Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

[Вася1968]

Yet the former AR on the MAX said managers overseeing that jet’s certification were “extremely aggressive” about anything that affected the program cost or schedule. “Managers were pounding on the ARs to get what the company needs in terms of reduced testing,” he said. “If it costs the company time and money, they’d pound on you to change the test design.”

Про особенности "чрезвычайно агрессивной" сертификации Макс. ARs заставляли менять программу тестов, если под угрозой был бюджет или график работ.

 

[brother_737]

Я правильно понял, что если MCAS активировалась, то ее ничем отключить невозможно?

Неправильно, Вась. Неоднократно обсуждали в обеих темах про катастрофы.
Напомню, что в этой теме обсуждаются перспективы корпорации, а не особенности конструкции.
Вопросы сертификации обсуждаются в отдельной теме. Прекращаем «всё пропало»
#служебное

 

[Вася1968]

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) в четверг раскритиковал испытания системы управления полетом Boeing 737 MAX

Все самолеты Boeing, кроме 737, имеют более современную централизованную систему оповещения пилотов EICAS. Эта современная система обеспечивает пилотов визуальными, слуховыми и тактильными предупреждениями, а также письменными сообщениями на главном дисплее полета, когда что-то идет не так, а затем также рекомендует необходимые меры по исправлению положения.
Однако у Boeing 737, его самого старого реактивного самолета, даже нет EICAS. За его современными на вид пилотными дисплеями устаревшие системы авионики, которые модернизировались по частям в течение 50 лет.
Установка EICAS на 737 “будет сложной задачей", - сказал Майк Каррикер, главный пилот Boeing по разработке продуктов, в интервью.- На "Боинге-737" недостаточно датчиков.” Даже если бы это было возможно, это потребовало бы нового сертификата типа и новой подготовки пилота.

NTSB сделал семь рекомендаций для лучшего тестирования, которое в большей степени учитывает требования пилотов. Испытания должны проводиться на МАКСе до того, как его снова пустят в полет и по будущим программам сертификации самолетов, заявила директор Управления авиационной безопасности Дана Шульце.

Boeing made erroneous assumptions on pilots’ response to alerts in 737 MAX, NTSB says

An NTSB report criticized how Boeing's 737 MAX was certified, saying that flight tests failed to account for an overload of warning messages in the cockpit. The NTSB recommended enhanced testing to evaluate pilot responses to multiple simultaneous failures on...

www.seattletimes.com

 

[stranger267]

Ну так там давно уже не МКАС обсуждают, с ним то все ясно - предложенные изменения его полностью исправляют. Но пока разбирались, FAA полезли смотреть на _ВСЕ_ и накопали кучу ляпов от которых у них всех волосы дыбом встали. Так как оказалось, что при проектировании МАКС его стали делать по сути компьютерным самолетом, но при этом не делали вообще схем _несколько компьютеров и результаты сравниваются_ а делали _работает один, если отказал - медленно переключаемся на второй_. Смоделировали искажение нескольких битов данных, что запросто может случиться на высоте - получили _внезапный переход в пикирование_.

После чего уже, не не после ошибок в МКАС, буча и поднялась.

И тут верно заметили. В среднем именно ПРОИЗВОДИТЕЛИ сертифицируют себя сами. Ну не может гос регулятор провести испытания и сертификации, в принципе не может ни в одной стране. Его задача - контролировать сертификацию производителем и процессы производителя а не подменять его. Тем более в США где вообще считают что _гос_ это неэффективно (и правильно в общем то считают). И тут вдруг выяснилось что процессы само сертификации были кривыми. Это Боингу еще повезло что прочие модели не остановили, а то там копни и тоже накопаешь.

Хотя по сути, МАКС давным давно уже готов к возвращению на линии. МКАС исправили, остальное в общем то мелочь и на полеты никак до сих пор не влияло и вполне могли бы исправлять уже в процессе эксплуатации.

Вы не забыли откуда возникла ситуация Airspeed Unreliable? Не было поправки скорости на угол атаки ввиду отказа датчика угла атаки. Из-за какой-то поправки лишить экипаж скорости! Это ли не глупость? Очевидная.Так систему воздушных сигналов не проектируют. В нормальных КБ. При грамотном проектировании и выполнять нечего было бы.
С другой стороны, если идти по этой логике дальше значит и система МКАС тоже должна была быть отключена, так как достоверного значения угла атаки на борту нет. Но ничего подобного. В МКАС действует другая логика - будем верить любому сигналу. И МКАС, в отличии от скорости, не отключается, а молча, не извещая экипаж, вступает в работу, и по ошибке направляет самолет в пикирование. Как это так вообще может быть? Здесь уместно вспомнить Райкина с его знаменитым - кто сшил костюм?
Проектно-конструктивные решения Боинга в важнейших системах самолета - системе управления и СВС, не выдерживают вообще никакой критики. Они неприемлемы и ошибочны. Потому когда полгода назад я ознакомился со всеми этими конструктивными ошибками, то сделал вывод о потере Боингом именно школы конструирования авиатехники. Боинг допустил совершенно недопустимые ляпы.
Давайте вопрос поставим по другому. Экипажу вообще бы не понадобилось выполнять этот древний чеклист, да и первый тоже, сконструируй Боинг нормально МАХ. И катастрофы просто бы не было. Странно, что вы не хотите этого понять.

 

[Прочнист]

ИМХО Вы ошибаетесь. Основная цель частной коммерческой компании - прибыль. Если для достижения этой цели требуются средства для разработки правильных проектно-конструктивных решений, то эти средства выделяются (средства это не только деньги, но и время). А если контроль со стороны регулятора ослаблен или, как в случае с 737 MAX, отсутствует совсем, то зачем тратить средства, если и так сойдет? Посмотрите как изменилась система сертификации со стороны FAA от DER до AR, и Вы поймете, что руководство Боинга действовало абсолютно правильно. Единственное - не просчитали риски. Ну кто бы мог в 2012-2016 годах предположить то, что случилось в 2019?

Вася в очередной раз разместил 100% журналажу.

Схема процесса сертификации неверна. Точнее, то, что названо "OLD SYSTEM", в целом соответствует действительности ( в настоящий момент).

Но то, что названо "NEW SYSTEM" - абсолютный бред. Точнее, ПОЛНЫЙ, АБСОЛЮТНЫЙ БРЕД. То, что там намалевано, не имеет никакого отношения к сертификации типа.

AR (правильно DAR) - это вообще не инженеры.

Вот ссылки на серьезные источники.

Individual Designees

Information about individual designee types, how to become a designee, and access to training, forms, and regulations.

www.faa.gov

FAA DAR and FAA DER

Information about FAA DAR's and FAA DER's

www.faa-aircraft-certification.com

Журналисты, опубликовавшие этот бред, должны застрелиться, если у них есть какие-то остатки чести и совести.

Если в течение суток газета не опубликует специальное опровержение, то Сиэттл Таймс можно смело считать помойкой.

 

[Вася1968]

Журналисты, опубликовавшие этот бред, должны застрелиться, если у них есть какие-то остатки чести и совести.

Если в течение суток газета не опубликует специальное опровержение, то Сиэттл Таймс можно смело считать помойкой.

Да их всех можно считать помойками... Кроме ФАА и Боинга с их ODA. Бодрым шагом топали к CDO, но тут случилось приземление Макса.

Наберите в поисковике Organization Designation Authorization (ODA)

 

[Вася1968]

Но то, что названо "NEW SYSTEM" - абсолютный бред. Точнее, ПОЛНЫЙ, АБСОЛЮТНЫЙ БРЕД. То, что там намалевано, не имеет никакого отношения к сертификации типа.

Согласен с Вами на все 100! И чтобы оценить масштаб бреда, наберите в строке "поиск" на сайте ФАА Organization Designation Authorization (ODA). Там много-много документов найдется. Оцените, насколько деликатны и осторожны журналажники Сиэтл Таймс.

 

[Прочнист]

Согласен с Вами на все 100! И чтобы оценить масштаб бреда, наберите в строке "поиск" на сайте ФАА Organization Designation Authorization (ODA). Там много-много документов найдется. Оцените, насколько деликатны и осторожны журналажники Сиэтл Таймс.

Вот набрал:

Delegated Organizations

Information about individual and organizational designee types, how to become a designee, and access to training, forms, and regulations.

www.faa.gov

Ну, и? Что? Где?

Каким боком некие AR, которых приплели журнализды из Сиэттл Таймс, к процессу сертификации типа самолета?

И где, кстати, организация Боинга, которая имеет ОДА, на схеме Сиэттл Таймс?

 

[Avex]

С чего вы взяли, что я не могу этого понять?

С того что в ваших высказываниях 99 % времени занимает мысль о том что действия экипажа являются основной причиной катастрофы. А о том что мистер Боинг на МАХе, благодаря глупой, что вы и сами в конце концов одним из последних признали, конструкции, отобрал у экипажа право на ошибку вы предпочитаете говорить вскользь либо умалчивать.

Или вы забыли, кто первым назвал Боинг засранцем?

Забавное высказывание. Комментировать его будет еще более забавно. Не буду соревноваться с вами кто первый назвал Боинг засранцем. Все лавры оставляю вам. Но хочу заметить. То что вы наконец назвали Боинга засранцем, насколько я помню под давлением читателей вашего блога это выглядело буквально так - Ну что вы хотите, чтобы я Боинг назвал засранцем? Да он засранец! Вот мне припоминается именно такой диалог в вашем блоге. Но разрешите и мне напомнить, что как только вы так выразились на этом форуме я высказал вам категорическое несогласие с подобной оценкой. Так как считаю что инженеры Боинга и чиновники ФАА совершили уголовное преступление. И имя им вовсе не засранцы.

Ах, ну да?! У вас же они правила сертификации нарушили, вспомнил.

Не все значит потеряно.))

ИМХО Вы ошибаетесь. Основная цель частной коммерческой компании - прибыль. Если для достижения этой цели требуются средства для разработки правильных проектно-конструктивных решений, то эти средства выделяются (средства это не только деньги, но и время). А если контроль со стороны регулятора ослаблен или, как в случае с 737 MAX, отсутствует совсем, то зачем тратить средства, если и так сойдет?

Нисколько не ошибаюсь. Поясняю, ПВД начинают давать погрешности начиная с углов атаки 12-15 градусов, и это по углу атаки фюзеляжа, а если добавить обычно положительный в районе 3 градусов угол установки крыла, то по углу атаки крыла это будет 15-18 градусов. Для пассажирско-транспортных это нелетные углы атаки. Не могу знать за всю, но например на советской подобной технике не слышал о поправках по углу атаки. Так как эта поправка несущественна в плане пилотирования на обычных углах атаки. И когда экипаж, в результате отказа датчика угла атаки, лишается важнейшего для пилотирования параметра - скорости, то это является недопустимым проектным решением. Здесь нет финансовой подоплеки и экономии средств. Такого рода решения могли родиться и родились исключительно в атмосфере разгильдяйства и полной вседозволенности и бесконтрольности Боинга и ФАА.Представьте у вас в автомобиле сгорели лампочки стопарей, а в результате тормозная система отключилась. Как вы назовете таких авто-горе-конструкторов? И здесь нечто подобное. Вам напомнить что может произойти когда экипаж без скорости? Наш Ан, Эйр Франс над океаном ... и много много чего. А тут Боинг решает отрубить скорость, так как погрешность ее определения выросла с условных 1,5 % до 1,7. Это бредовое решение. И сразу вопрос. Почему МКАС не отключилась? Ведь и для нее тогда достоверного угла атаки нет. На это разумного ответа вообще нет. Эти проектные решения неприемлемы для курсового проекта даже студента.

 

[Avex]

denokan, в этом сообщении Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив | Страница 50 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU я задал вам вопросы. Второй раз прошу дать ответ по существу.

 

[Вася1968]

Ну, и? Что? Где?

Здесь. Тут.

Boeing’s board of directors recommended a series of internal reforms Wednesday that aim to improve aircraft safety and help restore the company’s damaged reputation in light of the ongoing grounding of its marquee 737 MAX jets following two crashes that killed 346 people.

The board called for revamping oversight of a controversial program that delegates Federal Aviation Administration (FAA) authority to company engineers and technical experts, allowing Boeing to help certify its own airplanes as safe and airworthy.

That recommendation calls for Boeing experts, known as “authorized representatives” under the FAA’s Organization Designation Authorization (ODA) program, to report to a new aviation safety organization within the company, called Product and Services Safety, rather than to business and program managers.

Лень лопатить все доки ФАА по ODA. Я думаю, достаточно будет вот этих рекомендаций совета директоров Боинг. Чтобы "эксперты" Боинг по программе ODA отчитывались не перед своими непосредственными начальниками в Боинг, а перед вновь создаваемой структурой, опять же в Боинге. В четком соответствии с бредом, под названием "NEW SYSTEM". И причем здесь ФАА?

 

[Вася1968]

Такого рода решения могли родиться и родились исключительно в атмосфере разгильдяйства и полной вседозволенности и бесконтрольности Боинга и ФАА.

Ну так, они же джентельмены. 50-летний самолет, модернизировавшийся квадратно-гнездовым методом. Да еще в условиях дикого аврала. Малейшее изменение конструкции и сроки сорваны.

Спойлер

These involved a lack of redundancy in the rudder cables; a too-high surface temperature allowed in the fuel tank; insufficient fireproofing around the plane’s auxiliary power unit in the tail; and using high-power wiring to connect to a switch inside the fuel tank.

Сможете прокомментировать эти проблемы?
Вопрос в том, что пока всплыло только то что копнули.... Даже не так, куда ни копни - везде всплывает.

 

[Вася1968]

Так как считаю что инженеры Боинга и чиновники ФАА совершили уголовное преступление. И имя им вовсе не засранцы.

В соответствии с англо-саксонским правом и законодательством США.

 

[denokan]

С того что в ваших высказываниях 99 % времени занимает мысль о том что действия экипажа являются основной причиной катастрофы.

Я нигде не писал, что действия экипажа - основная причина авиакатастрофы. Я пишу о том, что проблемы, показанные этими катастрофами, куда глубже, чем кривые руки дизайнеров - под вопросом вся система подготовки летных экипажей. И если два не справляются с выполнением действий по памяти, где гарантия, что справится большинство? Что надо сделать для того, чтобы повысить шансы на спасение?

Вы кровожадно ищите виноватых. А надо копать глубже. Ошибки конструкторов, диспетчеров, техников, пилотов, проч и проч - все это было, есть и будет. Пассажирам хотелось бы, чтобы пилоты спасали их от этих ошибок. Что надо сделать для того, чтобы пилоты справлялись?

 

[Прочнист]

Здесь. Тут.


That recommendation calls for Boeing experts, known as “authorized representatives” under the FAA’s Organization Designation Authorization (ODA) program, to report to a new aviation safety organization within the company, called Product and Services Safety, rather than to business and program managers.

Вася, вопрос был

Каким боком некие AR, которых приплели журнализды из Сиэттл Таймс, к процессу сертификации типа самолета?

В ваших "цитатах" ответа нет. Без этого обсуждать схему из Сиэттл Таймс бессмысленно.

Последний раз прошу привести не измышления технически неграмотных журналистов из третьеразрядной газеты, а официальные документы ФАА, что эти самые AR (DAR) принимают участие в сертификации типа.

На самом деле DAR - это из другой оперы. Но журналисты "слышали звон" - отловили какого-то мужичка с Боинга, который оказался DAR и который честно описал, что он делает для ФАА. На основе этого интервью журналисты составили схему сертификации на Боинге - "NEW SYSTEM".

Испорченный телефон в чистом и худшем виде. Спутали лотерею с преферансом, да и сумма не та, "и не выиграл, а проиграл".

Ну, и добить вас. Чего это в рекомендации, которой вы тут козыряете, вдруг рекомендуют to report to a new aviation safety organization within the company, called Product and Services Safety, т.е., все так же внутри Боинга? Почему не рекомендуют этим самым "AR" докладывать непосредственно в ФАА, как якобы было в "OLD SYSTEM"?

Не сходятся концы с концами у вас и горе-журналистов.

 

[Siledka]

Поскольку дискуссия плавно уходит в подготовку, посты по подготовке позже перекину в профильную тему.

Назову навскидку четыре катастрофы за последние 10 лет разных типов ВС с разной степенью и разными поколениями автоматизации, где было место «Чкаловым». Эти катастрофы могли и должны были быть предотвращены подготовленными пилотами.

AirFrance A330, Ан-148 в ДМЕ, 737МАХ - обе.
Причём индонезийский МАХ перед катастрофой прилетел с таким же отказом и срабатыванием МАХ. Предотвратили, следующий рейс - катастрофа.
Эфиопия вообще за гранью понимания. Ну как так-то? (с) Лобанов «Интерны».
Ан-148 в Иркутске. Взлетели и сели без показаний скорости. Такой же рейс в простом Домодедово- катастрофа.
А330 над Атлантикой. Случаев обледенения ПВД на А320/330 было вагон и маленькая тележка. Здесь катастрофа.

Все эти катастрофы объединяет одно: по бумагам все пилоты проходили необходимую подготовку. Подчеркну - по бумагам. А как они были готовы на самом деле, история умалчивает. Об этом и говорит Денис denokan.

Поэтому ответ на твой вопрос, Вась, я формулирую так: отсутствие формализма в тренинге и ориентация тренировок на реально возникающие ситуации. Обеспечить это можно наличием системы экзаменаторов, не зависящих от авиакомпании, изменением первоначальной и периодической подготовки.
#оффтоп #перенос

А Шереметьево вспомнить не хотите? Просто у меня сразу вопрос, в человеко-часах система независимых экзаменаторов должна выглядеть? Проверить даже 2-3 «стандартных» (то есть последних катастроф) сценариев - и то это как ни крути хотя бы часов 8 на экипаж. Дело мне кажется даже пока не в том, кому экзаменаторы подчинены, а просто в том, какой мощности должны быть учебные центры и что они представляют из себя сейчас

 

[brother_737]

А Шереметьево вспомнить не хотите?

Шереметьево выбивается из данного списка отсутствием подобных ситуаций в прошлом - раз, грамотным пилотированием до касания - два.
Моё личное мнение: у меня нет оснований сомневаться в лётных навыках КВС, с которым я летал ещё будучи вторым пилотом 737.

Проверить даже 2-3 «стандартных» (то есть последних катастроф) сценариев - и то это как ни крути хотя бы часов 8 на экипаж.

поменьше 5—15 минут на каждый сценарий. Самый длинный до 30 минут - Airspeed unreliable и так отрабатывается и на первоначалке, и в трехлетнем цикле, на него выделено время.

просто в том, какой мощности должны быть учебные центры и что они представляют из себя сейчас

Подготовка организуется авиакомпаниями. Учебные центры здесь ни при чем.
#оффтоп #перенос

 

[Вася1968]

А Шереметьево вспомнить не хотите? Просто у меня сразу вопрос, в человеко-часах система независимых экзаменаторов должна выглядеть? Проверить даже 2-3 «стандартных» (то есть последних катастроф) сценариев - и то это как ни крути хотя бы часов 8 на экипаж.

В контракте Боинга с Американ Эйрлайнз на поставку Максов прописаны санкции к Боингу,, если потребуется дополнительная подготовка пилотов. И суммы миллионные на каждый самолет.

 

[Вася1968]

Боинг 737 NG потрескался. В местах соединения крыла с фюзеляжем.
В общем, планер рассчитан изначально на 90000 циклов взлет-посадка, но трещины нашли у самолета с 35000 взлетов-посадок. Поискали еще ... и нашли еще несколько самолетов с аналогичными проблемами. Планер 737МАКС в общем то такой же как у NG, только движки мощнее и тяжелее.
Боинг сообщил о проблеме в ФАА, чем вызвал у специалистов ФАА "inspectors were excited and happy to get the call from Boeing".
Некоторые инженеры утверждают, что если усталостное растрескивание началось, то оно будет расти с каждым полетом.
The retired engineer tells KOMO the cracks were really surprising, used an expletive, then said, "This is not good news," and added, "It's really urgent to investigate."

Unexpected cracking found on critical Boeing 737 Next Generation part

Boeing engineers and safety investigators are scrambling to find out how many Boeing 737NGs have cracked 'pickle forks' after finding several in the jets. A pickle fork is the part that helps attach a plane's fuselage to its wing structure. It helps manage the stress, torque and aerodynamic...

komonews.com

'Cracking issue' discovered on some of Boeing's 737 NG planes, airline says | CNN Business

The Federal Aviation Administration has ordered inspections of a Boeing 737 model after the company notified the agency of structural cracks.

edition.cnn.com

 

[Вася1968]

Последний раз прошу привести не измышления технически неграмотных журналистов из третьеразрядной газеты, а официальные документы ФАА, что эти самые AR (DAR) принимают участие в сертификации типа.

Сами перевести сумеете? Если что ODA unit members в Боинге называются ARs. “Authorized Representatives”

ODA unit members may be authorized to issue airworthiness certificates. The work flow for issuance of these certificates must meet FAA requirements, including an inspection of the aircraft and review of the aircraft certification data.

Перейдя от системы работы с DER (это же не просто Назначенные специалисты, а специалисты назначенные ФАА, которые, к тому же, ежегодно проверялись аудитом ФАА и напрямую работали с экспертами ФАА) к системе ODA (делегирования полномочий ФАА бюрократам Боинг), ФАА действительно превратилась в третьеразрядного регулятора, подмахивающего интересам Боинг. Что в общем то является, в настоящее время, предметом уголовного расследования. На сайте ФАА есть много документов, подтверждающих последовательную передачу ФАА своих сертификационных полномочий Боингу. ИМХО ODA дает производителю широчайшие возможности по мухлежу с тестами и результатами тестов. А также возможность не сообщать, так называемому американскому регулятору, всех особенностей сертифицируемого самолета. Пример с MCAS, когда Боинг не сообщил ФАА всех параметров системы достаточно нагляден. А если провести полноценную сертификацию независимым от Боинга регулятором? Какие там чудеса всплывут?

Before issuing a standard or special airworthiness certificate, or a special flight permit, ODA unit members must inspect the aircraft, and document the results of the inspection as described in FAA Order 8130.2 (PDF). Before issuing an experimental certificate or special flight permit, the ODA unit must obtain FAA written approval. Once the certificate is issued, the ODA unit must send the certification package to the FAA.

Denver FSDO – Airworthiness Certification

www.faa.gov