Boeing страдает от упущений в качестве и задержек в сертификации; Airbus стремится к доминированию
Доминик Гейтс
В то время как руководство Boeing изо всех сил старалось преодолеть кризис — после того, как
в самолете Alaska Airlines 737 MAX 9 вылетела дверная заглушка — топ-менеджеры Airbus уверенно заявили об успехе в 2023 году и доминировании в бизнесе коммерческих авиалайнеров.
Данные о прошлогодних заказах и поставках самолетов, опубликованные обоими производителями, показывают, что Airbus пятый год подряд занимает первое место в мире по производству самолетов, отрываясь от своего американского конкурента.
В прошлом году Airbus поставил 735 коммерческих самолетов по сравнению с 528 у Boeing. И Airbus получил почти 2100 чистых заказов, что является новым рекордом, против чуть более 1300 у Boeing.
Около 1700 из этих заказов Airbus пришлось на чрезвычайно успешное семейство самолетов A320neo и A321neo. Это почти вдвое больше, чем заказы, полученные Boeing на 737 MAX.
Эти данные в сочетании с новым ощущением кризиса в Boeing создали мрачные перспективы среди наблюдателей компании.
«Я не понимаю, как Boeing может продолжать в том же духе», — сказал отраслевой эксперт Адам Пиларкси из авиационной консалтинговой фирмы Avitas. «Их убивают».
На протяжении прошлогодней серии
ухудшений качества и
спадов производства Пиларкси, который лично близок ко многим топ-менеджерам и инженерам Boeing, оставался одним из отраслевых деятелей, наиболее стойко позитивно относящихся к компании.
В интервью он сказал, что катастрофа с рейсом 1282 на Аляске стала последней каплей для него и многих сотрудников Boeing.
«Boeing проигрывали уже несколько лет, и ситуация выглядит все хуже и хуже», — добавил он. «Особой надежды нет. Нового руководства нет».
«Существует высокая вероятность, что Дэйв Кэлхун долго не продержится на посту генерального директора», — заявил Пиларски в пятницу.
После ситуации с Alaska Airlines Рон Эпштейн, аэрокосмический инженер и аналитик Bank of America, также усомнился в жизнеспособности нынешнего руководства Boeing.
«Мы не удивимся, если регулирующие органы, инвесторы и клиенты будут настаивать на смене высшего руководства и совета директоров», — написал Эпштейн в записке для инвесторов.
Саш Туса, ведущий авиационный аналитик лондонской исследовательской фирмы Agency Partners, заявил по электронной почте, что резкий и растущий дисбаланс в пользу европейского производителя самолетов в данных о производительности за 2023 год дает мало надежд на восстановление Boeing.
«С учетом заказов и накопившихся задолженностей невероятно сложно, почти невозможно с математической точки зрения, увидеть, как Boeing снова вернется на первое место, если не будет масштабной проблемы типа MAX в Airbus», — написал Туса.
Airbus уверен в планах роста
Поскольку генеральный директор Boeing Кэлхун изо всех сил пытался справиться со скандалом по поводу
инцидента с авиакомпанией Alaska Airlines , он мало появлялся на публике. Он дал одно интервью CNBC, а компания Boeing опубликовала некоторые выдержки из выступлений, которые он сделал на встречах с сотрудниками Boeing и Spirit.
«Я доверяю Boeing. Я уверен в самолете и верю в вас», — сказал он сотрудникам в Рентоне. «Будьте в курсе всего, что вас окружает, и обращайте внимание на каждую деталь, которая имеет значение».
Руководство Boeing в основном работало за закрытыми дверями, полностью сосредоточившись на кризисе, в поисках ответов и решений, которые могли бы успокоить регулирующие органы, авиакомпании и авиапассажиров. В ожидании результатов расследования публично компания выступила лишь с краткими письменными заявлениями.
На вопрос о реакции Airbus на доминирующий 2023 год и о потенциальном влиянии инцидента с рейсом 1282 на Аляске на это соперничество в предстоящем году компания Boeing отказалась от комментариев.
Пресс-секретарь Бобби Иган заявила, что до тех пор, пока в конце этого месяца не будет опубликован отчет о доходах компании, «мы ограничены в том, что можем сказать».
Напротив, генеральный директор Airbus Гийом Фори и новый генеральный директор компании Commercial Airplanes Кристиан Шерер провели 11 января в Тулузе, Франция, пресс-конференцию , чтобы рассказать о результатах компании в 2023 году.
Руководители Airbus излучали уверенность, легко отвечали на вопросы и говорили об ускорении производства и планах по выпуску новых самолетов в 2030-х годах. Для руководства Airbus настоящее выглядит очень хорошим, и все взгляды обращены в будущее.
В то время как Шерер назвал прошлогодние результаты производства и продаж «довольно исключительными», Фори сказал, что производство Airbus находится на пути к достижению гораздо более амбициозных целей.
Растущий спрос
Сейчас, когда авиаперевозки полностью восстановились после спада, вызванного пандемией COVID-19, спрос на самолеты находится на рекордном уровне, в то время как предложение от двух крупнейших мировых производителей все еще значительно ниже допандемического уровня. Итак, Airbus готовится.
Начиная с поставок в 2023 году в среднем около 48 самолетов семейства A320neo в месяц, Airbus планирует достичь 75 в месяц в 2026 году.
Между Гамбургом в Германии, Тулузой во Франции, Тяньцзинь в Китае и Мобилом, штат Алабама, Airbus в настоящее время управляет восемью линиями окончательной сборки этих узкофюзеляжных самолетов, а к 2026 году добавит еще две линии: одну в Тяньцзине, другую в Мобиле.
Для широкофюзеляжных самолетов A350, поставки которых в прошлом году в среднем составляли чуть более пяти в месяц, цель на 2026 год — 10 самолетов в месяц.
Для небольшого узкофюзеляжного самолета A220, с которым у Boeing нет конкурирующих самолетов и который в 2023 году производил в среднем почти шесть поставок в месяц, целевой показатель на 2026 год составляет 14 поставок в месяц.
«Мы резко наращиваем темпы реализации всех программ», — сказал Фори.
На рынке узкофюзеляжных реактивных самолетов лидерство Airbus выглядит неоспоримым.
Поставки самого большого и самого дорогого самолета в этой категории, A321neo, в 2023 году составили более половины всех поставок узкофюзеляжных самолетов Airbus, и эта доля растет, поскольку авиакомпании стремятся использовать этот самолет на дальних маршрутах.
Во втором квартале этого года Airbus рассчитывает поставить первую модель новой сверхдальнемагистральной модели A321XLR. Уже приняты заказы на 550 из них, которые авиакомпании будут использовать на международных маршрутах вместо более дорогих широкофюзеляжных самолетов.
«Это самолет, который изменит правила игры и с этого года изменит правила дальнемагистральных путешествий», — сказал Шерер.
У Boeing нет ничего, что могло бы конкурировать с A321neo, не говоря уже о версии XLR.
Но может ли Airbus ускоряться слишком быстро? Поскольку он увеличивает темпы производства, рискует ли он столкнуться с неудачей, подобной ситуации с Boeing?
В конце концов, компания Spirit AeroSystems, которая допустила несколько нарушений качества, отразившихся на производстве Boeing в прошлом году, и установила дверную заглушку, которая взорвалась на рейсе 1282 на Аляске, также является крупным поставщиком запчастей для Airbus.
Туса в Лондоне заявил, что Airbus на протяжении многих лет получал выгоду от достаточно стабильных темпов производства по сравнению с тенденцией Boeing к резким колебаниям ставок и резкому сокращению производства во время спадов.
«Более ограниченный европейским трудовым законодательством» и поддерживаемый европейскими правительствами в сохранении занятости, Airbus «гораздо больше ориентирован на стабильность производства», — сказал Туса.
На пресс-конференции Фори заявил, что Airbus «очень внимательно отслеживает все, что выходит из продолжающегося расследования» инцидента с рейсом MAX.
«Мы продолжим уделять большое внимание качеству обслуживания безопасных самолетов», — сказал он.
Сможет ли Boeing сохранить свое преимущество в производстве больших самолетов?
Используя данные о рыночных ценах фирмы Пиларски Avitas, The Seattle Times оценивает долларовую стоимость заказов на коммерческие самолеты в 2023 году в 153 миллиарда долларов для Airbus и 115 миллиардов долларов для Boeing.
Поставки самолетов Airbus оцениваются примерно в 48 миллиардов долларов по сравнению с примерно 39 миллиардами долларов для Boeing.
Одна из искр надежды для Boeing в этих данных заключается в том, что американскому производителю реактивных самолетов удалось сохранить свое историческое лидерство на рынке более крупных широкофюзеляжных самолетов.
Boeing поставил 132 широкофюзеляжных самолета против 96 Airbus. А Boeing продал 431 широкофюзеляжный самолет против 278 Airbus.
В основном это произошло благодаря успеху 787-го как в новых заказах, так и в поставках.
Однако Пиларски отметил, что этот сегмент рынка может ускользнуть и от Boeing.
Широкофюзеляжный самолет Airbus A350 набирает обороты и в этом месяце добился огромной победы, когда Delta заказала 20 самых крупных моделей A350-1000.
Delta уже эксплуатирует 28 небольших самолетов A350-900, а к концу десятилетия будет эксплуатировать 60 самолетов Airbus A350 по всему миру.
«А350-1000 станет самым большим и наиболее функциональным самолетом в парке Delta», — заявил генеральный директор Delta Эд Бастиан.
Очевидно, что Delta не была готова ждать появления нового гигантского самолета Boeing 777X. Сертификация пассажирской версии 777X давно откладывается, и ожидается, что самолет поступит в эксплуатацию не раньше конца следующего года.
Кроме того, ранее Airbus не конкурировал на рынке широкофюзеляжных грузовых самолетов. Два года назад она запустила грузовой самолет A350F, на который сейчас поступило 50 заказов.
Новый глобальный стандарт выбросов углекислого газа в авиации грозит привести к
закрытию текущих программ Boeing по широкофюзеляжным грузовым самолетам 767F и 777F через четыре года . Ни один из этих самолетов не получил ни одного нового заказа в прошлом году.
Это означает, что в ближайшем будущем кампании по продажам широкофюзеляжных грузовых самолетов могут стать более равными, чем в прошлом, поскольку
грузовая версия Boeing 777X будет конкурировать с Airbus A350F . Грузовая версия 777X должна поступить в эксплуатацию не раньше 2027 года, через два года после A350F.
У 777X должен быть успешный дебют, если Boeing хочет остановить развитие A350.
Boeing «лучше получить свой 777X вовремя и стать впечатляющим самолетом», — сказал Пиларски. «Иначе я не понимаю, как они смогут выжить».
Видение будущего?
Несмотря на давление, вызванное успехом A321neo, Кэлхун в прошлом году заявил, что Boeing не будет выпускать совершенно новый самолет в ближайшее время, заявив, что компания должна сначала сосредоточиться на попытках вернуть производство в нужное русло и получить столь необходимые денежные средства.
Напротив, Шерер из Airbus изложил видение на 2030-е годы.
«Следующее десятилетие станет определяющим периодом для нашей компании: появится авиалайнер с водородным двигателем и очень экономичный преемник программы А320», — заявил Шерер на пресс-конференции.
Для Пиларкси позиция Кэлхуна была приемлемой до тех пор, пока его стратегия достигала своей цели. Инцидент с рейсом 1282 на Аляске предполагает, что это не так.
Кэлхун «заявил миру, что мы не думаем о будущем, пока не исправим то, что делаем сейчас», — сказал Пиларски. «Оказывается, он не знает, как починить настоящее».
После неудач в производстве MAX в прошлом году Boeing надеялся начать все сначала в 2024 году.
Казалось, что к концу 2023 года ситуация будет улучшаться: в ноябре на авиасалоне в Дубае были достигнуты большие продажи, а в декабре было поставлено 67 самолетов, что стало самым высоким месячным показателем за год.
Но надежда на перелом теперь отодвинута назад.
Инцидент в полете на Аляске привел к приостановке производства самолетов MAX 9, неизбежно замедлит будущее производство из-за необходимости дополнительных проверок и может привести к тому, что ФАУ отложит сертификацию двух последних моделей MAX, MAX 7 и MAX 10.
Клиенты Boeing, авиакомпании, страдают от приостановки самолетов. Доверие как регулирующих органов, так и путешествующей публики подорвано.
Из своих контактов внутри авиастроительной компании Пиларски сказал, что знает, что «в Boeing все больше и больше людей, которые очень, очень недовольны».
Data of orders and deliveries in 2023 combined with the new sense of crisis at Boeing has produced a bleak outlook among observers of the company.
www.seattletimes.com
www.flightglobal.com
