Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Реклама
Да здесь дело не в этом. Публично признаться, что боишься лететь на поделии, некогда гордости америки. Да еще выбираешь самолет европейского производства!
Я вот в Лондон полечу на 787 и нифига не боюсь. mishk написал, что самолет - норм. 8-)
 
Я вообще не понимаю как можно самолётов бояться.... В нормальных руках любой из них не представляет опасности.
Сразу понимаешь, что Вы в солидной АК работаете, где не ленятся боинговы поделия перед эксплуатацией протянуть, тюнинг сделать. И пилоты видимо с интуицией, которая позволяет им почувствовать тот момент, когда надо выключить обогрев мотогондол, чтоб не разрушились нафиг. А замерзающий руль направления так это ерунда.
 
Я вот в Лондон полечу на 787 и нифига не боюсь. mishk написал, что самолет - норм. 8-)
Мне, кстати, понравился самолет. Летел на нем, на прошлой неделе из Ташкента в Пекин Узбекскими авиалиниями. Да и здесь в Китае из Пекина в Шеньчжень и обратно. Очень комфортный. Вроде как, единственный косяк - разнокачественный японский углепластик.
 
Мне, кстати, понравился самолет. Летел на нем, на прошлой неделе из Ташкента в Пекин Узбекскими авиалиниями. Да и здесь в Китае из Пекина в Шеньчжень и обратно. Очень комфортный. Вроде как, единственный косяк - разнокачественный японский углепластик.
Вот давно хотел спросить у тех кто летал на 787. Заметно у него в салоне то, что давление (и вроде влажность???) на более земном уровне поддерживается? И по шумам как?
 
Вот давно хотел спросить у тех кто летал на 787. Заметно у него в салоне то, что давление (и вроде влажность???) на более земном уровне поддерживается? И по шумам как?
Давление поддерживается достаточно заметно выше, то есть высота кабины ниже. Цифры на память не помню, но если интересно могу завтра глянуть.Так же есть увлажнители и в кабине воздух не на 100% сухой как на всех остальных типах.
 
Давление поддерживается достаточно заметно выше, то есть высота кабины ниже. Цифры на память не помню, но если интересно могу завтра глянуть.Так же есть увлажнители и в кабине воздух не на 100% сухой как на всех остальных типах.
Да, интересно будет, но я скорее про субъективные ощущения. То что не так сухо это хорошо.
 
Реклама
Давление поддерживается достаточно заметно выше, то есть высота кабины ниже. Цифры на память не помню, но если интересно могу завтра глянуть.Так же есть увлажнители и в кабине воздух не на 100% сухой как на всех остальных типах.
В плане влажности воздуха комфортнее. Самолет тихий, комфортный. Понравился, в общем.
 
Вот давно хотел спросить у тех кто летал на 787. Заметно у него в салоне то, что давление (и вроде влажность???) на более земном уровне поддерживается? И по шумам как?
Я летал из Чикаго в Пекин и обратно в 2018. Основной источник шума был от плачущих детей, с которым боролись наушники с активным шумоподавлением. По давлению и влажности разницы с 777 не заметил.
О, главный минус - шторки на окнах LCD, а не механические. Если бп решил(а), что в самолете ночь, или что вам нефиг снимать горящий двигатель для Тик-Тока, и нажал(а) мастер-кнопку у себя, то вы хоть наобжимайтесь у себя кнопок - иллюминатор прозрачным не станет. :(
 
Я летал из Чикаго в Пекин и обратно в 2018. Основной источник шума был от плачущих детей, с которым боролись наушники с активным шумоподавлением. По давлению и влажности разницы с 777 не заметил.
О, главный минус - шторки на окнах LCD, а не механические. Если бп решил(а), что в самолете ночь, или что вам нефиг снимать горящий двигатель для Тик-Тока, и нажал(а) мастер-кнопку у себя, то вы хоть наобжимайтесь у себя кнопок - иллюминатор прозрачным не станет. :(
Про окошки это да, если вам решили устроить ночь то будет ночь и нефиг :) А по давлению и влажности.... есть разница, есть... особенно на дальних перелётах чувствуется, не так изматывает. Мне пришлось делать в 787 поболее 40 часов практически не выходя из самолёта и вполне себе ничего.
 
Министерство юстиции встретится с семьями жертв авиакатастрофы MAX в связи с активизацией расследования дела Boeing
1 апреля 2024 г., 17:51

Министерство юстиции США встретится в этом месяце с семьями жертв двух авиакатастроф Boeing 737 MAX со смертельным исходом, поскольку федеральные прокуроры рассматривают вопрос о возбуждении уголовного дела против аэрокосмического гиганта

Это уголовное дело было приостановлено три года назад после того, как Boeing заключила соглашение с федеральными прокурорами, которое предотвратило бы предъявление Boeing уголовных обвинений, если бы компания выполнила определенные условия, такие как усиление контроля за качеством. Срок действия соглашения истек в январе, что дало возможность Министерству юстиции определить, следует ли ему обратиться к судье с просьбой отклонить находящийся на рассмотрении уголовный иск против Boeing или двигаться дальше.

В то же время ФБР опрашивает некоторых пассажиров, находившихся на борту самолета Boeing 737 MAX 9, у которого в январе в воздухе оторвалась часть фюзеляжа. Этот инцидент произошел всего за два дня до истечения срока действия соглашения с Boeing об отсрочке судебного преследования.

Разгром коллегии не стал поводом для встречи, которую Министерство юстиции теперь планирует провести с семьями жертв авиакатастроф MAX 8, но инцидент, произошедший 5 января, является громким примером, который заставил многих задуматься, не нарушил ли Boeing условия своего соглашения и не навлек ли на себя уголовные обвинения.

На встрече 24 апреля семьи и представляющие их интересы адвокаты поделятся мнениями о том, выполнил ли Boeing свое обещание улучшить соблюдение нормативных требований, надзор и прозрачность после авиакатастроф в 2018 и 2019 годах, в результате которых погибли 346 человек.

“Семьи собираются указать на то, что, на мой взгляд, стало совершенно очевидным: Boeing несерьезно выполнял обязательства, которые он взял на себя в рамках [соглашения]”, - сказал Пол Касселл, профессор права в Университете штата Юта, который помогает представлять интересы семей жертв авиакатастрофы MAX 8.

“Мы просто наблюдаем пример за примером проблем с Boeing 737 MAX и, в более широком смысле, с другими вещами в Boeing”, - сказал Касселл.

Boeing и Министерство юстиции отказались от комментариев.

Министерство юстиции также начало уголовное расследование по факту поломки панели в январе. В этом инциденте был поврежден фрагмент фюзеляжа, который заполняет место, которое может быть аварийным выходом в некоторых самолетах с высокой плотностью посадочных мест. Национальный совет по безопасности на транспорте, который расследует причину инцидента, установил, что не хватало четырех болтов, предназначенных для крепления дверной заглушки.

Взрыв в воздухе 5 января “свидетельствует об отсутствии контроля качества, что является основной причиной соглашения об отсрочке судебного преследования”, - сказал Марк Линдквист, адвокат, представляющий интересы частных лиц в судебных процессах, связанных с авариями MAX 8 и инцидентом с безопасностью полетов MAX 9.

“Другими словами, они не внесли обещанных исправлений”.

У Министерства юстиции есть время до 7 июля — через шесть месяцев после истечения срока действия соглашения об отсрочке судебного преследования — для определения своих дальнейших шагов.

Суд может установить, что Boeing придерживается условий соглашения, и попросить судью снять уголовное обвинение с компании. Или же он может признать, что Boeing нарушил условия соглашения, и попросить судью расторгнуть соглашение. Или же он может запросить дополнительные шесть месяцев для расследования.

Джастин Грин, адвокат из Kreindler и Kreindler LLP, представляющий интересы некоторых пассажиров, потерпевших крушение MAX 8, сказал, что надеется, что Министерство юстиции попросит больше времени для рассмотрения.

“Сейчас неподходящее время говорить, что Boeing не должен подвергаться судебному преследованию”, - сказал он. - Пусть “Боинг” больше беспокоится об этом.

Встреча 24 апреля, вероятно, станет одним из последних случаев, когда семьи получат возможность высказать свое мнение в Министерстве юстиции, сказал Грин. Когда было объявлено о соглашении об отсрочке судебного преследования, многие были ошеломлены соглашением и шокированы тем, что с ними не посоветовались.

С тех пор Министерство юстиции организовало беседы с семьями жертв. У некоторых создалось впечатление, что Министерство Юстиции устраивает “перформативный театр”, - сказал Майкл Стумо, ярый защитник интересов семей и отец Самьи Роуз Стумо, которая погибла в авиакатастрофе Ethiopian Airlines MAX, когда ей было 24 года.

Как описывает это Стумо, Министерство юстиции и Федеральное управление гражданской авиации позволили Boeing “определять повестку дня” и создать систему, которая наказывает тех, кто ставит качество и безопасность превыше финансовых показателей. Группа семей жертв обратилась с просьбой просмотреть электронные письма и переписку между адвокатами Boeing и Министерством юстиции, надеясь выяснить, как было принято решение о заключении соглашения.

Стумо надеется, что эта следующая встреча “окончательно пробудит Министерство юстиции от спячки” и приведет к уголовным обвинениям против Boeing и ее руководителей.

“Они знали, что самолет небезопасен, его нужно починить, и все равно говорили всем, что все в порядке”, - сказал Стумо. “Итак, люди сели в этот самолет, и в результате погибла моя дочь”.

В июле Министерство юстиции обратится к судье окружного суда США в Техасе с просьбой либо отозвать находящийся на рассмотрении иск против Boeing, либо продолжить рассмотрение дела. Эрин Эпплбаум, другой юрист Kreindler and Kreindler, заявила, что ее фирма намерена возражать, если она попросит судью отклонить иск.

“На наш взгляд, единственным реальным решением здесь является публичный процесс перед присяжными”, - сказал Эпплбаум. “Мы не хотим соглашаться ни на что меньшее”.

“Еще раз откусим от этого яблока”.
Министерство юстиции также возбудило уголовное дело после крушения самолета BOEING 737 MAX 9 в январе, хотя неясно, является ли это отдельным расследованием или связано с соглашением об отсрочке судебного преследования в связи с катастрофой MAX 8.

В прошлом месяце ФБР направило пассажирам рейса 1282 авиакомпании Alaska Airlines письмо, в котором сообщало им, что они, возможно, стали “жертвой преступления”.

По словам одного пассажира, который пожелал остаться неизвестным из-за деликатного характера своего опыта, ФБР начало опрашивать некоторых людей, находившихся на борту. Этот пассажир сказал, что ФБР впервые связалось с ним в феврале, всего через несколько недель после катастрофы.

По словам трех адвокатов, которые представляли интересы пострадавших в авиакатастрофах MAX 8, по сравнению с реакцией Министерства юстиции после авиакатастроф MAX 8 со смертельным исходом, агентство действует быстро и уведомляет пассажиров гораздо раньше, чем это было раньше.

“Я думаю, это говорит о том, что усилия семей в борьбе с DPA действительно изменили ситуацию”, - сказал Эпплбаум. “Министерство юстиции пообещало лучше относиться к жертвам в будущем”.

Встреча с семьями жертв авиакатастрофы MAX 8 состоится 24 апреля в Вашингтоне, округ Колумбия. Семьи могут заранее подать письменные заявления или присутствовать на ней через Zoom или лично.

Стумо сказал, что планирует присутствовать лично. По словам Стумо, у Министерства юстиции и генерального прокурора США Меррика Гарленда была “возможность исправить ошибки”, но они предпочли этого не делать. “Теперь он откусил от яблока второй раз”.
 
United Airlines просит пилотов взять отпуск в мае из-за нехватки новых самолетов Boeing
1 апреля 2024 года
Associated Press
United Airlines просит своих пилотов взять отпуск в мае из-за задержек с получением новых самолетов, заказанных в Boeing, которая испытывает трудности с производством из-за производственных проблем.

Представитель United Airlines заявил в понедельник, что это предложение является добровольным.

“Из-за недавних задержек с поставками Boeing наши прогнозируемые (летные часы) были сокращены, и мы предлагаем нашим пилотам добровольные программы на май, чтобы сократить избыточный штат”, - сказал представитель компании Лесли Скотт.

В записке для пилотов, полученной Associated Press, говорится, что "Юнайтед" планирует обратиться с аналогичными просьбами в течение лета и, возможно, осенью.


Ассоциация пилотов воздушных линий сообщила, что "Юнайтед" предлагает краткосрочные отпуска и неоплачиваемый отгул, но они не являются обязательными.

"Юнайтед" не рассчитывает получить все реактивные лайнеры Boeing, которые она заказала и которые должна была получить в этом или следующем году. Месяц назад "Юнайтед" заявила, что по контракту должна получить 191 самолет в этом году и 127 в следующем, но ожидает получить только 88 в этом году и 64 в 2025 году.

Почти весь дефицит приходится на самолеты Boeing 737 Max, включая новую, более крупную модель. В этом году United планировала начать полеты на 80 самолетах Max 10. Однако Федеральное управление гражданской авиации еще не сертифицировало Max 10, и утверждение FAA, вероятно, будет отложено из-за усиления контроля Boeing после того, как в январе была отклонена заявка на Max 9 авиакомпании Alaska Airlines.

United рассматривает варианты замены Max 10.

После авиакатастрофы авиакомпании Alaska Airlines федеральные регулирующие органы расследовали проблемы с качеством продукции Boeing, и FAA запретило Boeing увеличивать производство самолетов 737 Max.

Ранее United заявляла, что ожидает финансовых потерь в первом квартале, поскольку ее самолеты Max 9 были приостановлены на три недели для проверки после аварии самолета на Аляске. Финансовые результаты чикагской авиакомпании планируется опубликовать 16 апреля.

Генеральный директор United Скотт Кирби - один из нескольких руководителей авиакомпаний, которые сообщали о проблемах в Boeing и добивались встречи с директорами Boeing.
 
IMG_20240408_144527_813.jpg
 
Министерство юстиции США встретится в этом месяце с семьями жертв двух авиакатастроф Boeing 737 MAX со смертельным исходом, поскольку федеральные прокуроры рассматривают вопрос о возбуждении уголовного дела против аэрокосмического гиганта

Я бы посоветовал родственникам жертв катастроф в Перми, Казани и Ростове добиваться возобновления расследования.
 

Длительное падение Boeing и как оно может восстановиться​

7 апреля 2024 года

Резкая реакция на Boeing после едва не случившейся катастрофы на борту 737 MAX авиакомпании Alaska Airlines в январе была реакцией не на единичную производственную ошибку, а на многолетнее снижение стандартов безопасности.
История падения Boeing уходит корнями на четверть века назад, когда ее лидеры поставили интересы акционеров превыше всех остальных, сказал Ричард Абулафиа, отраслевой аналитик AeroDynamic Advisory.
“Подавите рабочих. Цена акций. Цена акций. Цена акций. Финансовые шаги и показатели превыше всего”, - такова философия Boeing, сказал он. По его словам, это была “безжалостная попытка сократить расходы без какого-либо осознания того, что это может сделать с возможностями”.
Чтобы снизить расходы, Boeing предпочел агрессивно противостоять сначала своим сотрудникам, а затем поставщикам, а не сотрудничать с ними. По словам Абулафии, они остались “разгневанными и отчужденными”.
Сегодня руководители Boeing прохладно признают, что эта стратегия, ориентированная в первую очередь на акционеров, сокращение расходов и к черту рабочих, была ошибочной. Но в течение двух десятилетий она работала.
Руководители Boeing обеспечили акционерам огромные денежные потоки путем обратного выкупа акций и выплаты дивидендов — 68 миллиардов долларов с 2010 года, по данным Melius Research, — вместо того, чтобы инвестировать в будущие совершенно новые самолеты.

Чтобы ежеквартально превосходить прогнозы Уолл-стрит, Boeing повышал курс акций с помощью бухгалтерских уловок, таких как досрочное погашение денежных авансов авиакомпаний.
Ее руководители передавали работу на аутсорсинг, распродавали целые подразделения и отказались от ключевых возможностей, таких как разработка авионики, обработка деталей и сборка фюзеляжей. Что касается 787-го, они даже передали крылья самолета на аутсорсинг Японии.
Они перенесли работу с высококвалифицированной базы Boeing, состоящей из профсоюзов, в районе Пьюджет-Саунд. Они ослабили профсоюзы и вымогали у правительства штата неоднократные угрозы строить будущие самолеты в другом месте.
Они оказывали давление на поставщиков, каждый год требуя снижения цен, что, в свою очередь, вынуждало поставщиков к разорительному сокращению расходов и делало их уязвимыми перед крахом во время потрясений, таких как пандемия COVID-19.
Во всем этом, начиная с начала 2000-х, руководство Boeing подражало самому знаменитому и влиятельному боссу корпоративной Америки того времени: Джеку Уэлчу, бескомпромиссному генеральному директору General Electric в 1980-х и 90-х годах.
Сотрудники и пенсионеры Boeing в Сиэтле давно жаловались на негативное культурное воздействие слияния 1997 года с McDonnell Douglas. Это привело к назначению бывшего 25-летнего ветерана GE Гарри Стоунсайфера, первого в череде руководителей, которые работали под руководством Уэлча и стремились подражать ему в качестве холодных имперских руководителей.

Эти помощники Уэлча относились к опытным инженерам и машинистам как к расходному материалу, игнорируя потенциальный ущерб важнейшей миссии Boeing - проектированию и строительству высококачественных самолетов.
В 1999 году журнал Fortune назвал Уэлча “Менеджером века”, и когда два года спустя он ушел на пенсию, преобразовав GE в финансовый конгломерат, который, кстати, производил электрические лампочки, бытовую технику и реактивные двигатели, курс акций компании взлетел до небес.
Аналогичным образом, Джим Макнерни, которого GE рассматривали как потенциального преемника Уэлча и который последовал за Стоунсайфером на посту генерального директора Boeing, ушел на пенсию с годовой пенсией в 3,9 миллиона долларов в 2015 году после 10 лет руководства компанией и был убежден, что благодаря ему стоимость акций Boeing будет неуклонно расти.

Все развалилось.
Финансовый инжиниринг GE довел компанию до банкротства во время финансового кризиса 2008 года. Ей пришлось продать подразделения по производству ламп накаливания и бытовой техники. Некогда великий американский производитель окончательно распался ранее в этом месяце.
Пять лет катастрофического дизайна самолетов и проблем с качеством подорвали репутацию Boeing как главного символа американской авиации.
Как это можно исправить?

Руководители признают, что стратегия была ошибочной​

С опозданием нынешние руководители Boeing, ошеломленные критикой, насмешками и возмущением с января, наконец публично признали, что некоторые ключевые стратегии, которых они придерживались на протяжении десятилетий, были ошибочными.

“Более 20 лет назад Boeing, вероятно, перегнул палку в вопросе аутсорсинга”, - заявил в прошлом месяце финансовый директор Брайан Уэст.
А в январе в эфире CNBC исполнительный директор Boeing Дэйв Кэлхун признал: “Не зашло ли это слишком далеко? Да, вероятно, так и было”.
Оба говорили о крупном поставщике Spirit AeroSystems из Вичито, штат Канзас, который входил в Boeing до тех пор, пока он не был продан два десятилетия назад в рамках широкого отчуждения активов, чтобы угодить Уолл-стрит и увеличить акции.

После череды нарушений качества в Уичито Boeing теперь признает ошибку и пытается выкупить Spirit обратно — “из соображений безопасности и качества”, - сказал Уэст.
Еще одна ошибка, признанная с опозданием: поскольку ежегодные премии заводским менеджерам Boeing основывались в основном на выполнении плановых показателей по затратам и графику, остановка сборочного конвейера долгое время считалась серьезным грехом.
Это означало, что по мере продвижения самолетов по конвейеру накапливались незавершенные работы, которые Boeing называет “работой в пути”.


Выполняемая не по порядку, эта работа сложнее и занимает гораздо больше времени. Если накапливается слишком много работы в пути, это создает хаос. Именно это произошло в Рентоне на сборочной линии 737.
“В течение многих лет мы ставили во главу угла транспортировку самолета по заводу, а не выполнение его должным образом, и это должно измениться”, - сказал Уэст. “Как только вы сокращаете время в пути, ваше качество улучшается”.
Даже главная заповедь Boeing до сих пор — повышать курс акций - больше не кажется священной.

Говоря о том, как можно исправить Spirit, Уэст сказал: “На самом деле речь идет о концентрации и управлении предприятием, не как бизнесом, а как фабрикой. Управляйте предприятием как фабрикой и оставайтесь сосредоточенными на безопасности, качестве и стабильности ”.
Да, финансовый директор Boeing говорит, что соображения бизнеса теперь должны быть менее приоритетными при производстве реактивных самолетов.

“В Boeing сейчас происходят большие перемены”, - сказал Уэст. “Это тяжелый момент”.
Рон Эпштейн, финансовый аналитик Bank of America, имеющий докторскую степень в области аэрокосмической инженерии, не впечатлен.
До того, как комиссия отказалась от самолета на Аляске, “с точки зрения руководства, все шло как по маслу. Они понятия не имели, что происходит на производственной линии”, - сказал Эпштейн. “Потребовалась почти катастрофическая авария, чтобы все встряхнулось”.

“Дарт Вейдер” на посту генерального директора​

Адам Пиларски, опытный аэрокосмический аналитик консалтинговой фирмы Avitas и бывший главный экономист Douglas Aircraft, сказал в интервью, что бывший генеральный директор McNerney должен взять на себя “большую долю” вины за падение Boeing.
Агрессивно настроенный против профсоюзов, Макнерни разместил новую сборочную линию 787 в не входящей в профсоюз Южной Каролине. Затем, в 2014 году, он, наконец, заставил машинистов из района Пьюджет-Саунд отказаться от своих пенсий угрозами построить следующий большой широкофюзеляжный самолет Boeing 777X в другом штате.
Позже в том же году он пошутил о том, что сотрудники “съеживаются” перед ним.
Пиларски сказала, что это происходит из-за "менталитета GE ... не думающей о долгосрочных отношениях”.

“Если у вас плохие отношения со своими работниками, вы не можете ожидать лояльности и высокой производительности”, - сказал он.
Бывший топ-менеджер Boeing, который сейчас на пенсии и попросил не называть его имени, критикуя бывших коллег, сказал, что, хотя в Boeing работают “лучшие аэродинамики и инженеры в мире ... а механики за эти годы проделали выдающуюся работу”, и Стоунсайфер, и Макнерни “превратили персонал в противников”.
В 2013 году Макнерни, признав, что “Я здесь говорю как Дарт Вейдер

, рекламировал планы по сокращению расходов как за счет сокращения рабочих мест в Boeing, так и за счет жесткого давления на его поставщиков.
“Если определенная группа не будет работать с нами ... они окажутся в списке, запрещенном для полетов”, - сказал Макнерни о своих поставщиках. “Им не разрешат участвовать в торгах по новым программам”.
Вынужденные сократить собственную прибыль, чтобы увеличить прибыль Boeing, разгневанные поставщики пострадали. Spirit AeroSystems, оказавшаяся в тяжелом финансовом положении в прошлом году, сообщила, что она потеряла в среднем более 1 миллиона долларов на каждой 787 секции, построенной для Boeing с 2007 года.
Spirit изготавливает переднюю часть фюзеляжа всех коммерческих самолетов Boeing и весь фюзеляж 737 MAX. За последние два года компания поставила дефектные 787 секций фюзеляжа и серию фюзеляжей MAX с различными серьезными дефектами.

После резкого снижения цен Boeing пришлось прошлой осенью оказать финансовую помощь Spirit.
Еще одним направлением стратегии GE Уэлча было нежелание напугать инвесторов, рискуя деньгами в дорогостоящих долгосрочных проектах. Объявление о таких крупных финансовых обязательствах немедленно снижает цену акций.
Итак, в 2014 году Макнерни заявил, что Boeing должен делать больше с меньшими затратами ресурсов и больше не будет делать “снимков Луны”.
“Каждые 25 лет запускают большую луну ... а затем производят 707 или 787”, - сказал Макнерни аналитикам с Уолл-стрит. “Это неправильный способ ведения бизнеса”.
Вместо этого Boeing будет постепенно продвигаться вперед, добавляя новые двигатели к 737-му и, таким образом, разрабатывая MAX вместо гораздо более дорогого совершенно нового реактивного самолета.
Однако на самом деле крупные дорогостоящие проекты по разработке, которые окупаются только спустя годы, являются самой природой авиастроительного бизнеса.


Каждая новая программа реактивных самолетов - это финансовый скачок. Если компания хочет остаться в авиастроительном бизнесе, она должна совершить скачок.
А первенство Boeing в отрасли было построено на революционных достижениях, таких как 707 и 747.
“В авиации действительно нужны снимки Луны”, - сказал Пиларски.
Успех Уэлча во время работы в GE вдохновил целое поколение выпускников бизнес-школ и MBA. Но на курсе этики в этом семестре в Школе бизнеса Фостера Вашингтонского университета тематическое исследование падения Boeing привело к переоценке.
Тод Бергстром, который преподавал в классе Boeing, сказал, что, по его мнению, когда 150 студентов, прошедших обучение, выйдут в мир бизнеса, они “будут крайне скептически относиться к уэлчианским методам управления”.
“У Boeing действительно открылись глаза на увлекательную и в конечном итоге печальную траекторию за последние 25 лет”, - сказал Бергстром.

Наследие культуры Boeing​

Давние сотрудники Boeing дают представление о том, как изменилась корпоративная культура.

Стэн Соршер работал физиком в Boeing, а затем аналитиком-исследователем в союзе белых воротничков, Обществе профессиональных инженерных работников аэрокосмической отрасли. Он со страстью описывает инженерную культуру, которую генеральный директор Commercial Airplanes Алан Мулалли создал в 1990-х годах для разработки последней успешной программы Boeing по производству самолетов 777.
Инженерно-производственные группы Boeing, а также команды поставщиков и заказчиков работали сообща над решением проблем проекта, каждая из которых была готова пойти на жертвы ради улучшения общего результата.
Но на следующем совершенно новом самолете Boeing, 787 Dreamliner, была применена другая модель, и поставщики выполнили большую часть детальной проектной работы. Первоначально Boeing должна была изготовить только хвостовое оперение.
Соршер увидел, что вместо культуры совместной разработки 777 в Boeing пришел подход Уэлча к управлению сверху вниз. Он назвал 787 "программой обмена сообщениями”.
Инженерам, у которых возникли технические сомнения, сказали: “Следуйте плану. Если вы не сможете выполнять свою работу, я уволю вас и найду того, кто сможет ”.
Новый подход создал конкурентов, а не партнеров. Как поставщиков, так и сотрудников Boeing заставили “чувствовать себя зависимыми, ненадежными и подверженными риску. Что у них появился конкурент, который мог прийти и забрать их работу ”, - сказал Соршер.

Boeing давно признал, что разработка 787-го, внедрение которого было отложено на годы, стало операционной и финансовой катастрофой.
Фил Чандлер, высококвалифицированный машинист Boeing более 42 лет, прежде чем уйти на пенсию, когда в 2020 году разразился COVID, в последние два десятилетия своей карьеры отмечал такой же диктаторский подход на заводе.
“На людей, которые знали, как строить самолеты, смотрели как на препятствия. Они замедляли процесс, ” сказал Чендлер. “Единственное слово, которое вы могли сказать руководителям, было ‘да”.
В прошлом менеджеры первого и даже второго уровня на заводе продвигались по служебной лестнице как механики и обладали глубокими знаниями работы, после прихода Stonecipher эти должности перешли к белым воротничкам со степенями, часто со степенью MBA.

Какими бы умными ни были эти менеджеры, им потребовалось около 18 месяцев, чтобы по-настоящему понять, как работает операция, и обычно их переводили на другую должность каждые один-два года, сказал Чендлер.
“Им никогда не разрешали оставаться там достаточно долго, чтобы начать действовать”, - сказал он.

Аналитики прогнозируют, что Boeing потребуется значительное время, чтобы восстановить свою культуру и вернуть себе хоть что-то похожее на былую славу.
“Объемы поставок Boeing вряд ли догонят Airbus в этом десятилетии”, - сказал инвесторам в конце марта аналитик Melius Research Роб Спингарн. “Если Boeing не запустит самолет с чистыми листами, он может не догнать Airbus и в 2030-х годах”.

Шаги к восстановлению​

Кэлхун стеснен текущими нормативными и уголовными расследованиями и уйдет в отставку к концу года. Что может сделать его замена на посту генерального директора, чтобы начать восстановление?
Любое восстановление зависит от того, верят ли сотрудники Boeing в то, что у компании есть будущее, и объединяют усилия для его достижения.
Пандемия сократила ряды опытных сотрудников. Создание резерва и удержание рабочей силы имеет решающее значение.

Но данные, собранные инженером компании, показывают серьезное снижение зарплат в Boeing по сравнению с инфляцией и общий рост зарплат в регионе Сиэтла, снижение, подтвержденное SPEEA.

В 2013 году инженеры среднего звена в Boeing зарабатывали 159% от среднего дохода семьи в районе метро. Десять лет спустя та же зарплата в Boeing снизилась до 114% от этого уровня.
“На меня давят все больше и больше”, - сказал инженер, попросивший не называть его имени, чтобы избежать возмездия.
Если относительная величина его зарплаты продолжит снижаться, он сказал, что неохотно подумает о переезде или уходе из Boeing, чтобы найти работу в сфере технологий.
Увеличение расходов на повышение заработной платы может ударить по цене акций. Тем не менее, Boeing, безусловно, придется значительно повысить заработную плату рабочим машинистам, чтобы избежать забастовки, когда в сентябре истечет срок их контракта.
“Boeing должен предоставить IAM практически все, о чем они просят”, - сказал бывший топ-менеджер Boeing. “Вы должны привлечь IAM на свою сторону”.
Абулафия согласен, говоря, что руководство должно подходить к переговорам с машинистами с искренним чувством взаимной заинтересованности: “Давайте спасем компанию вместе”.

Кроме того, руководство Boeing должно начать смотреть вперед, публично говорить о создании следующего совершенно нового реактивного самолета и совершенствовании технологий обезуглероживания авиации.
Даже если до запуска такого самолета пройдут годы, представьте это как видение, как снимок Луны, сказал Пиларски из Avitas.
“Расскажите об этом своим сотрудникам, чтобы они воодушевились и начали верить в ваше будущее”, - сказал он. “Этого элемента не хватало довольно долгое время”.
Эпштейн настроен оптимистично: если Boeing достигнет этого будущего, он восстановится.
“Самолеты соединяют мир. Это просто классная отрасль, частью которой можно быть”, - сказал он. “Привлечь людей к тому, что они делают, не должно быть так уж сложно. Теперь просто обеспечьте им компенсацию, счастье и прилив энергии ”.
Тем не менее, дальновидных разговоров с самого верха будет недостаточно.
Чтобы убедить сотрудников, что они лично заинтересованы в будущем компании, руководители Boeing могут сделать два широких жеста в ближайшей перспективе.
Первое: перенести штаб-квартиру Boeing обратно в Сиэтл.
Это было бы символично и, по мнению отраслевых наблюдателей, логично.
Переезд в Чикаго в 2001 году, организованный тогдашним генеральным директором Филом Кондитом и Stonecipher, привел лишь к отдалению руководства от работников Boeing.
Перенос штаб-квартиры в Арлингтон, Вирджиния, в 2022 году доказал, что переезд в Чикаго провалился и в равной степени не имеет смысла для основного бизнеса Boeing.
“Сиэтл - столица авиации в США”, - сказала Пиларски.
“Вы не можете управлять Boeing с Восточного побережья”, - сказал Эпштейн из Bank of America.

Второе: Боинг заранее взял на себя обязательство построить следующий совершенно новый реактивный самолет на своих заводах в Пьюджет-Саунд, при этом значительные дополнительные работы были выделены Северному Чарльстону, Южная Каролина.
“Скажите [рабочим], которые знают, как производить самолеты, которые занимаются этим десятилетиями, что нет, мы не собираемся переносить все в совершенно другое место”, - сказала Пиларски.
На протяжении многих лет руководство Boeing упорно отказывалось давать такое обещание своим работникам. Если производитель реактивных самолетов собирается оправиться от текущего кризиса, пришло ли время?
 
Я бы посоветовал родственникам жертв катастроф в Перми, Казани и Ростове добиваться возобновления расследования.
Зачем ? Поглумиться над ними ? Срубить с них бабла ?
Простите Вы случайно не Трунов ?

Я не буду приводить в пример самую безопасную авиакомпанию мира - всего то 75 мелких бобиков и тех выводят.
Но вот есть такая мелкая компашка как Southwest Air всего то чуть более восьми.. сотен бобиков, проишествия по пальцам пересчитать можно - человеческий фактор никто не отменял.
CFIT как то не наблюдается (тфу-тфу), а количество полетов зашкаливает.
Может всё таки в консерватории что то не то ?
 
Реклама
Но вот есть такая мелкая компашка как Southwest Air
В которой уровень треша зашкаливает даже по сравнению с Боингом. Из косяков навскидку - разлетевшийся в полете двигатель, осколки которого пробили фюзеляж и убили пассажирку и установленные внатяг панели которые оторвались во время полета.
И, да, три дня назад у WN3695 737-800 опять что-то отвалилось от двигателя при взлете.
 
Назад