Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Извините, может дилетантский вопрос. Но разве регулятор, в конкретном случае FAA, проанализировав первую катастрофу Макс, не должен был разослать предписания коллегам, в том числе по тренажерной подготовке пилотами именно этих чеклистов, именно для MAX?
 
Бывают ведь вещи более серьёзные и там вполне может быть обратная ситуация: не понимая причину можно лечением симптомов загнать самолёт в землю. Я тут не по десятому кругу предлагаю обсуждать катастрофы, а пытаюсь Василию объяснить за что именно боинг гнобят и где чья ответственность
 
Вторая произошла вскоре после первой. А так - и Боинг, и ФАА должны были, а а/к должны были немедленно провести инструктаж и отработать. В результате то в Штатах и Европе все летали, хотя возможно те же первичные предпосылки возникали, но были исправлены и дело не дошло даже до происшествия, ну а где тонко - там и порвалось. Только повторюсь, тема обсосана давно на профильной ветке, зачем сейчас по-новой начинать сначала? За эти дни не было открыто ни одного нового факта, который бы мог повлиять на ту дискуссию. Сейчас разговор о том, что боинг заставят сделать, чтоб вернуть максимку в небо и когда в результате это произойдёт
 
Ситуация патовая. 96% работ по сертификации, делегированной Боингу FAA в 2018 году ставят перед мировыми регуляторами тяжелый выбор. По сути Боинг сертифицировал MAX сам, большой вопрос - в FAA еще остались специалисты, способные провести сертификацию продукции Боинг самостоятельно. Получается, что ЕАСА валидировала сертификаты к которым FAA имеет опосредованное отношение.
 
Во всём мире производитель по сути сертифицирует себя сам. Наверно когда-то было иначе, но тут кто платит - тот и заказывает музыку. При этом оба подхода имеют свои плюсы и минусы. Ну давайте чтоб далеко не ходить вспомним как у аэробуса хвост отвалился или как пылали на 787 аккумуляторы. Как вы себе представляете процесс? Производитель должен прийти к авиационным властям и сказать мол вот изобрёл новую штуку - идите придумайте для неё методику сертификации? Да, лет через 10 бюрократическая машина выдаст рекомендации, когда будет уже поздно. Второй вариант - как в жизни: производитель обязан доказать властям, что его изделие безопасно, для этого сам и испытывает его и подаёт данные авиационным властям. Вот если он сознательно подлог совершил, то это преступление, а если чего-то не учёл (как в случае с аэробусом) то тут надо просто вспомнить про цену прогресса и сделать так, чтобы этого не повторялось. Меня тут конечно за это будут сильно ненавидеть, но ничего страшного то не случилось, всего-навсего люди погибли. И не все и даже не большая часть человечества, а несколько сотен. Это вполне восполнимые потери. Если считать иначе - надо остановить прогресс и отменить электричество, от него больше гибнет
 
Во всем мире сертификацией занимаются регуляторы. Да, привлекают специалистов, экспертов со стороны, в т.ч. сотрудников авиапроизводителя. Но, под жестким контролем слаженной команды (слаженной - ключевое слово) испытателей, инженеров, летчиков, собственно, регулятора. Привлеченные специалисты задействуются строго по программе заданной регулятором. И уж точно не пишут обзоры. Кроме того, регулятор обязан развиваться вместе с техническим прогрессом, постоянно шлифовать свои методики, подбирать и готовить специалистов. В FAA всегда была такая система, но, примерно с 2012 года что-то такое произошло, после чего FAA стала, вдруг "делегировать" свои полномочия частной компании Боинг. Кстати, что такого супер-инновационного в MAX по сравнению с NG? Почему один самолет прошел полноценную сертификацию, а другой - нет?
Патрик Ки, выступая в европарламенте, совершенно четко выразился по поводу "проверки всех критически важных для безопасности систем" специалистами ЕАСА, и что то там про боинговские бумажки и "назначенцев" ничего не было.
 
Много деклараций. Давайте по чуть-чуть. Что там было с сертификацией аэробуса, когда у него отвалился хвост? А когда первые посыпались из-за компьютеров? Как выдали сертификаты на джойстики? А так - конечно регулятор должен, только как этот должен должно выглядеть в деле? Стенды для натурных испытаний должен регулятор свои иметь или просто посмотреть что производитель для этих целей смастерил?
 
Знать не знаю. Не было таких информационных выбросов. Хотя (не раз здесь говорил) уверен, что бардака и в Эйрбас с ЕАСА хватает.
 
А вот это второй вопрос, про вбросы и выбросы. Что опять-таки самого по себе косяка не исключает и именно по сути на ровном месте, сказали мол, что по сути ничего нового, а вот на тебе. А дальше, как я уже говорил, политика и вещи с авиацией не связанные
 
Вы не поверите! Но в некоторых цивилизованных странах даже специальные государственные летно-испытательные центры имеются. Куда производитель передает самолеты для государственных испытаний. А еще, непосредственно на территории производителя работают целые команды государевых людей, которые контролируют даже производственный процесс. И да, если регулятор сочтет необходимым, стенд для натурных испытаний в ГЛИЦ будет построен. Иначе - никак.
 
По Боингу и ФАА бардака неприлично много всплыло.
И продолжает всплывать:
Следователи, изучающие жалобу осведомителя, пришли к выводу, что инспекторы безопасности, которые работали над требованиями к подготовке пилотов Boeing 737 Max, сами были “недостаточно квалифицированными” – FAA предоставила конгрессу вводящую в заблуждение информацию по этому вопросу.

Выводы Управления специального юрисконсульта США, которое самостоятельно расследует жалобы осведомителей, добавили вопросов об эффективности и прозрачности надзора за безопасностью полетов в FAA.

FAA misled Congress on Boeing 737 MAX, probe finds

The U.S. Office of Special Counsel said the agency’s “failure to ensure safety inspector competency” puts the flying public at risk.
www.seattletimes.com

В феврале Управление ревизии и оценки сообщило, что оно изучило отчеты о подготовке всех инспекторов по авиационной безопасности, назначенных в одно из отделений в Сиэтле, где проводилась оценка самолета Boeing 737 Max, и в Лонг-Бич, где осведомитель впервые поднял вопрос о подготовке инспекторов в отношении отдельного воздушного судна Gulfstream.

Аудиторы FAA “обнаружили, что 16 из 22 (73%) инспекторов не завершили необходимый формальный учебный курс. Хуже того, по крайней мере 11 из 16 не имеют права записаться на курс, потому что не имеют сертификата летного инструктора”.

Среди них были три члена Совета по стандартизации полетов для Boeing 737 Max, сообщает Управление специального юрисконсульта.

 
Последнее редактирование:
а это про какие страны речь, если не секрет?
 
denokan сказал(а):
Что за нарушения норм сертификации?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я вам с десяток раз, в подробностях, в разных темах выкладывал информацию о конкретных нарушенных пунктах норм сертификации, с ссылками на американские правила, и опять слышу что за нарушения? Это те нарушения о которых пойдет речь в отчете
Из цитаты следует что ваше понимание причин катастрофы акцентирующее внимание на ошибках экипажа - одностороннее, однобокое, неполное, не объясняющее полную картину произошедшего и потому ошибочное в части отрицания что причинами катастрофы являются, в т.ч. ошибки проектирования и нарушения норм сертификации.
Я уже пояснял что это чепуха и просто ваша выдумка. Что есть резервирование при проектировании указано в любом словаре и учебнике. Если вы продолжаете настаивать на своем мнении- так подтвердите свое высказывание достоверными ссылками.
Большая просьба дать ссылку где я это говорил, а то, извините, не припоминаю.
 
Последнее редактирование:
Там похоже СМК уже на этапе проектирования-конструирования хромала на обе ноги...

One of the report’s most significant findings concerns the reporting structure for engineers at the company. At Boeing, top engineers report primarily to the business leaders for each airplane model, and secondarily to the company’s chief engineer.

Under this model, engineers who identify problems that might slow a jet’s development could face resistance from executives whose jobs revolve around meeting production deadlines. The committee recommends flipping the reporting lines, so that top engineers report primarily to Boeing’s chief engineer, and secondarily to business unit leaders.

Это из рекомендаций комиссии совета директоров Боинга

Кстати, обратите внимание, как совпали по датам выводы следователей и выступление Диксона в Монреале.
 
Последнее редактирование:
Первоначально планировали купить 205 максов, 13 уже получили...
SpiceJet планирует купить 100 самолетов Airbus на сумму $ 13 млрд


SpiceJet plans to buy 100 Airbus planes, worth $13 billion

SpiceJet has taken a number of older 737s while the Max remains on the ground, but those jets are more expensive and less efficient to operate, SpiceJet Chairman Ajay Singh said.India had the world’s fastest-growing aviation market last year
www.livemint.com
 
ИМХО Вы ошибаетесь. Основная цель частной коммерческой компании - прибыль. Если для достижения этой цели требуются средства для разработки правильных проектно-конструктивных решений, то эти средства выделяются (средства это не только деньги, но и время). А если контроль со стороны регулятора ослаблен или, как в случае с 737 MAX, отсутствует совсем, то зачем тратить средства, если и так сойдет? Посмотрите как изменилась система сертификации со стороны FAA от DER до AR, и Вы поймете, что руководство Боинга действовало абсолютно правильно. Единственное - не просчитали риски. Ну кто бы мог в 2012-2016 годах предположить то, что случилось в 2019?



Если раньше FAA сама назначала специалистов Боинга для задач сертификации DER, сама ставила им задачи и сама требовала от них отчет, то сейчас менеджмент Боинга сам назначает специалистов ARs, сам проверяет их отчеты и только после этого отсылает отчеты в FAA. Конечно, и эта. новая система дает сбои. Но, если в Боинге на месте ARs появляется излишне принципиальный инженер, не проникшийся корпоративным духом, то его либо увольняют, либо убирают из проекта. То же самое в FAA - если случайно из Боинга приходит отчет, не устраивающий специалиста FAA, то в дело включается уже менеджмент FAA, который принимает свои меры давления в отношении не в меру ретивых специалистов. Еще хороший ход поставить на место эксперта неумеху-недоучку и нужный результат будет гарантирован.

Сиэтл Таймс очень подробно о новой системе "сертификации".

Engineers say Boeing pushed to limit safety testing in race to certify planes, including 737 MAX

Some current and former Boeing engineers who worked on behalf of the FAA say company managers pressured them to limit safety analysis and testing and analysis on planes, including the 737 MAX, in order to meet corporate cost and schedule...
www.seattletimes.com
 
These involved a lack of redundancy in the rudder cables; a too-high surface temperature allowed in the fuel tank; insufficient fireproofing around the plane’s auxiliary power unit in the tail; and using high-power wiring to connect to a switch inside the fuel tank.
All these issues were flagged by safety engineers working at the FAA as requiring fixes before the MAX could be certified.
The MAX won certification anyway after managers on the Boeing side of certification insisted that these were non-issues and managers on the FAA side agreed to let it move ahead with these shortcomings unaddressed.

Вот некоторые проблемы, отмеченные специалистами Боинга и FAA в 737MAX. Обратите внимание, проблемы не связаны с MCAS и прочими ай-ти приблудами. Но, наличие этих проблем не помешало "сертифицировать" самолет и допустить его к эксплуатации.
 
Последнее редактирование:
Реформа системы самосертификации

Совет директоров Boeing в среду рекомендовал ряд внутренних реформ, направленных на повышение безопасности полетов и восстановление пострадавшей репутации компании.
Совет директоров призвал пересмотреть контроль над спорной программой, которая делегирует полномочия Федерального авиационного управления (FAA) инженерам и техническим экспертам компании, что позволит Boeing сертифицировать свои собственные самолеты как безопасные и пригодные для полетов.
Эта рекомендация призывает экспертов Boeing, известных как” уполномоченные представители " в рамках программы FAA Organization Designation Authorization (ODA), отчитываться перед новой организацией по авиационной безопасности внутри компании.

Boeing’s board calls for better internal safety oversight in wake of 737 MAX crashes

The move comes after a Seattle Times investigation found that Boeing engineers who were officially designated to be the FAA’s eyes and ears faced heavy pressure from Boeing managers to limit safety analysis and testing so the company could meet...
www.seattletimes.com
 
Росавиация может потребовать полноценной сертификации 737MAX, а не отдельной системы?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация