Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Просто интересно - а ЧТО (в смысле какая информация?) Вам дает основание считать, что отказ МКАС явился единственной причиной катастроф? Поясню - у Вас есть какие-то достоверные сведения о 737Макс или все-таки, это вопрос веры (что-то религиозное)?

Вдогон. Как Вам такой подход - "Убийца, безусловно виноват, иба нефиг совать нож в убиенного. Но ведь согласитесь, убиенный САМ ВИНОВАТ - не увернулся от ножа и убился". После чего многостраничное обсуждение, а все ли способы остаться в живых использовал убитый. Ну и где-то к странице 200-300 приходим к неожиданному выводу - убитый виноват ничуть не меньше убийцы, а так-то даже больше. Намного больше! Подставил, падла, убийцу, хорошего в общем человека. ....
 
Последнее редактирование:
Это был первый симптом. Действия по чеклисту предотвратили бы катастрофу, либо как минимум дали бы выигрыш по времени и стрессу. Причем заметьте, к тому времени о МКАС уже было известно.
 
Вам нравится фантазировать? Выдавать желаемое за действительное?

Вашингтон (Reuters) - проект промежуточного доклада эфиопских следователей по расследованию авиакатастрофы, распространенный в правительственных учреждениях США, определяет причиной катастрофы 737 MAX конструкцию самолета.
 
VirPil сказал(а):
Мы же тут сами хотим понять реальную картину происшедшего.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чтобы понять "реальную картину" надо информацией обладать. А с этим сложности.
1. Конгресс, Минюст, суд в США - хайполовы, "политика" и т.д. Ихи выводы, ежели не совпадают с "глубоким внутренним убеждением", тупы, безграмотны и неинтересны.
2. СМИ США - шакалы, хайполовы, "им бы тока кровиночку боинга куснуть", - тупы, безграмотны неинтересны.
3. Боинг. Ну какое доверие к компании, расписавшейся в собственном жульничестве?
4. Авиационные власти. Тут все понятно - политика, политики и еще раз политика...
5. Результаты расследований. Тут интереснее, то творчески - вот эту фразу вижу, а вот эти в упор не замечаю

Напомню Вам, что в промежуточном отчете, пилоты признаны профессионально подготовленными, обученными, сдавшими все экзамены и тесты. Этого Вы, конечно же не заметили (вопрос веры, а как же). Ну а ересь в виде 7 требований NTSB (начальников ФАА), включенная в отчет, совсем уже не заметили, верно?
 
Какие? Вы считаете, что расшифровки ЧЯ неполные, отредактированные или вообще полностью сфальсифицированы?

Это значит только то, что они "сдали все экзамены и тесты". И что? Действовали же они не как нормально подготовленные пилоты.
Практически вегда погибшие пилоты были "признаны профессионально подготовленными, обученными, сдавшими все экзамены и тесты."
 
Вас же не устраивают выводы, сделанные комиссией (с участием NTSB) в промежуточном отчете?

Кстати, простой вопрос - на основании какой информации Диксон (и ФАА) дали добро на возобновлении эксплуатации Макс в ВП США?
 
VirPil сказал(а):
Естественно. Я почитал отчет и пришел к такому выводу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не понимаю как Вы его читали? Это все-таки не беллетристика какая с домыслами. В отчете однозначно причиной катастрофы названа конструкция 737 Макс. Семьи пилотов признаны потерпевшей стороной. Боинг кается и платит.
 
Да ладна.... Мнение пилотов тоже не интересно?

Джон Кокс, бывший пилот Боинга 737 и представитель профсоюза пилотов по безопасности, и Чесли Салленбергер , сделали имитацию рейса 302 в Flight Simulator. Кокс описал быстрое наступление непредвиденных событий как " ... питательная среда для путаницы и насыщения задач ". Салленбергер прокомментировал: «Даже зная, что должно было случиться, я мог видеть, как экипажам не хватило бы времени и высоты, прежде чем они смогли бы решить проблемы».
 
VirPil, Какие-такие "все технические данные" ФАА предоставила России и Китаю? Откуда у ФАА, заслуживающие доверия "технические данные"?
 
VirPil сказал(а):
Мне важна техническая сторона вопроса.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Просвещайтесь. Если что, эти требования включены в промежуточный отчет. Очень технически отражают причину катастрофы. И при чем здесь пилоты?

NTSB Recommendations to the Federal Aviation Administration
  • Require that Boeing (1) ensure that system safety assessments for the 737 MAX in which it assumed immediate and appropriate pilot corrective actions in response to uncommanded flight control inputs , from systems such as the Maneuvering Characteristics Augmentation System, consider the effect of all possible flight deck alerts and indications on pilot recognition and response; and (2) incorporate design enhancements (including flight deck alerts and indications), pilot procedures, and/or training requirements, where needed, to minimize the potential for and safety impact of pilot actions that are inconsistent with manufacturer assumptions. (A-19-10)
  • Require that for all other US type -certificated transport-category airplanes, manufacturers (1) ensure that system safety assessments for which they assumed immediate and appropriate pilot corrective actions in response to uncommanded flight control inputs consider the effect of all possible flight deck alerts and indications on pilot recognition and response; and (2) incorporate design enhancements (including flight deck alerts and indications), pilot procedures, and/or training requirements, where needed, to minimize the potential for and safety impact of pilot actions that are inconsistent with manufacturer assumptions. (A-19-11)
  • Notify other international regulators that certify transport-category airplane type designs (for example, the European Union Aviation Safety Agency, Transport Canada, the National Civil Aviation Agency-Brazil, the Civil Aviation Administration of China, and the Russian Federal Air Transport Agency) of Recommendation A-19-11 and encourage them to evaluate its relevance to their processes and address any changes, if applicable. (A-19-12)
  • Develop robust tools and methods, with the input of industry and human actors experts, for use in validating assumptions about pilot recognition and response to safety - significant failure conditions as part of the design certification process (A-19-13)
  • Once the tools and methods have been developed as recommended in Recommendation A-19-13, revise existing Federal Aviation Administration (FAA) regulations and guidance to incorporate their use and documentation as part of the design certification process, including re-examining the validity of pilot recognition and response assumptions permitted in existing FAA guidance. (A-19-14)
  • Develop design standards, with the input of industry and human factors experts, for aircraft system diagnostic tools that improve the prioritization and clarity of failure indications (direct and indirect) presented to pilots to improve the timeliness and effectiveness of their response. (A-19-15)
  • Once the design standards have been developed as recommended in Recommendation A-19-15, require implementation of system diagnostic tools on transport-category aircraft to improve the timeliness and effectiveness of pilots' response when multiple flight deck alerts and indications are present.(A-19-16)
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация