constructor
Старожил
Так-то и самолеты, выпущенные за последние 20 лет тоже не безопасны. А прибыль нужна, ведь из каких-то денег нужно платить штрафы и компенсации пассажирам.
Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
Вася1968
Старожил
На то и регулятор, чтобы контролировать качество. Но это в цивилизованных странах
Сколько бы пассажиры не взыскали с Аляски, все уйдет регрессом Боингу. Боинг свою ошибку уже признал
Переселенец
Местный
Регулятор у нас жжот. Когда людей набирают про критериям "разнообразия", а не профпригодности, куча трупов - вопрос только времени. Сейчас все СМИ про это трубят -
FAA’s diversity push includes focus on hiring people with ‘severe intellectual’ and ‘psychiatric’ disabilities
Роман Антипов
Старожил
Я, конечно, согласен с тем, что качество производимых самолётов должно быть высоким, но если боинг не будет приносить прибыль - то зачем и кому вообще тогда нужна такая компания?
Иван Предпосыльный
Старожил
Да, интересно. Верхняя задняя по полёту направляющая имеет загиб изнутри от воздействия roller pin. В физику взрывной декомпресси в принципе укладывается. При закрывании верхний гайд приходит в зацепление с роллер пин раньше, чем упорные пины фиксируют дверь. При открывании всё происходит в обратном порядке - сначала упоры сходят с гнёзд упорных кронштейнов потом освобождается верхний гайд. Как только дверь приоткрылась, перепад давления сразу начал "отдирать" обшивку двери, создав напряжение на верхних углах, и одновременно роллер пин выходя из гайда погнул его край. Длилось это какие-то миллисекунды до полного открытия двери , но эффект видно.Еще фотография. Из видимого: повреждение направляющей и трещины в углах.
Последнее редактирование:
AlexF
Старожил
Я правильно понял, что работу клоунов и обезьян должны проверять people with severe intellectual disabilities - какой уровень допустим - дебильность, имбицильность или идиотизм? Хотя идиотами тут уже их поминали, видимо не зря - а это ведь самый глубокий уровень умственной отсталости
constructor
Старожил
Высокий темп производства нужно совместить с высокой надежностью и качеством сборки за разумную зарплату. Как по мне, так только автоматизация сборки может спасти.
Последнее редактирование:
Иван Предпосыльный
Старожил
Конкуренция за счёт снижения цены всего и вся рано или поздно приводит к падению качества, хоть какие конвейеры ставь. На примере мирового автопрома видно. Массовые китайские жестянки легко вытесняют более дорогие и качественные автомобили. Если цены чудесным образом не сбалансируются то скоро мир и самолёты получит такие же китайские и одноразовые как машины. Конвейер не спасёт. Если билет на самолёт стоит неоправданно дёшево, то по цепочке потом это отражается на дверных болтах. Тут только картельный сговор спасёт. В ..опу потребителей, самолёт -не маршрутка, это высокотех, должен стоить своих денег. ОПЕК же как то худо-бедно умудряются демпинг пресекать.
constructor
Старожил
Зарплата сборщиков и контролеров влияет, конечно. Но одно только повышение зарплаты проблему не решает. Как не решит проблему надежности и качества одна только автоматизация. Но автоматизация во всяком случае хорошо сочетается с высоким темпом производства.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Авиация работающая без нарушений , не может быть прибыльной, безопасность и регулярность всегда лежали на противоположных чашах весов, хотя всегда требовали обеспечить и то и это. Если говорить об отечественной технике, в эксплуатации все ответственные операции по монтажу критических систем раньше подвергались тройному контролю: исполнитель, инженер, инженер ОТК и ведомость специальная оформлялась , где ставились три подписи. Мало того, инженеры ОТК требовали своего присутствия при выполнении ответственных операций для непосредственного контроля за их исполнением, потому что, как пример, при предъявлении уже выполненной операции по монтажу изделия, невозможно проконтролировать с каким моментом затянута гайка, надо присутствовать при ее затяжке.
Сразу оговорюсь, в эксплуатации не всегда это исполнялось, лето, пик перевозок, самолетов не хватает, аврал, закрывали глаза на некоторые вещи и порой , как результат, получали брак , повторные отказы , возвраты со старта и прочие неприятности.
В промышленности не работал и не могу сказать как это было реализовано на авиазаводах, но думаю что система была ещё более жёсткая.
Но вопрос в том, что придумать можно любую даже самую строгую систему, вопрос стоит в ее исполнении и если руководству необходим темп и план, то оно(руководство), как правило закрывает глаза на некоторые нарушения введенной ими же системы, призванной обеспечить должное качество продукции.
Мало того , в настоящее время ,в эксплуатации , при устранении неисправностей основной упор делается не на знание матчасти, опыт и полет инженерной мысли, а на рекомендации разработчика ВС изложенные в специальном сборнике, выполнение которых якобы гарантирует устранение любых неисправностей. Но на практике все далеко не так радужно, потому как , периодически возникают такие неисправности, которые так вот просто и не устраняются , простым выполнение всего списка обязательных рекомендаций разработчика. Так было и в случае с МКАС , по всей видимости , так было и сейчас, когда все оьязательные рекомендации по данному коду неисправности выполнены , тесты успешно пройдены и документально самолет исправен, хотя неисправность на земле не выявлена. Опытный бы инженер, достал из кармана свой опыт, знания и блокнотик , применил бы "домашние заготовки" и по своей инициативе ,выполнил дополнительные работы , не указанные в рекомендациях, например наддул бы самолет или еще чего придумал. Как правило , именно так раньше и работали, но сейчас другие времена и думать не надо, надо тупо исполнять, думающие не нужны , нужны исполнители. Результат на картинке.
G7500YUL
Местный
Был у меня как то разговор с кадрвовиком. Он мне говорит, а вот хорошо бы чтобы у нас был один из супервайзеров на сборке женщина. Я ему только и ответил что хорошо бы чтобы у нас на сборке был хоть один супервайзер который знает как собирать крыло.
Два основных противоречия в системе:
equal opportunity- то есть кто лучший того и берём на работу. А есть второй diversity and inclusion то есть все должны иметь равные шансы получить работу, и больные и тупые. Иначе они дискриминированы.
То есть если супервайзер белый, то его помощник уже не может быть белым, иначе расизм. Вот как то так.
Andy
Местный
Вокруг Форда столько мифов, многие из которых откровенно тупые, что даже страшно спросить - и на какую же организацию работают эти инспекторы? Кому же качество автомобилей Форд может быть нужнее, чем самому Форду?
И естественно, бл, QC никогда производству не подчиняется. Для этого им вовсе не нужно работать на другом предприятии, они просто представляют другое подразделение.
G7500YUL
Местный
Процесс затяжки болтов и установки агрегатов организован таким образом что одиг оператор-сборщик никогда не начинает и не заканчивает сборку узла.
К примеру такт максимальный 1 минута. На каждой станции зелёный это 25-30 секунд. Жёлтый до 40 секунд. 20 секунд сборка двигается от одной станции к другой. За цикл сборки оператор затягивает ранее установленные болты с помощью torque wrench, и делает hand start на других болтах. Таким образом контроль встроен в процесс. Визуально проверяется предыдущая работа, а затяжка болта передаётся от ключа в базу данных.
Я привёл пример Форд из своего опыта. На Тойота думаю также. Везде все требования к производству стандартные. В этом прелесть стандартизации.
Вася1968
Старожил
В случае с Боингом огромные деньги тратились на обратный выкуп акций.
dunch
Старожил
Так серия не так уж велика, чтоб автоматизировать как автозавод какой
constructor
Старожил
Да, собственно сборка если нуждается в автоматизации, то в плане контроля. То есть автоматизировать сборку постольку, поскольку это позволит улучшить контроль и передать часть функций контроля компьютеру.
Иван Предпосыльный
Старожил
Насколько знаю про обратный выкуп - это нормальный способ потратить чистую прибыль, который иногда приносит акционерам доход больше чем если пустить эти же деньги на дивиденды. На зарплатах рабочих это не отражается.