Это мой пост трехлетней давности
Вася1968, скажу по секрету : непреложный атрибут Боинга, передаваемый от типа к типу - штурвал, как орган ручного управления. Всё остальное - беспрерывно совершенствуется и модифицируется в угоду привередливых клиентов - потребителей его продукции гражданского назначения. Считайте, я вам выболтал тайну. Храните.
Ну что ж, специально для "забывчивых" любителей альтернативных сравнений. Кстати, сможет кто-нибудь привести аналогичные истории из КБ Антонова или Туполева?
В статье подробно обосновывается то. что 737Макс самолет опасный и малоизученный.
Инженеры утверждают, что Boeing требовал ограничить испытания на безопасность в гонках за сертификацию самолетов, в том числе 737 MAX
В 2016 году, когда Boeing сражался за сертификацию 737 MAX Федеральным управлением гражданской авиации (FAA), старший инженер частной компании, в обязанности которого входило действовать от имени FAA, не согласился с требованием руководителей Boeing о менее строгих испытаниях системы пожаротушения. вокруг новых двигателей LEAP.
В июне того же года он созвал собрание всех инженеров по сертификации в своем подразделении, которые все вместе согласились с его оценкой. Первоначально руководство отстаивало свою позицию, и только после того, как вмешался другой старший инженер, не входящий в программу MAX, менеджеры Боинг согласились усилить тестирование до приемлемого уровня. Но его настойчивые требования к более тщательной проверке безопасности стоили Boeing немало времени и денег. Менее чем через месяц после того, как старшего инженера, действующего от имени ФАА, поддержали коллеги, Boeing внезапно исключил его из программы, даже до проведения тестирования, на котором он настаивал.
Этот эпизод подчеркивает то, что The Seattle Times обнаружила после обзора документов и интервью с более чем дюжиной нынешних и бывших инженеров Boeing, которые участвовали в сертификации самолетов, в том числе по 737 MAX: многие инженеры, работавшие в Boeing, официально призванными быть глазами и ушами FAA, столкнулись с сильным давлением со стороны менеджеров Boeing с целью ограничить анализ и испытания безопасности, чтобы компания могла выполнить свой график и снизить расходы.
Это давление усилилось, когда FAA прекратила работать непосредственно с этими назначенными сотрудниками - так называемыми «уполномоченными представителями» или AR - и позволила менеджерам Boeing определять, что должно быть представлено регулирующему органу.
«У АР их никто не поддерживает. Ни у кого нет спины », - сказал один из бывших уполномоченных, работавший над 737 MAX и представивший подробности исключения инженера из программы. «Система абсолютно сломана».
Предполагалось, что инженеры по надзору, назначенные FAA, будут защищены от давления со стороны руководства Боинг. По словам Джона Гоглиа, бывшего члена Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), устранение того, кто доказывает, что он привержен правилам безопасности, неизбежно окажет сдерживающее воздействие на других, которые видят последствия чрезмерной жесткости в вопросах безопасности.
«Это сводит на нет всю систему», - сказал Гоглиа. «Федеральное управление гражданской авиации должно серьезно отреагировать на это».
В заявлении Boeing, отвечая на вопросы Seattle Times, говорится, что процедуры FAA, в том числе регулярное обучение по требованию FAA, «гарантируют, что сотрудники Boeing, работающие в этом качестве, действуют независимо от имени FAA».
Тем не менее, поскольку FAA все чаще делегирует задачи по сертификации самой Boeing, она также вносит изменения в структуру отчетности, которые
оставляют назначенных им лиц на произвол судьбы внутри компании.
В то время как несколько бывших сотрудников, участвовавших в сертификации, сказали, что они справлялись с давлением как обычной частью работы,
другие описали рабочую среду как враждебную, сосредоточенную на получении одобрения FAA в соответствии с графиком и целевыми расходами. Некоторые из этих сотрудников говорили на условиях анонимности, чтобы защитить профессиональные отношения или опасаясь возмездия.
Это перекликается с выводами мартовского расследования Seattle Times того, что произошло со стороны FAA при сертификации MAX.
В FAA инженеры по безопасности работали под постоянным давлением со стороны своих менеджеров, чтобы
делегировать все больше и больше работы самому Boeing и быстро утверждать оценки безопасности, разработанные Boeing.
Со стороны Boeing в этом процессе отстранение старшего инженера, действующего в качестве уполномоченного представителя FAA, было крайним примером, который подчеркивает более широкое негативное влияние двух изменений: FAA больше не назначает своих собственных AR, оставляя это Boeing. По словам бывших AR, опрошенных The Times, эти назначенцы теперь редко взаимодействуют с FAA напрямую. Они сказали, что эти изменения лишили их защиты и дали менеджерам больше возможностей для давления.
В заявлении FAA говорится, что оно контролирует систему сертификации Boeing, «чтобы гарантировать соблюдение процедур». Агентство также заявило, что «не получало никаких жалоб от осведомителей или каких-либо других сообщений… о принуждении к ускорению сертификации 737 MAX».
AR на MAX заявил, что менеджеры, наблюдающие за сертификацией этого самолета, были «чрезвычайно агрессивны» в отношении всего, что влияло на стоимость или график программы.
«Менеджеры давили на AR, чтобы получить то, что нужно компании, с точки зрения сокращенного тестирования», - сказал он. «Если это будет стоить компании времени и денег, они заставят вас изменить дизайн теста».
Радикальный переход от DER к AR
До 2004 года тех технических сотрудников Boeing, которые работали в сфере безопасности от имени FAA, называли «назначенными техническими представителями» или DER. Хотя им платила компания Boeing,
они были назначены FAA и отчитывались непосредственно перед своими техническими коллегами в FAA.
Что изменилось с 2004 года, это то, что инженеры по безопасности, которые теперь называются уполномоченными представителями,
назначаются менеджерами Boeing и подотчетны им.
Непрозрачное бюрократическое название этой новой структуры - «Разрешение на назначение организации» (ODA) - маскирует существенное изменение: вместо того, чтобы иметь отдельных сотрудников Boeing, уполномоченных в качестве представителей FAA, Boeing теперь имеет целую организацию внутри компании, уполномоченную таким образом. Отдельные уполномоченные представители FAA - инженеры Boeing - сообщают по цепочке своим менеджерам Boeing, а не FAA.
Опытный инженер по авиационной безопасности, который на протяжении десятилетий проработал в качестве DER в Boeing, а затем в качестве Boeing AR над различными проектами, включая MAX, сказал, что «нет ничего принципиально неправильного» в том, что FAA делегирует сертификацию безопасности - при условии, что сохраняет надзор.
Этот консультант попросил сохранить анонимность, чтобы защитить себя, выполняя сертификационную работу для нескольких авиационных компаний.
Работая в качестве DER с небольшими авиационными компаниями, не имеющими обозначения ODA, его работа заключается в том, чтобы их продукция соответствовала всем нормам безопасности. По этим проектам он может напрямую проконсультироваться с техническими специалистами FAA, если возникнут какие-либо проблемы или если ему понадобится совет о том, что именно может потребоваться для демонстрации соответствия.
«Если мне нужны указания, я звоню своему консультанту FAA», - сказал он. «Я контролируем непосредственно Федеральным управлением гражданской авиации. И каждый год проводится довольно тщательная проверка моей деятельности, прежде чем FAA делегирует меня на следующий год ».
Его опыт работы AR в Boeing и других компаниях был совершенно другим.
«В рамках ODA FAA больше не управляет людьми, делающими выводы о соблюдении требований», - сказал он. «Они даже не разговаривают с ними».
По его словам, из-за того, что Boeing назначает представителей, ответственность резко сокращается. «Если компания довольна их решениями, очевидно, они останутся на своих местах».
При старой системе «мы знали, что потеряем работу, если не будем сохранять целостность при принятии решений, как это делает FAA», - сказал консультант. «Этого чека больше нет».
FAA, опровергая рассказы бывших опрошенных уполномоченных представителей, заявило, что AR «часто общаются и имеют доступ к персоналу FAA, чтобы напрямую сообщать о своих проблемах».
Тем не менее, копия одной из версий руководства Boeing ODA, внутреннего документа частной компании, требует, чтобы, назначенные АР сообщали о проблемах своим непосредственным руководителям в Боинге. В руководстве также говорится, что эффективность AR будет оцениваться по тому, «выполняют ли они свои обязанности своевременно и сообща».
MAX наследует старые проблемы 737
Исключение из программы MAX уполномоченного представителя FAA, который настаивал на более строгих испытаниях двигателей на пожаротушение, кратко резюмируется в отчете за февраль 2017 года, полученном The Seattle Times. В сообщении не упоминается имя инженера. В отчете, подготовленном тремя профсоюзами, представляющими технический персонал FAA, инцидент был включен в длинный ряд проблемных решений, принятых в рамках действующей системы делегирования сертификации и надзора FAA компании Boeing.
Инженер, исключенный из программы, имел более чем двадцатилетний опыт работы в компании Boeing по сертификации от имени FAA. Менеджеры перевели его в подразделение «Центральное проектирование» компании Boeing без какой-либо конкретной должностной инструкции и назначили вместо него в команду MAX инженера с относительно небольшим опытом сертификации.
В отчете за 2017 год были перечислены четыре дополнительные проблемы, связанные с 737 MAX. Все они были связаны с сертификацией устаревших систем, унаследованных от самых ранних моделей 737, которые были признаны техническим персоналом FAA не соответствующими последним правилам безопасности.
Это связано с отсутствием резервирования тросов руля направления; в топливном баке допускается слишком высокая температура поверхности; недостаточная противопожарная защита вокруг вспомогательной силовой установки в хвостовой части самолета; и использование мощной проводки для подключения к переключателю внутри топливного бака.
Все эти проблемы были отмечены инженерами по безопасности, работающими в FAA, как требующие исправления, прежде чем MAX сможет быть сертифицирован.
MAX все равно получил сертификацию после того, как менеджеры на стороне сертификации Boeing настаивали на том, что это не проблема, а менеджеры на стороне FAA согласились позволить им продолжить работу с этими недостатками.
Более того - согласно отчета профсоюза, все они были одобрены Boeing ODA и одобрены руководством FAA.
Федеральное управление гражданской авиации в своем заявлении для The Times сообщило, что в то время оно приказало изучить полученные данные, но заявило, что не будет касаться конкретных вопросов «из-за продолжающегося расследования сертификации самолета».
Лучшая структура надзора
Когда исполняющий обязанности администратора FAA Дэн Элвелл предстал перед подкомитетом Сената США по вопросам авиации в марте, его спросили, может ли FAA вернуть контроль за безопасностью полетов на собственные средства вместо того, чтобы делегировать его Boeing и другим производителям.
«Для этого потребуется еще примерно 10 000 сотрудников и еще 1,8 миллиарда долларов для нашего сертификационного офиса», - сказал Элвелл сенаторам.
Но это при условии, что FAA полностью прекратит делегирование надзора и вернет всю работу по сертификации нового самолета. Это непрактично не только из-за нехватки ресурсов, но и потому, что весь необходимый передовой технологический опыт сосредоточен внутри компании Boeing и ее поставщиков.
Многие инженеры по безопасности FAA ранее работали на Boeing. Но когда они уходят из промышленности, чтобы работать на правительство, через несколько лет они неизбежно теряют связь с последними инновациями.
Как выразился бывший член NTSB Гоглиа: «Нельзя оставаться на острие стрелки и работать на правительство».
Бывший официальный представитель Boeing, назвавший нынешнюю систему «сломанной», соглашается.
«Для человека, сидящего за столом в FAA, невозможно угнаться за технологиями», - сказал он. «Как только вы выйдете, он очень быстро обойдет вас стороной».
Тем не менее, сказал он, нет необходимости рассматривать полное исключение делегирования полномочий из промышленности. Вместо этого, сказал он, необходимо, чтобы те же инженеры Boeing продолжали проводить оценку безопасности, но чтобы они были выбраны FAA и отчитывались перед ним - другими словами, чтобы вернуться к старой структуре надзора DER.
Бывший AR сказал, что это сработало хорошо, потому что FAA «могло видеть процесс проектирования с самого начала и иметь непосредственный вклад в его разработку».
«Я не прошу FAA добавить 10 000 инженеров», - сказал он. «Держите те же AR, что и сегодня. Просто измените, кому они подчиняются, кто за ними наблюдает. Это не означает передачу всей работы FAA ».
Джон Кокс, главный исполнительный директор Safety Operating Systems и бывший руководитель службы безопасности в Ассоциации пилотов авиалайнеров, сказал, что после происшествий и вопросов о том, как была сертифицирована ошибочная система управления полетом на MAX, «вероятно, потребуется обзор системы ОПР ».
«(Более старый) подход DER работал чрезвычайно эффективно, - сказал Кокс. «Если инженеры работают от имени FAA, они должны иметь прямую техническую связь с FAA».
И Гоглиа, бывший член NTSB, сказал, что систему AR с этими инженерами, назначенными Boeing и подчиняющимися ей, может потребоваться корректировка.
«Мне больше нравится старая система, чем Boeing или любому другому производителю, имеющему такой контроль», - сказал Гоглиа.
Переход к полной самосертификации
Однако до краха MAX FAA двигалось в прямо противоположном направлении: в сторону большего делегирования полномочий при сокращении участия FAA до минимума.
Отчет 2012 года для FAA, подготовленный комитетом под сопредседательством представителя Boeing и
высшего должностного лица FAA по безопасности полетов Али Бахрами , рекомендовал усилить надзор за отраслью, работая над «будущим состоянием» за пределами ODA с другим заведомо скрытым бюрократическим названием. : Сертифицированная проектная организация или CDO.
Если компания Boeing получит статус CDO, ее сотрудники смогут сертифицировать свои собственные разработки. Сотрудники, выполняющие работу по сертификации, не будут технически уполномоченными сотрудниками, работающими от имени FAA, а будут просто инженерами Boeing, работающими на Boeing.
Это была бы настоящая самосертификация, но она еще не реализована.
Левенсон сказал, что такой переход повысит риски безопасности в отрасли.
«Это ужасная идея», - сказал Левенсон. «Сейчас не хватает надзора. Это устранило бы почти весь надзор ».
Some current and former Boeing engineers who worked on behalf of the FAA say company managers pressured them to limit safety analysis and testing and analysis on planes, including the 737 MAX, in order to meet corporate cost and schedule...
www.seattletimes.com
