Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

А причем тут АО "Котлин-новатор"?
навскидку этого и на европейском супер-пупер а320 нет

- справочных таблиц
- цифровых карт местности (в том числе в режиме 3D)
- оперативно-тактической обстановки
- информации о рельефе
 
Ваши фантазии к требоваиням ЕАСА отношения не имеют.


Пример, зачем пилотам Боинга

- цифровых карт местности (в том числе в режиме 3D)
- оперативно-тактической обстановки ?


И вы думаете, на самолете нет


Индикация экипажу:
- пилотажных параметров
- плана полета и текущей навигационной обстановки (в горизонтальной и вертикальной плоскостях)
- радиолокационной информации
- справочных таблиц
- данных от силовой установки и самолетного оборудования
- информации от бортовой системы предупреждения столкновений в воздухе и системы раннего предупреждения близости земли

-Своевременное информирование летного состава о возникновении опасных ситуаций при отказах и неисправностях изделий бортового оборудования, при достижении параметрами движения самолета установленных ограничений или при выходе самолета на критические режимы полета
- Формирование команд для звуковой сигнализации в виде речевых сообщений и тональных сигналов ?
 
Что еще более важно, EASA сообщило, что работает с Boeing над внесением дальнейших изменений в конструкцию MAX, которые будут добавлены позже «для дальнейшего повышения безопасности самолета».

EASA сообщило, что Boeing согласился еще больше повысить избыточность системы датчиков угла атаки самолета. Это означает, что Boeing должен добавить третью проверку двух физических датчиков, установленных на внешней стороне фюзеляжа самолета. Скорее всего, это будет косвенный, «синтетический» программный расчет угла атаки на основе таких параметров, как вес самолета, скорость, инерционное положение и сигнал GPS.

EASA заявило, что хочет, чтобы это изменение было внесено к тому времени, когда самая большая модель MAX, 737-10, вступит в строй, то есть в течение пары лет.

И EASA сообщило, что Boeing также согласился провести «оценку человеческого фактора своих систем оповещения экипажа в течение следующих 12 месяцев с целью возможной модернизации их до более современного подхода к проектированию».
 
На всех Б737 перекладка стабилизатора имеет 3 режима - ручной, электрический и режим автопилота. Режимы имеют такой приоритет:
MEA(manual, electric, autopilot). Режим автопилота и электрический режим отключаются простыми электрическими тумблерами(никогда практически в полете не используемыми), расположенными на центральной консоли. Все что нужно было сделать пилотам при возникновении нештатной ситуации это отключить тумблер autopilot stab trim и триммировать стабилизатор электрически или колесиком вручную отключив и электрический триммер. Для этого нужно было знать матчасть, primary flight controls йопть хотя бы.

Скорость перестановки стабилизатора меняется от положения закрылок, которое задается концевым выключателем расположенным в основной нише шасси. Проводка этого выключателя подвержена повреждениям вызывающим коррозию жилы с потерей целостности проводника. Это место находится визуально и в условиях линейки ставится сплайс - термоусадочная трубка поверх обжимного соединителя, на базовом ТО правильно поменять концевик вместе с проводкой до ближайшего шр-а, чем я не раз занимался на RYR.
Так вот, доводилось находить на базовом ТО на борту российской АК такой ремонт выполненный в виде скрутки с обмоткой обычной синей изолентой. И не только это. Работал на базовом ТО, так даже присказка такая была после очередного файндинга:"Чего ты удивляешься, он же в России летал."
 
Здесь одно, неизбежно тянет за собой другое. У Боинг на сегодняшний день есть одна, более-менее современная система оповещения - EICAS. Разработка другой, специально под датчики Макс системы будет стоить очень дорого и займет много времени (даже не касаясь вопросов сертификации). Но с EICAS вот такая засада:

В коротком телефонном интервью на прошлой неделе Каррикер отказался обсуждать детали, но сказал, что установка EICAS на 737 “будет сложной задачей. И, указывая на старые системы на МАКСе по сравнению с другими самолетами, такими как Dreamliner, он добавил, что “на 737 не хватает датчиков.”

Боинг планировал адаптировать EICAS к Макс, но "экономические соображения" + карманный формат ФАА перевесили оставить древнюю авионику. То что требуют от Боинг и ФАА ЕАСА, Канада и Бразилия проще и дешевле осуществляется уже имеющейся системой на 787-м. Но это тоже дорого и долго. А самое забавное, потребует еще одной полновесной программы обучения пилотов. Требования ЕАСА, повторюсь, ловушка для Боинга.
 
serg2044 сказал(а):
На всех Б737 перекладка стабилизатора имеет 3 режима
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо за подробный рассказ, я в курсе , а вот Прочнисту будет интересно.
Насколько мы тут разбирали управление стабом , там не все так просто , как Вы объяснили. Не помню сейчас как называется эта система , но она имеет свои ППД на киле и переставляет стабилизатор в зависимости от скорости. Все это уже тысячу раз обговорено на этой ветке и нет смысл начинать разбор по второму кругу.
Что сказать, круто!!! Видно у них нет денег на сплайсы (мы их раньше называли холодными стыками)
 
Elevator feel is provided by the elevator feel computer. Inputs of airspeed (from the elevator pitot system) and stabilizer position (center of gravity) enable the computer to simulate aerodynamic forces. Feel is transmitted to the control columns by the elevator feel and centering unit. The feel computer utilizes system A or B pressure to operate the feel system. Whichever system is providing higher pressure is the only one utilized by the feel computer.

Эта штуковина питается ПДД на киле
 
А как вам такая история. Инспектирую ППД на Б737-500 который отлетал в РФ и передается в Африку. Смотрю и не верю своим глазам,
передняя кромка всех 4-х ППД расклепана до 2-3 мм ширины при допуске в, условно, 0.2 Блин, думаю, как же такое возможно?
Иду в кабину и нахожу самодельные чехлы на ППД. Они представляли собой обрезок резинового шланга заглушенный с одного торца
чопиком из стальной арматуры. При каждом чехлении чопик бил по торцу ППД и расклепал его со временем, соответственно. Цена фирменного чехла - 20 уе, цена ППД - 8000 уе. Вот чем думал техник, куда смотрел пилот при обходе, что там были за показания воздушной скорости - одному Богу известно. И таких примеров есть еще и это я не так много российских самолетов посмотрел, ага...
И это еще советского образования техники и инженеры не кончились, к коим и сам отношусь.
 
serg2044, а почитать блоги техников - все строго по инструкциям, сидеть никто не хочет.
 
serg2044, А я в баке 757 Трансаэро на С чеке отвертку нашел, качественную, эдак сантиметров в 40.... Правда еще в 90-е.....
 
VirPil, В авиакомпании вашей страны такое не практикуется я бы сказал практически не возможно.
 
На Ютах замечания экипажа на 737 - в полете в кокпите + 3, иней на приборных досках, с потолочных панелей капает конденсат.
Кабина экипажа не обогревалась - в воздуховоде маффлер(глушитель) рассыпался и заблокировал подачу теплого воздуха. Они так месяц летали, как оказалось, не принято у них было писать замечания...
 
serg2044, Так Трансы замечания писали, у них индикация топлива глючила в крыльевом баке и я отвертку нашел меняя проводку в баке так как по другому неисправность не нашли.
 

Вы себе льстите. На 737МАХ не так перестановка стабилизатора управляется.

Как на самом деле - объяснил atcstager: сброс любого из переключателей обесточивает электропривод. Возможно только ручное триммирование.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация