E-gen
Старожил
Это ваш Доминик Гейтс такую чушь пишет, или Вася-с-Савушкина так творчески переводит? -)
Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
Это ваш Доминик Гейтс такую чушь пишет, или Вася-с-Савушкина так творчески переводит? -)
Avex
Местный
Зачем ему это? Он читает исключительно то что сам пишет, от чего и получает чувство глубокого удовлетворения, что и является целью его действий. Как и прочих троллей.Не ну Василия банить себя не уважать
Разбаньте немедля
Вася1968
Старожил
Тебе бы романы писать, начальник... (с) Факт остается фактом - Боинг не уведомил ФАА о всех особенностях МКАС, сознательно скрыл информацию, за что и был наказан. С чем, кстати, сам согласился. Так что, Прочнист, кушайте шляпу. Сказки Ваши все равно не помогут.
Документация Boeing по MCAS была фрагментированной и неполной, говорится в докладе.
"Команда JATR определила конкретные области, связанные с эволюцией конструкции MCAS, где результаты сертификации не были обновлены в ходе программы сертификации, чтобы отразить изменения в этой функции в системе управления полетом", - говорится в докладе.
"Команда JATR обнаружила, что MCAS не был оценен как полная и интегрированная функция в сертификационных документах, которые были представлены FAA”, - говорится в докладе. "Отсутствие единой системы разработки и оценки функционирования системы сверху вниз и анализа ее безопасности в сочетании с обширной и фрагментированной документацией затрудняло оценку того, было ли полностью продемонстрировано соответствие требованиям.”
Последнее редактирование:
Вася1968
Старожил
Yet its business still far outstripped that of Boeing, which until year end couldn’t deliver any 737 MAXs.
Попробуйте сами перевести. Предполагаю, что Вы спутали Максы уже поставленные, восстановленные с вновь поставленными. За что Вам только деньги Ваши хозяева платят?
Прочнист
Старожил
Вася, что за дела? Вы упорно пишете, что я проиграл некий спор, хотя сами упорно увиливаете от принятия какого-либо пари. Так порядочные люди себя не ведут. Или вы излагаете суть ваших претензий ко мне, и тогда мы можем дискутировать, или признаете, что ваши нечленораздельные заявления - пустопрожняя болтовня. Ну, что сливаетесь?
И перестаньте постоянно писать ложь. Боинг признал, что действия его двух сотрудников могут быть признаны ответственностью компании, Боинг признал, что эти два сотрудника ввели в заблуждение одного или нескольких сотрудников ФАА по вопросу требуемого уровня подготовки пилотов в связи в наличием МКАС, но Боинг никогда не соглашался, что какая либо существенная информация по МКАС не была передана в ФАА. О том, что вся информация была предоставлена в Администрацию подтверждено в судебном соглашении.
Ваше "Боинг не уведомил ФАА о всех особенностях МКАС" - это не факт, а ложь.
Последнее редактирование:
Вася1968
Старожил
Прочнист, Вы уже слились. Не можете ответить на простой вопрос - за что Боинг получил штраф от Минюста. Сочиняете сказки
А вот как было на самом деле:
Первоначальный документ Boeing, предоставленный FAA, включал описание, определяющее предел того, насколько система может перемещать стабилизатор — 0,6 градуса.
После крушения рейса Lion Air 610 Boeing впервые предоставил авиакомпаниям информацию о MCAS. В бюллетене Boeing для авиакомпаний говорилось, что предел MCAS составляет 2,5 градуса.
Это число было новым для инженеров FAA,которые знали про 0,6 градуса в своей оценке безопасности.
"FAA полагало, что МКАС был спроектирован до предела 0,6, и это то, что знали иностранные регулирующие органы”, - сказал инженер FAA. “Это меняет оценку опасности, связанной с этим.”
Боинг сознательно врал ФАА и иностранным регуляторам, примерно как Вы, Прочнист, врете и изворачиваетесь в этой теме. За что, собственно и был оштрафован намедни. Заметьте, Боинг сам признал и подписал. Кроме того, факт вранья и сокрытия информации Боингом о МКАС от регуляторов был установлен в отчете JATR. Сумеете сами этот отчет найти? Или мне Вас еще раз в лужу посадить? Так что кушайте шляпу Прочнист, ибо проспорили.
Последнее редактирование:
Прочнист
Старожил
Вася, вы соглашаетесь на пари, что Боинг предоставил информацию инженерам ФАА об изменении углов отклонения стабилизатора по команде МКАС до 2.5 градусов до получения сертификата типа на самолет 737 МАХ?
Нужен ваш короткий ответ: "да" или "нет". Увиливание от ответа будет означать, что вы струсили и признаете ошибочность своих заявлений.
Вася1968
Старожил
Прочнист, Вы этим текстом в очередной раз демонстрируете свою безграмотность и полное непонимание произошедшего. В “System Safety Analysis”, который Боинг представил в ФАА новых характеристик МКАС не было. Что, собственно Боинг сам признал, в своем заявление 16 марта 2019 года: Adding that it is “unable to comment … because of the ongoing investigation” into the crashes, Boeing did not respond directly to the detailed description of the flaws in MCAS certification, beyond saying that “there are some significant mischaracterizations.”
Понимаю, что для Вас это сложно понять, что есть определенный порядок предоставления документов регулятору.
Прочнист
Старожил
Слился Вася! Признал, что он трус и трепло.
q53
Местный
Вы перестали пить коньяк по утрам, отвечайте ― да или нет? (c)
#ау
Прочнист
Старожил
Перестал! Печень уже не позвляет. Только херес в варианте Бристольских сливок.
Товарищ Кошкин
Связист
Чуть позже еще не настало?
Вася1968
Старожил
Прочнист
Старожил
Настало!
В общем, все официальные документы уже были так или иначе представлены здесь, так что я никаких америк не открываю.
По вопросу, что Боинг передал или не передал в ФАА можно прочитать в докладе Комитета по транспорту.
2020.09.15 FINAL 737 MAX Report for Public Release.pdf (house.gov)
Это, конечно, пасквиль еще тот, содержит много ОБС информации, но и факты тоже можно выудить. Этот отчет надо использовать для уточнений и извлечения дополнительной информации.
Главный источник хронологии событий - отчет Генерального Инспектора Министерства транспорта
Timeline of Activities Leading to the Certification of the Boeing 737 MAX 8 Aircraft and Actions Taken After (dot.gov)
Там есть небольшая предвзятость против Боинга, но она не мешает понять суть происходящих событий.
Если кратко, то необходимость МКАС аэродинамики Боинга установили практически сразу в начале проектирования самолета. ФАА была извещена.
До начала летных испытаний особых проблем не было, но потом выяснилось, что МКАС надо дорабатывать.
Вся коллизия развернулась вокруг Ревизии Д (30 марта 2016 года). Но, как следует из этого отчета, минимальный (по требованиям) комплект документов Боинг таки передал. Передача документов в окончательной редакции (Ревизия Е, 5 июля 2016 года ) не оспаривается.
Если по ходу будут какие вопросы, задавайте, попробую ответить.
Вася1968
Старожил
Прочнист, Вы вообще читаете, что постите?
Under an ATC, as agreed to by FAA and Boeing, only the significant
differences between the 737 MAX 8 and the previous model—in this case, the
737-800 aircraft—must be certified to current regulatory standards as of the
application date. Early in the process, Boeing included limited information in
initial briefings to FAA on the MAX’s flight control software, MCAS, which
subsequently has been cited as a contributing or potentially contributing factor in
both accidents. However, Boeing presented the software as a modification to the
existing speed trim system that would only activate under certain limited
conditions. As such, MCAS was not an area of emphasis in FAA’s certification
efforts and therefore did not receive a more detailed review or discussion
between FAA engineers and Boeing. Instead, FAA focused its efforts on areas it
identified as potentially high risk, such as the aircraft’s larger engines, fly-by-wire
spoilers, and landing gear changes. As a result, FAA was not well positioned to
mitigate any risks related to MCAS.
From 2012 to 2014, Boeing and FAA collaborated to develop and implement an
overall certification plan, including determining which aspects of the certification
process would be delegated to the Boeing ODA. Throughout 2015 and 2016, FAA
and the Boeing ODA conducted certification activities that evolved over the
course of the project. During this timeframe, Boeing also began modifying MCAS
as a result of flight testing, including significantly increasing MCAS’s ability to
lower the aircraft’s nose automatically under certain conditions. However, Boeing
did not submit certification documents to FAA detailing the change. FAA flight
test personnel were aware of this change, but key FAA certification engineers and
personnel responsible for approving the level of airline pilot training told us they
were unaware of the revision to MCAS. Boeing did not communicate to FAA the
formal safety risk assessments related to MCAS until November 2016 and January
2017, more than 4 years into the 5-year certification process.
HeliCap
Местный
Эта новость была уже здесь?
www.justice.gov
Boeing Charged with 737 Max Fraud Conspiracy and Agrees to Pay over $2.5 Billion
The Boeing Company (Boeing) has entered into an agreement with the Department of Justice to resolve a criminal charge related to a conspiracy to defraud the Federal Aviation Administration’s Aircraft Evaluation Group (FAA AEG) in connection with the FAA AEG’s evaluation of Boeing’s 737 MAX airplane.
eton
Старожил
Резюмирую: В желтой жаркой Африке в центральной ее части как-то вдруг вне графика случилося несчастье (даже два). Слон сказал не разобрав "Видно быть потопопу" - вобщем так один жираф... очень долго допетривал до того что ему нужно вносить изменения в конструкцию собственного продукта, в результате чего допустил две катастрофы, дико попал на бабки, сам себе урезал долю рынка и переспективы, да и уголовка несмотря на все "сделки" все еще светит. В общем большой жираф на данный момент продолжает уменьшаться.
Однако до сих пор находятся сидящие на ветках попугаи, до которых все это так и не дошло (хотя дошло уже даже и до жирафа) и они продолжают орать из ветвей о том что "жираф большой ему видней" что по-сути профанация и самодискредитация себя как специалиста в любой области связанной с авиацией.
Всех с Новым Годом!
PS. Извиняюсь за географические неточности и использованные аллегории, но в свете того что тут на полном серьезе утверждают о "нормальности" и "нестрашности" нерезервированных датчиков в канале управления пространственным положением ВС, они (неточности и аллегории) кажутся верхом адекватности.
Однако до сих пор находятся сидящие на ветках попугаи, до которых все это так и не дошло (хотя дошло уже даже и до жирафа) и они продолжают орать из ветвей о том что "жираф большой ему видней" что по-сути профанация и самодискредитация себя как специалиста в любой области связанной с авиацией.
Всех с Новым Годом!
PS. Извиняюсь за географические неточности и использованные аллегории, но в свете того что тут на полном серьезе утверждают о "нормальности" и "нестрашности" нерезервированных датчиков в канале управления пространственным положением ВС, они (неточности и аллегории) кажутся верхом адекватности.
Вася1968
Старожил
Прочнист, может это Ваша безграмотность или непонимание что там реально произошло. Попробую объяснить еще раз.
К середине нулевых на Боинг снизошло понимание, что они проигрывают в конкурентной борьбе Эйрбас. А также понимание на неспособность явить рынку какие-нибудь заметные конструкторские изыски. Поэтому пошли привычным коррупционно-административным путем. То есть низвести ФАА до уровня резинового штампика, ну а саму систему сертификации заменить системой профанации. На момент принятия решения и формирования лоббистских бюджетов, в США работала система DER. ФАА сама назначала, аттестовывала и контролировала работу "назначенных инженерных специалистов DER в компаниях авиапроизводителях. Те же эффективные менеджеры Боинга вообще никак не могли повлиять на их работу, что существенно замедляло конструирование "экономических самолетов". К тому же ФАА контролировала сам процесс производства, что заставляло Боинг тратить деньги на огромный штат контролеров, что было совсем уж невыносимым. Но, коррупция и занесенное кому надо бабло сотворили чудо - была придумана система ODA, или система "назначенной организации". Теперь Боинг сам назначал "специалистов" по сертификации, сам контролировал их работу, сам оценивал риски. Так называемые AR замыкались на своих менеджеров и в случае несговорчивости, либо изгонялись из стройных рядов, либо переводились на другую работу. Менеджеры Боинг сами отсылали в ФАА бумажки на проштамповку, сами определяли программы испытаний, то есть самосертифицировали поделки компании. Это позволило провести сокращение в службе качества, ускорить конструирование поделок, а ФАА уволить многочисленных профессионалов, которые раньше коммуницировали с DER. Прекрасно, не правда ли? Но с одним недостатком - ответственность за поделки, за предоставленную или непредоставленную информацию, также легла на компанию Боинг. Точильный камень, в виде профессионального и непредвзятого регулятора исчез.
Что получилось с МКАС и почему никак нельзя было сразу делать двухкомпьютерную систему? Вот здесь, на Авиафоруме многие возмущаются "конструкторским решением" с однодатчиковой схемой, тем самым демонстрируя полное непонимание нового корпоративного духа частной компании Боинг, да еще в условиях бесконтрольности. Здесь есть один нюанс - полной бесконтрольности не получилось, потому как в системе задействованы еще и иностранные регуляторы, с которыми так мастерски работали боинговские жулики. Иностранные регуляторы могли задать неприятные вопросы, поэтому значение МКАС пришлось маскировать. Если бы Боинг сразу внес "серьезные изменения в архитектуру" этих вопросов не удалось бы избежать даже от карманной и ручной ФАА, а так - прокатило. Здесь надо очень четко понимать чем "сокрытие информации" отличается от "непредоставления информации". Боинг купил себе право не только лепить самолет-какаху, но и самолично оценивать риски тех или иных "конструкторских решений". Если бы в 2012-м Боинг работал действительно с регулятором, то говнолета бы и не случилось. Потому что не один вменяемый регулятор не пропустил бы конструкцию, потребовавшую заплатки в виде МКАС. Понимали ли те жалкие ошметки, которые остались от былой ФАА весь бред, который ему скормил жуликоватый Боинг я не знаю, но надеюсь расследование покажет. К тому моменту ФАА уже не несла ответственность за боинговы поделки, а только оценивала бумажки, которые ей предоставлял Боинг. Это наглядно видно в комментариях ФАА к "общественному обсуждению", даже обида какая-то на комментаторов - мол, чего вы от нас хотите - что нам дали, то и "сертифицируем". Из той же оперы рекламный полет Диксона на Макс-7, чтобы доказать безопасность Макс-8.
Важно понимать, что на сегодняшний день 10 января 2021 года "система" ODA никуда не делась. Да, приняты законы, опорочившие этот бред и предписывающие ФАА воссоздать систему DER, даже денег на штат специалистов отсыпали. Вот только система эта создается даже не годами - десятилетиями. И если завтра Боинг надумает обратиться за сертификацией к авиационным властям, к примеру Китай или Росавиации или ЕАСА, все равно ничего не получится - специалистов НЕТУ. И ситуация патовая.
Вася1968
Старожил
И о "ресертификации". Действо сие ничем не отличалось от того, что происходило во время первой "сертификации". Боинг сам предложил, сам сконструировал, сам испытал и сертифицировал очередную поделку. Для надежности процесса, сговорился с ФАА и подготовил неумех летчиков-испытателей к "испытаниям". Так что, когда кто-то вещает за "самый проверенный самолет" это воспринимается с юмором.
Ariec 71
Ariec 71
Ну и что. К чему столько стенаний. Любая такая техника имеет свои косяки. Достаточно вона суперджет вспомнить. Так же можно сказать, подготовили летчиков испытателей истребителей причем к испытаниям.
А уж на на советских истребителях народу отнесли несть числа в погоне за компромиссами.