Вася1968
Старожил
Да все там с проводкой решили (по заветам ЕАСА и ФАА) - перепроложили. Счас то в чем проблемы? И именно с Макс-10?
Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
VirPil
Старожил
Просто другие модели уже сертифицировали, а его еще нет.
Всегда можно найти разницу между старыми и новыми требованиями.
Вася1968
Старожил
1. Так в чем проблема сертифицировать именно Макс-10. Почему Макс-8 в США сертифицировали, а для сертификации Макс-10 главарю Боинга Кэлхуну приходится шантажировать Конгресс и ФАА?
2. То есть для Макс-10 появились какие-то "новые требования"? Какие?
Вася1968
Старожил
AeroDynamic Advisory, это инфопомойка?TIMER, если честно, иногда не хватало васиных инфопомоев
VirPil
Старожил
Вот было выше:
То есть предыдущие модели разрешили как есть сертифицировать, а сейчас срок разрешения заканчивается.
Вася1968
Старожил
если Конгресс США не продлит нормативный срок, который позволит ввести самолет в эксплуатацию без модернизации системы оповещения экипажа.
Прям чудеса какие-то... на поле чудес. В чем проблема Боингу конструировать пассажирские лайнеры, соответствующие современным сертификационным требованиям?
kl4gs
Местный
Про новые требования объявили ещё в 2020 году, и в Boeing думали, что успеют, но...
Теперь им считай для одной единственной модификации самолёта надо переделывать всю кабину экипажа, производить это всё для одной единственной модели и, соответственно, учить экипажи для этой самой единственной модели, т.е. авиакомпании сильно подумают перед тем, как заказывать такой прикол. (и закажут 321XLR
)Вариант только один - давить на FAA. (и они продавят, не сомневайтесь)
Бармалей
Старожил
Вы реальный демократ, Василий. Даже не знаю, что вам сказать.
Вася1968
Старожил
Не, не так. ФАА, в этой ситуации, вообще стоит в сторонке и смотрит на Конгресс. Иба Конгресс в 2020 году принял закон, предписывающий авиапроизводителям США (чтоб как в цивилизованных странах) выпускать пассажирские самолеты в соответствии с современными сертификационными требованиями. А дикость в виде линейки и красной ручки, вычеркивающей сертификационные требования запретить. Учитывая отсталость Боинга и бедность ФАА, дали 2 года переходного периода, позволяющего до ноября 2020-го года закруглить старые шахеры-махеры. В общем Макс-10, согласно федерального закона, сертифицировать по Сертификату 55-летней давности никак не получается. И придется сертифицировать по новому типу, то есть в полном соответствии с современными требованиями сертификации. А учитывая бедолажность ФАА в этом вопросе - полтора десятка лет из ФАА выдавливали несговорчивых и понижали требования к персоналу, провести полноценную сертификацию эта горе-контора вряд ли сможет. При этом десятки лет безвластия ФАА и деградации конструкторской школы Боинга, могут выявить в Макс-10 немало чудес, поэтому доверять эту деликатную работу, например, ЕАСА, никак нельзя. Вот и начался сеанс очередного американского очковерчения, под названием - "эх как бы нам опрокинуть федеральный закон". Прикольна позиция приверженца Кэлхуна - "если не дадите нарушить закон - порушите экономику". Понятно, почему в цивилизованных странах, например в КНР, авиакомпании отказались от Макс в пользу НЕО. Кстати, даже в фантазийной линейке Макс, отсутствует аналог 321XLR, создать что-то подобное Боингу уже не под силу.Про новые требования объявили ещё в 2020 году, и в Boeing думали, что успеют, но...
Теперь им считай для одной единственной модификации самолёта надо переделывать всю кабину экипажа, производить это всё для одной единственной модели и, соответственно, учить экипажи для этой самой единственной модели, т.е. авиакомпании сильно подумают перед тем, как заказывать такой прикол. (и закажут 321XLR
Вариант только один - давить на FAA. (и они продавят, не сомневайтесь)
Вася1968
Старожил
Зато я знаю. Вы переходите на личности и оффтопите - это нарушение правил Авиафорума. Это первое. Второе - сказать что-то по теме Вам нечего.
Вася1968
Старожил
Ну и вишенку на торт "старой, доброй, пусть не соответствующей современным требованиям, но слегка подшаманенной и под-допиленной конструкции".
Учитывая крайне невысокий класс ФАА, федеральный закон, который так стремится опрокинуть Кэлхун, предписывает при малейших сомнениях, обращаться в независимые экспертные учреждения.... Обратились, короче....
В ранее нераскрытом отчете марта 2022 года содержится серьезная критика того, как во время первоначальной сертификации MAX агентство безопасности исключило более ранние модели MAX из последнего стандарта для систем предупреждения пилотов . На авиалайнере система оповещения экипажа предоставляет пилотам ряд визуальных, звуковых и/или тактильных предупреждений о том, что что-то пошло не так.
Система оповещения экипажа MAX 10 была модернизирована по сравнению с предыдущими моделями MAX, но по-прежнему не соответствует действующим правилам безопасности.
В независимом отчете MITRE Corp., исследовательской организации, финансируемой из федерального бюджета, делается вывод о том, что освобождение от стандарта оповещения экипажа способствовало двум авариям MAX, в результате которых погибло 346 человек, а также повлияло на то, что Boeing скрыл информацию о новом программном обеспечении управления полетом на борту. MAX, известная как система увеличения характеристик маневрирования или MCAS, была основной причиной аварий.
«Исключение, предоставленное FAA для оповещения пилотов на 737 MAX, было критическим звеном не только в цепи событий, приведших к авариям, но и в решении Boeing ограничить раскрытие информации о MCAS», — говорится в отчете.
FAA сообщило Boeing , что сертификация MAX 10 вряд ли будет завершена в этом году . Таким образом, Конгрессу предстоит принять решение о том, следует ли продлить крайний срок 20 декабря в законодательстве о реформе FAA от 2020 года, чтобы такое же исключение распространялось на MAX 10.
Это важное решение для Boeing.
Если Конгресс будет настаивать на том, чтобы система предупреждения экипажа MAX 10 была обновлена, то Boeing придется либо отказаться от программы MAX 10 — решительный шаг после такой большой работы по разработке и с учетом того, что несколько сотен самолетов уже проданы, — либо изменить систему кабины, сделав ее отличной от более ранних моделей MAX.
Модификация кабины потребует инвестиций со стороны Boeing и замедлит ввод MAX 10 в эксплуатацию.
И это будет означать более высокие затраты на обучение пилотов для авиакомпаний, поскольку пилотам MAX 10 потребуется отдельное обучение. Boeing может потерять часть продаж в пользу Airbus A321neo.
FAA заявило, что изучает отчет. Боинг отказался комментировать систему оповещения экипажа, которую он сертифицировал как безопасную на более ранних моделях MAX.
Вместо этого агентство указало, что решение о системе оповещения экипажа MAX является обязанностью Конгресса. В FAA отметили, что только Конгресс может изменить крайний срок, после которого MAX 10 необходимо будет обновить.
«Наши руки связаны формулировкой закона», — заявил в пятницу представитель FAA.
Но сенатор Мария Кантуэлл, штат Вашингтон, заявила в пятницу, что она хочет, чтобы FAA дало Конгрессу некоторые указания относительно ожидаемого решения о продлении исключения для MAX 10.
«FAA должно проявить лидерство и сообщить нам, что, по их мнению, необходимо для соблюдения самых высоких стандартов безопасности в свете этого отчета», — сказал Кантуэлл. «Я с нетерпением жду их рекомендации».
Член палаты представителей Питер ДеФацио, штат Орегон, председатель комитета по транспорту и инфраструктуре дома, также призвал FAA высказать свое мнение о последствиях отчета.
В заявлении, сделанном в понедельник, он сказал, что безопасность требует «высококачественных технических данных и анализа».
«Я призываю FAA внимательно рассмотреть рекомендации отчета и дать подробный ответ», — сказал ДеФацио.
В Boeing отказались комментировать отчет.
В одном предложении будет применяться ограничение по времени, так что через определенное количество лет любая новая модель должна будет пройти совершенно новый процесс сертификации.
Второе предложение потребует официальной общедоступной документации любого исключения, предоставленного системе на производном уровне, что позволяет ей быть сертифицированной без соответствия последнему стандарту безопасности.
FAA поручило оценку этих предложений MITRE, дочерней компании Массачусетского технологического института, которая является некоммерческой инженерной организацией, проводящей исследования для государственных учреждений.
Технический отчет MITRE — это внутренний документ, который не публиковался до тех пор, пока The Seattle Times не разместила его в Интернете.
Помимо того, что в нем говорится об исключении для системы оповещения экипажа MAX, общая рекомендация отчета для Конгресса отдельно важна с точки зрения того, как она может повлиять на будущий подход к сертификации самолетов.
MITRE обнаружил, что ни одна из предложенных Конгрессом реформ не повышает безопасность настолько, чтобы оправдать затраты.
Он не нашел никаких доказательств того, что самолеты, сертифицированные как производные, оказались менее безопасными, чем самолеты с совершенно новым сертификатом. Было подсчитано, что требование от Boeing провести совершенно новую сертификацию производного самолета добавит к стоимости около 750 миллионов долларов.
А в отчете MITRE указано, что дополнительная работа, связанная со вторым предложением, потребует найма шести дополнительных сотрудников FAA, но «не удалось выявить какие-либо преимущества в плане безопасности».
Вместо этого MITRE выступил с альтернативным предложением.
В нем предлагается потребовать от FAA определить критически важные для безопасности функции в конструкции самолета, а затем позволить Boeing договориться с FAA о том, как каждая такая функция рассматривается при сертификации нового самолета.
Это не жесткое правило, а результат, который решается в каждом конкретном случае.
Один инженер по безопасности FAA, который попросил об анонимности, потому что он говорил без разрешения, усомнился в разумности этого.
Он сказал, что, хотя предложения Конгресса «подвели черту на песке», нечеткость рекомендации MITRE может в конечном итоге оставить принятие важных решений по безопасности на переговорах между менеджерами FAA и менеджерами Boeing, а не передовыми инженерами.
Тем не менее, Boeing может приветствовать предложение MITRE, поскольку оно мало чем отличается от нынешнего подхода к сертификации.
Современные системы на всех самолетах Boeing, кроме 737, имеют цветовую иерархию предупреждений о сбоях, от незначительных до потенциально катастрофических, а буквенно-цифровые сообщения на центральном экране сообщают пилоту, в чем именно заключается проблема.
Более старая конструкция 737 имеет более сложную систему с начальными предупреждениями, загорающимися на бликовом щитке в верхней части приборной панели, и дальнейшую диагностику, обеспечиваемую группами различных переключателей, циферблатов и индикаторов на верхней панели.
MITRE обнаружил, что решение FAA исключить систему оповещения летного экипажа MAX из действующих правил безопасности было «по своей сути ошибочным».
В качестве странного аргумента в пользу утверждения о том, что в новой системе оповещения экипажа не было необходимости, компания Boeing выявила три авиакатастрофы с Боингом-737 со смертельным исходом за предыдущее десятилетие, когда следователи обнаружили, что система оповещения экипажа была фактором, но указала, что в каждом случае она приводила к неприятным последствиям. конкретное изменение для устранения проблемы.
Они пришли к выводу, что исправления, которые Boeing задним числом предоставлял в каждой из этих катастроф, просто «исправляли недостатки системы предупреждения пилотов 737, а не превентивно внедряли более совершенные конструкции с учетом человеческого фактора и системы предупреждения пилотов, которые компания уже устанавливала на другие самолеты».
Впоследствии пилоты аварийных рейсов Lion Air и Ethiopian Airlines MAX были сбиты с толку и отвлечены какофонией предупреждений экипажа, которые не могли помочь им понять, что вызывает пикирование самолетов.
В отчете говорится, что его анализ трех предыдущих аварий, а также двух аварий MAX «усиливает наше внимание к необходимости более тщательного изучения систем кабины экипажа, оповещения экипажа и других критически важных для безопасности систем».
Кроме того, Boeing утверждал, что затраты на соблюдение правил будут колоссальными и превысят 10 миллиардов долларов. Аналитики MITRE отнеслись к этому скептически, отметив, что эта сумма может покрыть всю разработку нового самолета.
Они пришли к выводу, что оценка стоимости Boeing «не может быть эффективно оценена FAA».
Наиболее показательно то, что аналитики MITRE пришли к выводу, что если бы только FAA настояло на том, чтобы MAX соответствовал стандарту оповещения экипажа, фатальной роли программного обеспечения MCAS в авариях можно было бы избежать.
www.seattletimes.com
Учитывая крайне невысокий класс ФАА, федеральный закон, который так стремится опрокинуть Кэлхун, предписывает при малейших сомнениях, обращаться в независимые экспертные учреждения.... Обратились, короче....
Поскольку Boeing настаивает на исключении для MAX 10, сообщите FAA о критике системы оповещения экипажа 737.
Независимый отчет, подготовленный по заказу Федерального авиационного управления, может повлиять на решение о том, как сертифицировать Boeing 737 MAX 10.В ранее нераскрытом отчете марта 2022 года содержится серьезная критика того, как во время первоначальной сертификации MAX агентство безопасности исключило более ранние модели MAX из последнего стандарта для систем предупреждения пилотов . На авиалайнере система оповещения экипажа предоставляет пилотам ряд визуальных, звуковых и/или тактильных предупреждений о том, что что-то пошло не так.
Система оповещения экипажа MAX 10 была модернизирована по сравнению с предыдущими моделями MAX, но по-прежнему не соответствует действующим правилам безопасности.
В независимом отчете MITRE Corp., исследовательской организации, финансируемой из федерального бюджета, делается вывод о том, что освобождение от стандарта оповещения экипажа способствовало двум авариям MAX, в результате которых погибло 346 человек, а также повлияло на то, что Boeing скрыл информацию о новом программном обеспечении управления полетом на борту. MAX, известная как система увеличения характеристик маневрирования или MCAS, была основной причиной аварий.
«Исключение, предоставленное FAA для оповещения пилотов на 737 MAX, было критическим звеном не только в цепи событий, приведших к авариям, но и в решении Boeing ограничить раскрытие информации о MCAS», — говорится в отчете.
FAA сообщило Boeing , что сертификация MAX 10 вряд ли будет завершена в этом году . Таким образом, Конгрессу предстоит принять решение о том, следует ли продлить крайний срок 20 декабря в законодательстве о реформе FAA от 2020 года, чтобы такое же исключение распространялось на MAX 10.
Это важное решение для Boeing.
Если Конгресс будет настаивать на том, чтобы система предупреждения экипажа MAX 10 была обновлена, то Boeing придется либо отказаться от программы MAX 10 — решительный шаг после такой большой работы по разработке и с учетом того, что несколько сотен самолетов уже проданы, — либо изменить систему кабины, сделав ее отличной от более ранних моделей MAX.
Модификация кабины потребует инвестиций со стороны Boeing и замедлит ввод MAX 10 в эксплуатацию.
И это будет означать более высокие затраты на обучение пилотов для авиакомпаний, поскольку пилотам MAX 10 потребуется отдельное обучение. Boeing может потерять часть продаж в пользу Airbus A321neo.
FAA заявило, что изучает отчет. Боинг отказался комментировать систему оповещения экипажа, которую он сертифицировал как безопасную на более ранних моделях MAX.
Вместо этого агентство указало, что решение о системе оповещения экипажа MAX является обязанностью Конгресса. В FAA отметили, что только Конгресс может изменить крайний срок, после которого MAX 10 необходимо будет обновить.
«Наши руки связаны формулировкой закона», — заявил в пятницу представитель FAA.
Но сенатор Мария Кантуэлл, штат Вашингтон, заявила в пятницу, что она хочет, чтобы FAA дало Конгрессу некоторые указания относительно ожидаемого решения о продлении исключения для MAX 10.
«FAA должно проявить лидерство и сообщить нам, что, по их мнению, необходимо для соблюдения самых высоких стандартов безопасности в свете этого отчета», — сказал Кантуэлл. «Я с нетерпением жду их рекомендации».
Член палаты представителей Питер ДеФацио, штат Орегон, председатель комитета по транспорту и инфраструктуре дома, также призвал FAA высказать свое мнение о последствиях отчета.
В заявлении, сделанном в понедельник, он сказал, что безопасность требует «высококачественных технических данных и анализа».
«Я призываю FAA внимательно рассмотреть рекомендации отчета и дать подробный ответ», — сказал ДеФацио.
В Boeing отказались комментировать отчет.
Предложения Конгресса отклонены
Закон о сертификации самолетов, безопасности и подотчетности, принятый в 2020 году, требует, чтобы FAA заказало независимое исследование для оценки двух предлагаемых реформ в области сертификации производных самолетов — таких реактивных самолетов, как MAX, которые представляют собой новые версии старых самолетов, впервые сертифицированных много лет назад.В одном предложении будет применяться ограничение по времени, так что через определенное количество лет любая новая модель должна будет пройти совершенно новый процесс сертификации.
Второе предложение потребует официальной общедоступной документации любого исключения, предоставленного системе на производном уровне, что позволяет ей быть сертифицированной без соответствия последнему стандарту безопасности.
FAA поручило оценку этих предложений MITRE, дочерней компании Массачусетского технологического института, которая является некоммерческой инженерной организацией, проводящей исследования для государственных учреждений.
Технический отчет MITRE — это внутренний документ, который не публиковался до тех пор, пока The Seattle Times не разместила его в Интернете.
Помимо того, что в нем говорится об исключении для системы оповещения экипажа MAX, общая рекомендация отчета для Конгресса отдельно важна с точки зрения того, как она может повлиять на будущий подход к сертификации самолетов.
MITRE обнаружил, что ни одна из предложенных Конгрессом реформ не повышает безопасность настолько, чтобы оправдать затраты.
Он не нашел никаких доказательств того, что самолеты, сертифицированные как производные, оказались менее безопасными, чем самолеты с совершенно новым сертификатом. Было подсчитано, что требование от Boeing провести совершенно новую сертификацию производного самолета добавит к стоимости около 750 миллионов долларов.
А в отчете MITRE указано, что дополнительная работа, связанная со вторым предложением, потребует найма шести дополнительных сотрудников FAA, но «не удалось выявить какие-либо преимущества в плане безопасности».
Вместо этого MITRE выступил с альтернативным предложением.
В нем предлагается потребовать от FAA определить критически важные для безопасности функции в конструкции самолета, а затем позволить Boeing договориться с FAA о том, как каждая такая функция рассматривается при сертификации нового самолета.
Это не жесткое правило, а результат, который решается в каждом конкретном случае.
Один инженер по безопасности FAA, который попросил об анонимности, потому что он говорил без разрешения, усомнился в разумности этого.
Он сказал, что, хотя предложения Конгресса «подвели черту на песке», нечеткость рекомендации MITRE может в конечном итоге оставить принятие важных решений по безопасности на переговорах между менеджерами FAA и менеджерами Boeing, а не передовыми инженерами.
Тем не менее, Boeing может приветствовать предложение MITRE, поскольку оно мало чем отличается от нынешнего подхода к сертификации.
Неадекватные предупреждения экипажа в 5 авариях
Еще более проблематичным для Boeing является то, что в отчете система оповещения экипажа определяется как одна из тех «критичных для безопасности функций», которые должны быть согласованы с FAA, и подробно рассматривается конкретное исключение, которое агентство предоставило Boeing в отношении MAX .Современные системы на всех самолетах Boeing, кроме 737, имеют цветовую иерархию предупреждений о сбоях, от незначительных до потенциально катастрофических, а буквенно-цифровые сообщения на центральном экране сообщают пилоту, в чем именно заключается проблема.
Более старая конструкция 737 имеет более сложную систему с начальными предупреждениями, загорающимися на бликовом щитке в верхней части приборной панели, и дальнейшую диагностику, обеспечиваемую группами различных переключателей, циферблатов и индикаторов на верхней панели.
MITRE обнаружил, что решение FAA исключить систему оповещения летного экипажа MAX из действующих правил безопасности было «по своей сути ошибочным».
В качестве странного аргумента в пользу утверждения о том, что в новой системе оповещения экипажа не было необходимости, компания Boeing выявила три авиакатастрофы с Боингом-737 со смертельным исходом за предыдущее десятилетие, когда следователи обнаружили, что система оповещения экипажа была фактором, но указала, что в каждом случае она приводила к неприятным последствиям. конкретное изменение для устранения проблемы.
Они пришли к выводу, что исправления, которые Boeing задним числом предоставлял в каждой из этих катастроф, просто «исправляли недостатки системы предупреждения пилотов 737, а не превентивно внедряли более совершенные конструкции с учетом человеческого фактора и системы предупреждения пилотов, которые компания уже устанавливала на другие самолеты».
Впоследствии пилоты аварийных рейсов Lion Air и Ethiopian Airlines MAX были сбиты с толку и отвлечены какофонией предупреждений экипажа, которые не могли помочь им понять, что вызывает пикирование самолетов.
В отчете говорится, что его анализ трех предыдущих аварий, а также двух аварий MAX «усиливает наше внимание к необходимости более тщательного изучения систем кабины экипажа, оповещения экипажа и других критически важных для безопасности систем».
Кроме того, Boeing утверждал, что затраты на соблюдение правил будут колоссальными и превысят 10 миллиардов долларов. Аналитики MITRE отнеслись к этому скептически, отметив, что эта сумма может покрыть всю разработку нового самолета.
Они пришли к выводу, что оценка стоимости Boeing «не может быть эффективно оценена FAA».
Наиболее показательно то, что аналитики MITRE пришли к выводу, что если бы только FAA настояло на том, чтобы MAX соответствовал стандарту оповещения экипажа, фатальной роли программного обеспечения MCAS в авариях можно было бы избежать.
As Boeing pushes for exemption for MAX 10, report to FAA critiques 737 crew-alerting system
A report is highly critical of how the FAA exempted Boeing's 737 MAX from pilot warning system standards. It comes as Congress considers extending the exemption. A decision could affect future planes.
www.seattletimes.com
VirPil
Старожил
Думаете, какие-либо дополнительные оповещения помогли бы, например, экипажу, который за полчаса не удосужился выполнить чеклист по убеганию стабилизатора, а вместо этого все время жал на тумблер?
Вася1968
Старожил
1. Проведено расследование, результатом которого, установлена вина в катастрофах компании Боинг.
2. Расследование установило преступные нарушения в процессе сертификации Макс
3. Законодатель даже закон новый принял
4. Так как боинговы джентельмены в условия закона не вписались, то приступили к очередному сеансу очковерчения.
5. Для втюхивания боинговых дендро-фекальных поделий срочно требуется нарушить закон!
6. Ну и всякие глупые "массачутесы" со своими нелепыми измышлизмами. Ведь если задуматься над их выводами, то.... окажется, что современная система оповещения пилотов - условие безопасности и Макс-8, например... А ведь Кэлхун уже прокукарекал, что и так, по старинке, ништяк. Да и к чему все эти глупые законы, когда можно жить по понятиям?
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Вася1968, более чем уверен : читающая достопочтимая публика из моих авиационных коллег, весьма далека от сленговых выражений подворотни. Можете ли вы выражаться литературным языком без кукареков ?
Спасибо.
Вася1968
Старожил
Мне Вас поцитировать?
TIMER
Давайте будем счастливы всегда !
Вы только что предьявляли претензии другому комментатору о переходе на личности.
Я не перехожу, я прошу вас писать так, чтобы потом не отливать в граните.
Вася1968
Старожил
Кэлхун... участник Авиафорума? Да ладна.... не верю.
Бармалей
Старожил
Василий, вы реально думаете, что дело в мкас, количестве датчиков давления и т.п? Или мнениях "авторитетных" источников, которые, если покопаться чуть ранее пели дефирамбы? Это ж не внешние консультанты с рынка, а часть отрасли
Нет, ну честно, как ребенок
Drusha
From LED with love
А вас не затруднит прятать вот такие вот простыни под кат? Не умеете - спросите какНу и вишенку на торт "старой, доброй, пусть не соответствующей современным требованиям, но слегка подшаманенной и под-допиленной конструкции".
Учитывая крайне невысокий класс ФАА, федеральный закон, который так стремится опрокинуть Кэлхун, предписывает при малейших сомнениях, обращаться в независимые экспертные учреждения.... Обратились, короче....
Поскольку Boeing настаивает на исключении для MAX 10, сообщите FAA о критике системы оповещения экипажа 737.
Независимый отчет, подготовленный по заказу Федерального авиационного управления, может повлиять на решение о том, как сертифицировать Boeing 737 MAX 10.
В ранее нераскрытом отчете марта 2022 года содержится серьезная критика того, как во время первоначальной сертификации MAX агентство безопасности исключило более ранние модели MAX из последнего стандарта для систем предупреждения пилотов . На авиалайнере система оповещения экипажа предоставляет пилотам ряд визуальных, звуковых и/или тактильных предупреждений о том, что что-то пошло не так.
Система оповещения экипажа MAX 10 была модернизирована по сравнению с предыдущими моделями MAX, но по-прежнему не соответствует действующим правилам безопасности.
В независимом отчете MITRE Corp., исследовательской организации, финансируемой из федерального бюджета, делается вывод о том, что освобождение от стандарта оповещения экипажа способствовало двум авариям MAX, в результате которых погибло 346 человек, а также повлияло на то, что Boeing скрыл информацию о новом программном обеспечении управления полетом на борту. MAX, известная как система увеличения характеристик маневрирования или MCAS, была основной причиной аварий.
«Исключение, предоставленное FAA для оповещения пилотов на 737 MAX, было критическим звеном не только в цепи событий, приведших к авариям, но и в решении Boeing ограничить раскрытие информации о MCAS», — говорится в отчете.
FAA сообщило Boeing , что сертификация MAX 10 вряд ли будет завершена в этом году . Таким образом, Конгрессу предстоит принять решение о том, следует ли продлить крайний срок 20 декабря в законодательстве о реформе FAA от 2020 года, чтобы такое же исключение распространялось на MAX 10.
Это важное решение для Boeing.
Если Конгресс будет настаивать на том, чтобы система предупреждения экипажа MAX 10 была обновлена, то Boeing придется либо отказаться от программы MAX 10 — решительный шаг после такой большой работы по разработке и с учетом того, что несколько сотен самолетов уже проданы, — либо изменить систему кабины, сделав ее отличной от более ранних моделей MAX.
Модификация кабины потребует инвестиций со стороны Boeing и замедлит ввод MAX 10 в эксплуатацию.
И это будет означать более высокие затраты на обучение пилотов для авиакомпаний, поскольку пилотам MAX 10 потребуется отдельное обучение. Boeing может потерять часть продаж в пользу Airbus A321neo.
FAA заявило, что изучает отчет. Боинг отказался комментировать систему оповещения экипажа, которую он сертифицировал как безопасную на более ранних моделях MAX.
Вместо этого агентство указало, что решение о системе оповещения экипажа MAX является обязанностью Конгресса. В FAA отметили, что только Конгресс может изменить крайний срок, после которого MAX 10 необходимо будет обновить.
«Наши руки связаны формулировкой закона», — заявил в пятницу представитель FAA.
Но сенатор Мария Кантуэлл, штат Вашингтон, заявила в пятницу, что она хочет, чтобы FAA дало Конгрессу некоторые указания относительно ожидаемого решения о продлении исключения для MAX 10.
«FAA должно проявить лидерство и сообщить нам, что, по их мнению, необходимо для соблюдения самых высоких стандартов безопасности в свете этого отчета», — сказал Кантуэлл. «Я с нетерпением жду их рекомендации».
Член палаты представителей Питер ДеФацио, штат Орегон, председатель комитета по транспорту и инфраструктуре дома, также призвал FAA высказать свое мнение о последствиях отчета.
В заявлении, сделанном в понедельник, он сказал, что безопасность требует «высококачественных технических данных и анализа».
«Я призываю FAA внимательно рассмотреть рекомендации отчета и дать подробный ответ», — сказал ДеФацио.
В Boeing отказались комментировать отчет.
Предложения Конгресса отклонены
Закон о сертификации самолетов, безопасности и подотчетности, принятый в 2020 году, требует, чтобы FAA заказало независимое исследование для оценки двух предлагаемых реформ в области сертификации производных самолетов — таких реактивных самолетов, как MAX, которые представляют собой новые версии старых самолетов, впервые сертифицированных много лет назад.
В одном предложении будет применяться ограничение по времени, так что через определенное количество лет любая новая модель должна будет пройти совершенно новый процесс сертификации.
Второе предложение потребует официальной общедоступной документации любого исключения, предоставленного системе на производном уровне, что позволяет ей быть сертифицированной без соответствия последнему стандарту безопасности.
FAA поручило оценку этих предложений MITRE, дочерней компании Массачусетского технологического института, которая является некоммерческой инженерной организацией, проводящей исследования для государственных учреждений.
Технический отчет MITRE — это внутренний документ, который не публиковался до тех пор, пока The Seattle Times не разместила его в Интернете.
Помимо того, что в нем говорится об исключении для системы оповещения экипажа MAX, общая рекомендация отчета для Конгресса отдельно важна с точки зрения того, как она может повлиять на будущий подход к сертификации самолетов.
MITRE обнаружил, что ни одна из предложенных Конгрессом реформ не повышает безопасность настолько, чтобы оправдать затраты.
Он не нашел никаких доказательств того, что самолеты, сертифицированные как производные, оказались менее безопасными, чем самолеты с совершенно новым сертификатом. Было подсчитано, что требование от Boeing провести совершенно новую сертификацию производного самолета добавит к стоимости около 750 миллионов долларов.
А в отчете MITRE указано, что дополнительная работа, связанная со вторым предложением, потребует найма шести дополнительных сотрудников FAA, но «не удалось выявить какие-либо преимущества в плане безопасности».
Вместо этого MITRE выступил с альтернативным предложением.
В нем предлагается потребовать от FAA определить критически важные для безопасности функции в конструкции самолета, а затем позволить Boeing договориться с FAA о том, как каждая такая функция рассматривается при сертификации нового самолета.
Это не жесткое правило, а результат, который решается в каждом конкретном случае.
Один инженер по безопасности FAA, который попросил об анонимности, потому что он говорил без разрешения, усомнился в разумности этого.
Он сказал, что, хотя предложения Конгресса «подвели черту на песке», нечеткость рекомендации MITRE может в конечном итоге оставить принятие важных решений по безопасности на переговорах между менеджерами FAA и менеджерами Boeing, а не передовыми инженерами.
Тем не менее, Boeing может приветствовать предложение MITRE, поскольку оно мало чем отличается от нынешнего подхода к сертификации.
Неадекватные предупреждения экипажа в 5 авариях
Еще более проблематичным для Boeing является то, что в отчете система оповещения экипажа определяется как одна из тех «критичных для безопасности функций», которые должны быть согласованы с FAA, и подробно рассматривается конкретное исключение, которое агентство предоставило Boeing в отношении MAX .
Современные системы на всех самолетах Boeing, кроме 737, имеют цветовую иерархию предупреждений о сбоях, от незначительных до потенциально катастрофических, а буквенно-цифровые сообщения на центральном экране сообщают пилоту, в чем именно заключается проблема.
Более старая конструкция 737 имеет более сложную систему с начальными предупреждениями, загорающимися на бликовом щитке в верхней части приборной панели, и дальнейшую диагностику, обеспечиваемую группами различных переключателей, циферблатов и индикаторов на верхней панели.
MITRE обнаружил, что решение FAA исключить систему оповещения летного экипажа MAX из действующих правил безопасности было «по своей сути ошибочным».
В качестве странного аргумента в пользу утверждения о том, что в новой системе оповещения экипажа не было необходимости, компания Boeing выявила три авиакатастрофы с Боингом-737 со смертельным исходом за предыдущее десятилетие, когда следователи обнаружили, что система оповещения экипажа была фактором, но указала, что в каждом случае она приводила к неприятным последствиям. конкретное изменение для устранения проблемы.
Они пришли к выводу, что исправления, которые Boeing задним числом предоставлял в каждой из этих катастроф, просто «исправляли недостатки системы предупреждения пилотов 737, а не превентивно внедряли более совершенные конструкции с учетом человеческого фактора и системы предупреждения пилотов, которые компания уже устанавливала на другие самолеты».
Впоследствии пилоты аварийных рейсов Lion Air и Ethiopian Airlines MAX были сбиты с толку и отвлечены какофонией предупреждений экипажа, которые не могли помочь им понять, что вызывает пикирование самолетов.
В отчете говорится, что его анализ трех предыдущих аварий, а также двух аварий MAX «усиливает наше внимание к необходимости более тщательного изучения систем кабины экипажа, оповещения экипажа и других критически важных для безопасности систем».
Кроме того, Boeing утверждал, что затраты на соблюдение правил будут колоссальными и превысят 10 миллиардов долларов. Аналитики MITRE отнеслись к этому скептически, отметив, что эта сумма может покрыть всю разработку нового самолета.
Они пришли к выводу, что оценка стоимости Boeing «не может быть эффективно оценена FAA».
Наиболее показательно то, что аналитики MITRE пришли к выводу, что если бы только FAA настояло на том, чтобы MAX соответствовал стандарту оповещения экипажа, фатальной роли программного обеспечения MCAS в авариях можно было бы избежать.
As Boeing pushes for exemption for MAX 10, report to FAA critiques 737 crew-alerting system
A report is highly critical of how the FAA exempted Boeing's 737 MAX from pilot warning system standards. It comes as Congress considers extending the exemption. A decision could affect future planes.
VirPil
Старожил
Вася, мы не в суде, а на авиафоруме, и нам интересна и важна суть дела, а не то, что кто-то где-то написал в какой-то бумажке.