, что на максе ЛЮБОЙ из тумблеров вырубает электропривод стабилизатора от любого источника команд. Эти тумблеры соединены последовательно, возможно на случай, если один будет сломан и не разорвет цепь. Даже схему приводил.
 
Схему и логику помню, а вот этого не припоминаю, помню были только вопросы почему так сделали, при том что на NG один тумблер отключал автопилот а 2й ручное управление.
 
прочитал в предыдущих сообщениях про отклоняемый через бустер - гидравлику штурвалом стабилизатор и неотключаемый программный код... даже не знаю что и думать... по-моему издевательство над всеми связанными с авиацией.
 
Последнее редактирование:

Ну, почему...

Существует много самолетов, где стабилизатор отклоняется гидравликой от штурвала.

С кнопкой триммирования на штурвале.

Но в случае 737МАХ это так.
 
Не имел бы...
Во время разработки и сертифицирования Макс Боинг решал совсем другие задачи.

В 2014 году Boeing убедил FAA смягчить стандарты безопасности для нового 737 MAX, связанные с предупреждениями в кабине пилотов, которые предупреждали бы пилотов, если бы что-то пошло не так во время полета.
Добиваясь исключения, Boeing опирался на специальное правило FAA, чтобы успешно доказать, что полное соблюдение последних федеральных требований было бы “непрактичным” для Макса и стоило бы слишком дорого.

Согласитесь, очень удобное правило в общении с карманным регулятором.

Это означало, что Boeing избежал необходимости проектировать полную модернизацию устаревшей системы оповещения летного экипажа 737.

Над главной программой частной компании Боинг нависла серьезная опасность. Под угрозой оказалась программа выкупа собственных акций, что напрямую влияло на размер бонусов руководства. В бой пошла тяжелая артиллерия:

В представлении Boeing тогда приводилась оценка стоимости полного соблюдения норм - более чем 10 миллиардов долларов.
Эта ошеломляющая сумма включала не только прямые затраты Boeing на перепроектирование систем 737 Макс, но и расходы на дополнительную подготовку пилотов, которые потребовали бы новые системы, — расходы, которые понесли бы клиенты авиакомпании Boeing и сделали бы MAX гораздо менее привлекательным самолетом для покупки.

И случилось чюдо! Бабло победило зло:

В апреле 2014 года FAA согласилась с доводом Boeing о том, что для МАКС преимущества полного соблюдения правил оповещения экипажа было “несоизмеримо с затратами, необходимыми для их соблюдения.”

К апрелю 2014 года Боинг достиг вершины своего развития, отметая все ненужное в борьбе за "экономический самолет" с такой же "экономической безопасностью"

На ранних этапах разработки самолета 737 MAX Компания Boeing рассматривала возможность оснащения летной палубы самой современной системой оповещения летного экипажа, называемой EICAS, системой индикации и оповещения экипажа. Она обеспечивает пилотов визуальными, слуховыми и тактильными предупреждениями, а также текстовыми сообщениями на главном дисплее, когда что-то идет не так с двигателями или системами самолета и необходимые меры по исправлению положения. EICAS, разработанная с учетом последних исследований человеческого фактора, представляет собой систему, которая объединяет все аспекты взаимодействия между пилотами и машиной.

А вот такими шахерами-махерами частная компания Боинг "убедила" ФАА закрыть глаза на давно устаревшие и не соответствующие современным нормам системы Макс:

Запрос Boeing на официальное исключение из правил потребовал бы публичного уведомления в Федеральном реестре и возможности для заинтересованных сторон или широкой общественности высказать свои замечания. Вместо этого Boeing следовал процедуре предоставления, которая не была публичной. Вместо” исключений "Boeing запросил" исключение“, предоставленное в соответствии со специальной процедурой FAA, называемой” правилом измененного продукта", в котором излагаются условия, при которых новая версия старой модели может быть предоставлена в качестве исключения во время сертификации. Официальный консультативный циркуляр FAA предусматривает, что исключения будут предоставлены, если заявитель, в данном случае Boeing, сможет продемонстрировать, что соблюдение требований является “непрактичным"."Конструкция должна приблизиться к требованиям безопасности, а затем продемонстрировать, что" полное соответствие потребует существенного увеличения затрат или расходования ресурсов при очень небольшом повышении уровня безопасности.”

А теперь вопрос - если ФАА в 2014 году "ошиблась", то какого хрена ЕАСА и бразильцы допускаю в эксплуатацию самолет, этим требованиям не соответствующий? Второй вопрос - если ФАА в 2014 году была права, то опять-таки, какого хрена ЕАСА требует за "20-24 месяца" оснастить уже эксплуатирующийся Макс новыми датчиками, а кабину новыми системами оповещения?
 
Я писал об этом в самом начале ветки и не только в этой теме. На этом самолете нет нормальной современной визуальной и речевой системы предупреждения и информирования экипажа. РИТА , Маргарита должна быть в кабине, как минимум!
 

Вася, какими такими новыми датчиками ЕАСА требует оснастить 737МАХ?

Что за новые системы оповещения требует ЕАСА?
 
Можно и нужно автоматически, но для этого система должна сравнивать значение измеряемого датчиком угла атаки с двумя такими же параметрами измеряемыми другими такими же датчиками, один из них может быть синтетическим, то есть расчет угла атаки в нем идет по алгоритму текущей приборной скорости и угла тангажа и так далее. На этом принципе построены все важнейшие самолетные системы
 
Прочнист сказал(а):
Что за новые системы оповещения требует ЕАСА?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что то типа этого.

Комплексная система электронной индикации и сигнализации (КСЭИС) - АО "Котлин-новатор"

kotlin-novator.ru


Основные функции:
  • Полноцветное отображение на МФИ графических кадров, сформированных на основании обработки кодовой информации, поступающей по каналам информационного обмена и линиям разовых команд от бортовых систем самолета
  • Индикация экипажу:
    - пилотажных параметров
    - плана полета и текущей навигационной обстановки (в горизонтальной и вертикальной плоскостях)
    - радиолокационной информации
    - справочных таблиц
    - цифровых карт местности (в том числе в режиме 3D)
    - оперативно-тактической обстановки
    - информации о рельефе
    - данных от силовой установки и самолетного оборудования
    - информации от бортовой системы предупреждения столкновений в воздухе и системы раннего предупреждения близости земли
    - изображений от бортовых телевизионных и оптических систем
  • Своевременное информирование летного состава о возникновении опасных ситуаций при отказах и неисправностях изделий бортового оборудования, при достижении параметрами движения самолета установленных ограничений или при выходе самолета на критические режимы полета
  • Формирование команд для звуковой сигнализации в виде речевых сообщений и тональных сигналов
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация