ДенисKGD
Местный
Как трогательно...
Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив
Вася1968
Старожил
То есть когда инженер по качеству видит как прыгая ногами, подгоняют детали фюзеляжа под соосные отверстия, он должен просто пройти мимо?
Вася1968
Старожил
Следующая статья от Сиэттл Таймс подробно описывает историю, как Боинг докатился до жизни такой.
После крушения двух самолетов 737 MAX, в результате которых погибло более 300 человек, а репутация компании Boeing в области безопасности была подорвана, Конгресс провел пробные слушания, которые разоблачили вялый и податливый федеральный надзор за тем, как строятся американские самолеты.
В то время как авиаторы наслаждались самым безопасным десятилетием за всю историю до катастроф пять лет назад, Boeing нажился на том, что настойчиво убеждал Федеральное управление гражданской авиации сузить контроль над заводскими цехами компании, рассказали The Seattle Times бывшие сотрудники компании и ее главный регулирующий орган. С каждым годом ФАУ уступало все больше своих полномочий, поручая таким производителям, как Boeing, контролировать качество их собственной работы.
В 2020 году Конгресс провел слушания по расследованию двойной трагедии в Эфиопии и Индонезии, катастроф, вызванных главным образом инженерными ошибками в Boeing. Комиссия пришла к выводу, что Boeing, а не ФАУ, спокойно управляет своей собственной регулятивной судьбой, и потребовала корректировки курса.
Внутренние коммуникации между Boeing и FAA, показания экспертов, которые видели манипуляции Boeing с FAA, а также опросы сотрудников FAA, обнаруженные в ходе расследования 2020 года, показали недостатки технического проектирования и ошибочные предположения о реакциях пилотов, а также ошибки управления со стороны Boeing. и ФАУ сыграли важную роль в цепочке ошибок, которые привели к катастрофам.
Прошли годы с тех пор, как его комитет опубликовал этот отчет, но бывший член палаты представителей США Питер ДеФазио говорит, что правительство до сих пор не решило проблему с Боингом.
«Вы должны перевернуть эту компанию, потому что это беспорядок», — заявил недавно демократ из Орегона. «Худшая часть уравнения — это Boeing, но для этого потребуется политическое давление, потому что там очень много инерции».
Слушания ДеФазио привели к принятию нового закона — Закона о сертификации, безопасности и подотчетности самолетов — и ФАУ обещает строго контролировать качество самолетов Boeing. Но критики ФАУ теперь говорят, что медленные действия по этим законодательным изменениям и обещаниям значат пугающе мало.
«С тех пор, как ACSAA стал законом, компания Boeing поддерживает реализацию этого законодательства, включая обеспечение полной прозрачности для экспертной комиссии ФАУ при оценке нашей культуры безопасности и других мер безопасности», — говорится в заявлении Boeing, отвечающем на вопросы The Times. «За последние несколько лет мы предприняли ряд важных действий по укреплению наших методов и культуры безопасности.
«Мы ставим безопасность и качество превыше всего и продолжаем вносить существенные изменения в нашу культуру, производство и процессы, стремясь к совершенствованию».
Поскольку Boeing и ФАУ стоят на очередном кризисном перепутье будущего коммерческих авиаперевозок, инженеры по безопасности, работавшие в Boeing и ФАУ, а также некоторые семьи, чьи близкие погибли в катастрофах MAX, указывают на последнюю аварию как на свидетельство скудный прогресс.
Они обвиняют Boeing в том, что он продолжает ужесточать меры ответственности после слушаний, а правительство — в ослаблении давления на производителя.
«Конгресс изменился, потому что он был вынужден это сделать после наших катастроф благодаря настойчивым семьям, настойчивому освещению в СМИ и крупнейшему расследованию в истории» Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей Майкла Стюмо, чья 24-летняя дочь Самья Роуз Стюмо умерла в авиакатастрофе Эфиопии в марте 2019 года, сказал в телефонном интервью из своего дома в Массачусетсе.
«Было очень удивительно, как быстро это пошло на убыль. Как только освещение в новостях прекратилось, оно пошло на убыль».
Некоторые критики Boeing задаются вопросом, осуществится ли когда-нибудь обещанная реформа значимым образом.
Показания и документы, полученные от ФАУ и Boeing для слушаний 2020 года, показали, что сотрудники компании и ее регулирующего органа отмечали производственные нарушения только для того, чтобы их игнорировали. Конгресс признал это явление, приняв закон ACSAA 2020 года, который, среди других положений, создал систему сообщения о вмешательстве в деятельность инспекторов.
Недавно ФАУ завершило проверку производственной линии Boeing, которая, по словам представителя ФАУ, превысила стандартный процесс проверки агентства. Было установлено, что компания Boeing не соблюдает правила производственного процесса, хранения и обращения с деталями, а также контроля над своей продукцией. Поскольку это является частью продолжающегося расследования ФАУ в отношении Boeing, ФАУ отказалось опубликовать эти выводы.
По данным ФАУ, реализация закона 2020 года продолжается. Большинство положений находится на стадии разработки правил, когда агентство создает правила в соответствии с мандатом Конгресса. Но, по словам представителя, ФАУ выполнило требования закона по ограничению делегированных полномочий, включая положение о искоренении случаев, когда на инспекторов оказывается давление из-за их выводов или рекомендаций.
«Одной из основных целей [закона 2020 года] было заставить ФАУ осуществлять больший контроль над процессом сертификации самолетов и усилить его надзор», — заявила сенатор США Мария Кантвелл, демократ от штата Вашингтон.
«Хотя произошло некоторое эффективное ужесточение правил, касающихся тестирования и оценки реакции пилотов в чрезвычайных ситуациях, проблемы с системой качества Boeing показывают, что ФАУ еще есть над чем работать».
«Боинг не вернется к обычному бизнесу», — заявил администратор ФАУ Майк Уитакер в письменном заявлении, отвечая на вопросы The Times. «Они должны взять на себя обязательства по реальным и глубоким улучшениям. Для внесения фундаментальных изменений потребуются постоянные усилия со стороны руководства Boeing, и мы собираемся привлечь их к ответственности на каждом этапе пути».
Инженеры по безопасности и семьи, пострадавшие от катастроф, не выразили особого доверия к Boeing, ФАУ или Конгрессу из-за постоянного внимания производственного гиганта к прибыли и влияния, которым он обладает в коридорах власти.
«ФАУ в основном принимает заказы от Boeing. Это точно продолжается последние 10-15 лет», — сказал Джо Якобсен, который работал в Boeing с 1984 по 1995 год, а затем более 15 лет в ФАУ. «В ФАУ говорили о партнерстве [между регулирующим органом и компанией]. Я бы назвал это скорее отношениями жестокого супруга».
По словам Якобсена, почти сразу же стремление McDonnell Douglas к прибыли начало отодвигать на второй план безопасность. Он сказал, что в годы, последовавшие за слиянием, развитие событий нарастало как снежный ком. Это подтверждается отчетом Конгресса о слушаниях 2020 года; оно показало, что давление, оказываемое менеджерами Boeing на производственных рабочих, приводило к ошибкам и усиливало нежелание их признавать или исправлять.
«Если вы смотрите только на финансовый отчет за следующий квартал, тогда все отодвигается», - сказал Якобсен.
Изменение способа контроля ФАУ за производством самолетов только усугубило проблему.
В 2005 году ФАУ при поддержке Конгресса создало систему делегирования надзора за производителями производителям. Хотя определенная степень делегирования существовала с 1950-х годов, новая система была разработана для значительного расширения этой практики, что и произошло.
Новый подход заменил систему инспекций, которая полагалась на конкретных лиц, назначенных ФАУ для наблюдения за производственными цехами. Внезапно это перенаправило взгляды инспекторов ФАУ с узкого фокуса на конкретной работе на гораздо более широкий подход, который оценивает соответствие производственных систем.
«Менеджеры ФАУ называли это «уходом с критического пути», — вспоминал Майк Достерт, инженер, работавший в Boeing, а затем в ФАУ.
По словам Достерта, еще до того, как производители самолетов обратились к правительству с просьбой расширить самоконтроль своей работы, ФАУ двигалось в этом направлении.
Boeing децентрализовал свою цепочку поставок, продав некоторые из своих предприятий по производству компонентов, в том числе компанию Spirit AeroSystems в Уичито, штат Канзас, где производятся 737 фюзеляжей перед отправкой в Рентон для сборки. Глобальная диаспора поставщиков еще больше затмила взгляд регулирующих органов на производство.
«Эта бизнес-модель заранее сэкономила Boeing деньги, но создала настоящую проблему», — сказал Достерт. «Я ходил на встречи в качестве представителя ФАУ и спрашивал инженеров: «А что насчет этого?» Они говорили: «Я не знаю, нам нужно спросить у поставщика». »
Поставщики не всегда давали стоящие ответы.
Влияние цепочки поставок на сертификацию и регулирование привлекло внимание в 2013 году, когда Конгресс провел слушания по поводу возгорания литиевой батареи в Боинге 787 Dreamliner в Бостоне. Батарея произведена в Японии. Система, к которой он подключался, была из Франции. И ФАУ никогда не посещало ни одного производителя.
Вместо этого он поверил словам Боинга и его поставщиков, что все будет хорошо. В противном случае, как сказала в то время глава ФАУ по национальной сертификации самолетов Доренда Бейкер, «было бы практически невозможно идти в ногу с отраслью» в отсутствие обширного делегирования надзора производителю.
В 2011 и 2015 годах Счетная палата правительства, следственное подразделение Конгресса, указывала на множество недостатков в том, как ФАУ делегировало производителям надзорные полномочия.
В отчете GAO за 2015 год, посвященном делегированию полномочий, говорится, что ФАУ сосредоточилось на выполнении минимальных нормативных требований, что привело к выводам, которые редко связаны с проблемами высокого риска — теми, которые могут напрямую повлиять на потенциальную потерю критических систем или другие проблемы безопасности. Вместо этого регуляторы ФАУ преследовали ошибки в документации, например, компании, использующие в своих документах свои маркетинговые названия вместо официальных.
Несмотря на критику со стороны GAO, в 2016 году ФАУ предприняло шаги по расширению своей зависимости от делегированных полномочий производителям, что привело к сокращению более чем на 50% прямого участия сертифицирующего персонала ФАУ в проверках. Переписка между профсоюзными лидерами и менеджерами ФАУ показала, что Конгресс и регулируемые отрасли хотели именно этого.
Несмотря на предупреждения, ФАУ продолжало расширять свою зависимость от делегированного надзора. Но после того, как в октябре 2018 года Boeing MAX 8 разбился в Яванском море, погибли все 189 человек на борту, а еще один MAX 8 унес жизни 157 человек, когда он разбился в Эфиопии, слушания в Конгрессе собрали огромное количество доказательств того, что делегирование полномочий производителям имело драматические последствия. подрывает безопасность.
По словам ДеФазио, с того момента, как Конгресс начал расследование отношений между Boeing и его регулирующим органом, дружелюбие стало очевидным.
«Когда мы начали расследование, ФАУ называло Boeing «клиентом», я сказал: «Они не ваш клиент». Вы регулируете ситуацию в интересах общественной безопасности», — сказал ДеФазио. «Но они превратились в эти уютные отношения. Они продолжали расширять [делегирование полномочий] — все меньше и меньше регулирования ФАУ».
Опросы сотрудников и менеджеров ФАУ, проведенные в начале 2020 года в ходе слушаний, показали, что «внешнее давление со стороны отрасли сильно и влияет на культуру безопасности». Технические эксперты ФАУ заявили, что их рекомендации по безопасности обычно игнорируются. Среди респондентов опроса 43% не верят, что ФАУ надлежащим образом делегирует полномочия людям за пределами агентства.
Когда Boeing не смог решить проблему в заводских цехах, компания вместо этого напрягла свои силы в Конгрессе или исполнительных офисах ФАУ, чтобы добиться милости, как показано в отчете комитета Палаты представителей.
Сотрудники и менеджеры ФАУ описали «давление с целью найти взаимовыгодные решения, приносящие пользу отрасли». Многие сообщили, что отрасль передаст вопросы высшему руководству [ФАУ] и/или Конгрессу, если сотрудники ФАУ будут восприниматься как «мешающие им на пути», что напрямую приведет к принятию решений, более дружественных по отношению к отрасли».
«Почему-то менеджеры обанкротившейся компании, которая слилась с Boeing, стали главными в Boeing», — сказал ДеФазио. «Теперь коррупция Boeing со стороны выпускников McDonnell Douglas почти завершилась, и потребуется немало усилий, чтобы обратить ее вспять».
Достерт, Стумо и другие обеспокоены тем, что внимание к реформам надзора ослабло по мере того, как время ушло от международных кризисов. Они заявили, что медленная реализация реформ ФАУ и недавние действия в Конгрессе указывают на то, что импульс перемен пошел на спад.
Достерт указывает на устаревший дисплей в кабине моделей MAX как наглядный пример влияния Boeing и ослабления интереса правительства. Даже после резких слушаний 2020 года Boeing сопротивлялся постоянному требованию модернизировать дисплеи в кабине.
«Это яркий пример эффективности лобби Boeing и того, как ФАУ не будет регулировать ситуацию», — сказал Достерт.
После снижения в период с 2017 по 2018 год авиатранспортная отрасль, в которую входит Boeing, ежегодно увеличивает свои расходы на лоббирование после международных катастроф самолетов Boeing. По данным беспартийного некоммерческого Центра отзывчивой политики, в 2023 году лоббирование в этом секторе достигло пика в 137 миллионов долларов.
С 2019 года по настоящее время компания Boeing потратила больше средств на влияние на решения Конгресса и федеральных агентств, чем любой другой игрок в этой отрасли, потратив на лоббирование более 67 миллионов долларов за последние пять лет.
По данным Центра отзывчивой политики, за последнее десятилетие комитет корпоративных политических действий Boeing вложил более 25 миллионов долларов в федеральные избирательные кампании. Большая часть этих средств пошла на республиканские кампании.
Достерт и Якобсен входят в консультативный совет Фонда авиационной безопасности, некоммерческой организации, основанной после крушения MAX. В нем работают заинтересованные технические эксперты, которые надеются стать противовесом авиастроительной отрасли, в частности Boeing. Группа анализирует и сообщает публично о раскрытых производственных проблемах и аномалиях полета, а затем выдает рекомендации по повышению безопасности.
ДеФазио сказал, что он своими глазами видел влияние Boeing в Конгрессе. «Отчасти это менталитет «слишком большой, чтобы обанкротиться», поскольку Boeing так важен для нации. Они были нашим ведущим экспортным товаром с точки зрения стоимости… Я хочу, чтобы они добились успеха, но добились успеха, продавая безопасный и качественный продукт».
«Пришло время пересмотреть полномочия делегирования и оценить любые связанные с этим риски для безопасности», — сказал Уитакер в распространенном заявлении.
На бумаге Уитакер похож на других администраторов ФАУ за последние 20 лет, которые проходили через вращающуюся дверь между ФАУ и высшим руководством аэрокосмических фирм. Но в целом критики Boeing, опрошенные The Times, выразили определенное доверие к Уитакеру.
«У него прямая голова», — сказал Стумо.
«Он занимает очень твердую позицию по перезагрузке ФАУ как регулятора, а не приятеля Боинга», — сказал ДеФазио.
«Кажется, Уитакер говорит правильные вещи. Это как бы облегчило задачу, когда дверь оторвалась», — сказал Якобсен.
«Меня воодушевляет то, что администратор Уитакер, похоже, серьезно относится к этим проблемам и своим обязанностям и будет добиваться необходимых улучшений», — сказал сенатор Кантвелл. «Мы все должны помнить, что работа ФАУ должна заключаться в соблюдении требований, а не в эффективности».
Несмотря на некоторый осторожный оптимизм в отношении Уитакера, Стумо и остальные по-прежнему настроены скептически.
«ФАУ, — сказал Стумо, — их историю еще предстоит написать».
В прошлом месяце Фонд авиационной безопасности провел виртуальные брифинги для высшего руководства Министерства транспорта США и ФАУ. В резкой презентации в PowerPoint фонд подчеркнул запоздалую реакцию Boeing на корректирующие действия и данные, связывающие 20-летние инженерные сбои с делегированным надзором.
«ФАУ позволило Boeing срезать углы и продолжает допускать такое поведение», — говорится в отчете.
Ведущие пока ждут ответа.
www.seattletimes.com
«Уютные» отношения ФАУ с Boeing снова оказались под вопросом после катастрофы на Alaska Air
8 апреля 2024 г.После крушения двух самолетов 737 MAX, в результате которых погибло более 300 человек, а репутация компании Boeing в области безопасности была подорвана, Конгресс провел пробные слушания, которые разоблачили вялый и податливый федеральный надзор за тем, как строятся американские самолеты.
В то время как авиаторы наслаждались самым безопасным десятилетием за всю историю до катастроф пять лет назад, Boeing нажился на том, что настойчиво убеждал Федеральное управление гражданской авиации сузить контроль над заводскими цехами компании, рассказали The Seattle Times бывшие сотрудники компании и ее главный регулирующий орган. С каждым годом ФАУ уступало все больше своих полномочий, поручая таким производителям, как Boeing, контролировать качество их собственной работы.
В 2020 году Конгресс провел слушания по расследованию двойной трагедии в Эфиопии и Индонезии, катастроф, вызванных главным образом инженерными ошибками в Boeing. Комиссия пришла к выводу, что Boeing, а не ФАУ, спокойно управляет своей собственной регулятивной судьбой, и потребовала корректировки курса.
Внутренние коммуникации между Boeing и FAA, показания экспертов, которые видели манипуляции Boeing с FAA, а также опросы сотрудников FAA, обнаруженные в ходе расследования 2020 года, показали недостатки технического проектирования и ошибочные предположения о реакциях пилотов, а также ошибки управления со стороны Boeing. и ФАУ сыграли важную роль в цепочке ошибок, которые привели к катастрофам.
Прошли годы с тех пор, как его комитет опубликовал этот отчет, но бывший член палаты представителей США Питер ДеФазио говорит, что правительство до сих пор не решило проблему с Боингом.
«Вы должны перевернуть эту компанию, потому что это беспорядок», — заявил недавно демократ из Орегона. «Худшая часть уравнения — это Boeing, но для этого потребуется политическое давление, потому что там очень много инерции».
Слушания ДеФазио привели к принятию нового закона — Закона о сертификации, безопасности и подотчетности самолетов — и ФАУ обещает строго контролировать качество самолетов Boeing. Но критики ФАУ теперь говорят, что медленные действия по этим законодательным изменениям и обещаниям значат пугающе мало.
«С тех пор, как ACSAA стал законом, компания Boeing поддерживает реализацию этого законодательства, включая обеспечение полной прозрачности для экспертной комиссии ФАУ при оценке нашей культуры безопасности и других мер безопасности», — говорится в заявлении Boeing, отвечающем на вопросы The Times. «За последние несколько лет мы предприняли ряд важных действий по укреплению наших методов и культуры безопасности.
«Мы ставим безопасность и качество превыше всего и продолжаем вносить существенные изменения в нашу культуру, производство и процессы, стремясь к совершенствованию».
Почти промах, репутационный хит
Спустя четыре года после слушаний Boeing и ФАУ сталкиваются с новым раундом вопросов на Капитолийском холме по поводу отрыва панели фюзеляжа самолета Alaska Airlines MAX 9 в январе.Поскольку Boeing и ФАУ стоят на очередном кризисном перепутье будущего коммерческих авиаперевозок, инженеры по безопасности, работавшие в Boeing и ФАУ, а также некоторые семьи, чьи близкие погибли в катастрофах MAX, указывают на последнюю аварию как на свидетельство скудный прогресс.
Они обвиняют Boeing в том, что он продолжает ужесточать меры ответственности после слушаний, а правительство — в ослаблении давления на производителя.
«Конгресс изменился, потому что он был вынужден это сделать после наших катастроф благодаря настойчивым семьям, настойчивому освещению в СМИ и крупнейшему расследованию в истории» Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей Майкла Стюмо, чья 24-летняя дочь Самья Роуз Стюмо умерла в авиакатастрофе Эфиопии в марте 2019 года, сказал в телефонном интервью из своего дома в Массачусетсе.
«Было очень удивительно, как быстро это пошло на убыль. Как только освещение в новостях прекратилось, оно пошло на убыль».
Некоторые критики Boeing задаются вопросом, осуществится ли когда-нибудь обещанная реформа значимым образом.
Показания и документы, полученные от ФАУ и Boeing для слушаний 2020 года, показали, что сотрудники компании и ее регулирующего органа отмечали производственные нарушения только для того, чтобы их игнорировали. Конгресс признал это явление, приняв закон ACSAA 2020 года, который, среди других положений, создал систему сообщения о вмешательстве в деятельность инспекторов.
Недавно ФАУ завершило проверку производственной линии Boeing, которая, по словам представителя ФАУ, превысила стандартный процесс проверки агентства. Было установлено, что компания Boeing не соблюдает правила производственного процесса, хранения и обращения с деталями, а также контроля над своей продукцией. Поскольку это является частью продолжающегося расследования ФАУ в отношении Boeing, ФАУ отказалось опубликовать эти выводы.
По данным ФАУ, реализация закона 2020 года продолжается. Большинство положений находится на стадии разработки правил, когда агентство создает правила в соответствии с мандатом Конгресса. Но, по словам представителя, ФАУ выполнило требования закона по ограничению делегированных полномочий, включая положение о искоренении случаев, когда на инспекторов оказывается давление из-за их выводов или рекомендаций.
«Одной из основных целей [закона 2020 года] было заставить ФАУ осуществлять больший контроль над процессом сертификации самолетов и усилить его надзор», — заявила сенатор США Мария Кантвелл, демократ от штата Вашингтон.
«Хотя произошло некоторое эффективное ужесточение правил, касающихся тестирования и оценки реакции пилотов в чрезвычайных ситуациях, проблемы с системой качества Boeing показывают, что ФАУ еще есть над чем работать».
«Боинг не вернется к обычному бизнесу», — заявил администратор ФАУ Майк Уитакер в письменном заявлении, отвечая на вопросы The Times. «Они должны взять на себя обязательства по реальным и глубоким улучшениям. Для внесения фундаментальных изменений потребуются постоянные усилия со стороны руководства Boeing, и мы собираемся привлечь их к ответственности на каждом этапе пути».
Инженеры по безопасности и семьи, пострадавшие от катастроф, не выразили особого доверия к Boeing, ФАУ или Конгрессу из-за постоянного внимания производственного гиганта к прибыли и влияния, которым он обладает в коридорах власти.
«ФАУ в основном принимает заказы от Boeing. Это точно продолжается последние 10-15 лет», — сказал Джо Якобсен, который работал в Boeing с 1984 по 1995 год, а затем более 15 лет в ФАУ. «В ФАУ говорили о партнерстве [между регулирующим органом и компанией]. Я бы назвал это скорее отношениями жестокого супруга».
«Клиент» ФАУ
Чтобы выяснить причины производственных проблем Boeing, необходимо немного истории. Многие бывшие сотрудники Boeing и FAA указывают на слияние McDonnell Douglas с Boeing в 1997 году как на начало нынешних проблем.По словам Якобсена, почти сразу же стремление McDonnell Douglas к прибыли начало отодвигать на второй план безопасность. Он сказал, что в годы, последовавшие за слиянием, развитие событий нарастало как снежный ком. Это подтверждается отчетом Конгресса о слушаниях 2020 года; оно показало, что давление, оказываемое менеджерами Boeing на производственных рабочих, приводило к ошибкам и усиливало нежелание их признавать или исправлять.
«Если вы смотрите только на финансовый отчет за следующий квартал, тогда все отодвигается», - сказал Якобсен.
Изменение способа контроля ФАУ за производством самолетов только усугубило проблему.
В 2005 году ФАУ при поддержке Конгресса создало систему делегирования надзора за производителями производителям. Хотя определенная степень делегирования существовала с 1950-х годов, новая система была разработана для значительного расширения этой практики, что и произошло.
Новый подход заменил систему инспекций, которая полагалась на конкретных лиц, назначенных ФАУ для наблюдения за производственными цехами. Внезапно это перенаправило взгляды инспекторов ФАУ с узкого фокуса на конкретной работе на гораздо более широкий подход, который оценивает соответствие производственных систем.
«Менеджеры ФАУ называли это «уходом с критического пути», — вспоминал Майк Достерт, инженер, работавший в Boeing, а затем в ФАУ.
По словам Достерта, еще до того, как производители самолетов обратились к правительству с просьбой расширить самоконтроль своей работы, ФАУ двигалось в этом направлении.
Boeing децентрализовал свою цепочку поставок, продав некоторые из своих предприятий по производству компонентов, в том числе компанию Spirit AeroSystems в Уичито, штат Канзас, где производятся 737 фюзеляжей перед отправкой в Рентон для сборки. Глобальная диаспора поставщиков еще больше затмила взгляд регулирующих органов на производство.
«Эта бизнес-модель заранее сэкономила Boeing деньги, но создала настоящую проблему», — сказал Достерт. «Я ходил на встречи в качестве представителя ФАУ и спрашивал инженеров: «А что насчет этого?» Они говорили: «Я не знаю, нам нужно спросить у поставщика». »
Поставщики не всегда давали стоящие ответы.
Влияние цепочки поставок на сертификацию и регулирование привлекло внимание в 2013 году, когда Конгресс провел слушания по поводу возгорания литиевой батареи в Боинге 787 Dreamliner в Бостоне. Батарея произведена в Японии. Система, к которой он подключался, была из Франции. И ФАУ никогда не посещало ни одного производителя.
Вместо этого он поверил словам Боинга и его поставщиков, что все будет хорошо. В противном случае, как сказала в то время глава ФАУ по национальной сертификации самолетов Доренда Бейкер, «было бы практически невозможно идти в ногу с отраслью» в отсутствие обширного делегирования надзора производителю.
В 2011 и 2015 годах Счетная палата правительства, следственное подразделение Конгресса, указывала на множество недостатков в том, как ФАУ делегировало производителям надзорные полномочия.
В отчете GAO за 2015 год, посвященном делегированию полномочий, говорится, что ФАУ сосредоточилось на выполнении минимальных нормативных требований, что привело к выводам, которые редко связаны с проблемами высокого риска — теми, которые могут напрямую повлиять на потенциальную потерю критических систем или другие проблемы безопасности. Вместо этого регуляторы ФАУ преследовали ошибки в документации, например, компании, использующие в своих документах свои маркетинговые названия вместо официальных.
Несмотря на критику со стороны GAO, в 2016 году ФАУ предприняло шаги по расширению своей зависимости от делегированных полномочий производителям, что привело к сокращению более чем на 50% прямого участия сертифицирующего персонала ФАУ в проверках. Переписка между профсоюзными лидерами и менеджерами ФАУ показала, что Конгресс и регулируемые отрасли хотели именно этого.
Несмотря на предупреждения, ФАУ продолжало расширять свою зависимость от делегированного надзора. Но после того, как в октябре 2018 года Boeing MAX 8 разбился в Яванском море, погибли все 189 человек на борту, а еще один MAX 8 унес жизни 157 человек, когда он разбился в Эфиопии, слушания в Конгрессе собрали огромное количество доказательств того, что делегирование полномочий производителям имело драматические последствия. подрывает безопасность.
По словам ДеФазио, с того момента, как Конгресс начал расследование отношений между Boeing и его регулирующим органом, дружелюбие стало очевидным.
«Когда мы начали расследование, ФАУ называло Boeing «клиентом», я сказал: «Они не ваш клиент». Вы регулируете ситуацию в интересах общественной безопасности», — сказал ДеФазио. «Но они превратились в эти уютные отношения. Они продолжали расширять [делегирование полномочий] — все меньше и меньше регулирования ФАУ».
Опросы сотрудников и менеджеров ФАУ, проведенные в начале 2020 года в ходе слушаний, показали, что «внешнее давление со стороны отрасли сильно и влияет на культуру безопасности». Технические эксперты ФАУ заявили, что их рекомендации по безопасности обычно игнорируются. Среди респондентов опроса 43% не верят, что ФАУ надлежащим образом делегирует полномочия людям за пределами агентства.
Когда Boeing не смог решить проблему в заводских цехах, компания вместо этого напрягла свои силы в Конгрессе или исполнительных офисах ФАУ, чтобы добиться милости, как показано в отчете комитета Палаты представителей.
Сотрудники и менеджеры ФАУ описали «давление с целью найти взаимовыгодные решения, приносящие пользу отрасли». Многие сообщили, что отрасль передаст вопросы высшему руководству [ФАУ] и/или Конгрессу, если сотрудники ФАУ будут восприниматься как «мешающие им на пути», что напрямую приведет к принятию решений, более дружественных по отношению к отрасли».
«Почему-то менеджеры обанкротившейся компании, которая слилась с Boeing, стали главными в Boeing», — сказал ДеФазио. «Теперь коррупция Boeing со стороны выпускников McDonnell Douglas почти завершилась, и потребуется немало усилий, чтобы обратить ее вспять».
Лобби Боинга
Boeing вышел из поражения в Конгрессе, обремененный новыми законами, направленными на усиление надзора за безопасностью полетов, и соглашением об отсрочке судебного преследования с Министерством юстиции, которое предотвратило бы уголовные наказания за международные катастрофы, если бы компания продемонстрировала улучшение.Достерт, Стумо и другие обеспокоены тем, что внимание к реформам надзора ослабло по мере того, как время ушло от международных кризисов. Они заявили, что медленная реализация реформ ФАУ и недавние действия в Конгрессе указывают на то, что импульс перемен пошел на спад.
Достерт указывает на устаревший дисплей в кабине моделей MAX как наглядный пример влияния Boeing и ослабления интереса правительства. Даже после резких слушаний 2020 года Boeing сопротивлялся постоянному требованию модернизировать дисплеи в кабине.
«Это яркий пример эффективности лобби Boeing и того, как ФАУ не будет регулировать ситуацию», — сказал Достерт.
После снижения в период с 2017 по 2018 год авиатранспортная отрасль, в которую входит Boeing, ежегодно увеличивает свои расходы на лоббирование после международных катастроф самолетов Boeing. По данным беспартийного некоммерческого Центра отзывчивой политики, в 2023 году лоббирование в этом секторе достигло пика в 137 миллионов долларов.
С 2019 года по настоящее время компания Boeing потратила больше средств на влияние на решения Конгресса и федеральных агентств, чем любой другой игрок в этой отрасли, потратив на лоббирование более 67 миллионов долларов за последние пять лет.
По данным Центра отзывчивой политики, за последнее десятилетие комитет корпоративных политических действий Boeing вложил более 25 миллионов долларов в федеральные избирательные кампании. Большая часть этих средств пошла на республиканские кампании.
Достерт и Якобсен входят в консультативный совет Фонда авиационной безопасности, некоммерческой организации, основанной после крушения MAX. В нем работают заинтересованные технические эксперты, которые надеются стать противовесом авиастроительной отрасли, в частности Boeing. Группа анализирует и сообщает публично о раскрытых производственных проблемах и аномалиях полета, а затем выдает рекомендации по повышению безопасности.
ДеФазио сказал, что он своими глазами видел влияние Boeing в Конгрессе. «Отчасти это менталитет «слишком большой, чтобы обанкротиться», поскольку Boeing так важен для нации. Они были нашим ведущим экспортным товаром с точки зрения стоимости… Я хочу, чтобы они добились успеха, но добились успеха, продавая безопасный и качественный продукт».
Реформа, все заново
Через неделю после январского инцидента администратор ФАУ Уитакер объявил о радикальных изменениях в системе надзора агентства за Boeing.«Пришло время пересмотреть полномочия делегирования и оценить любые связанные с этим риски для безопасности», — сказал Уитакер в распространенном заявлении.
На бумаге Уитакер похож на других администраторов ФАУ за последние 20 лет, которые проходили через вращающуюся дверь между ФАУ и высшим руководством аэрокосмических фирм. Но в целом критики Boeing, опрошенные The Times, выразили определенное доверие к Уитакеру.
«У него прямая голова», — сказал Стумо.
«Он занимает очень твердую позицию по перезагрузке ФАУ как регулятора, а не приятеля Боинга», — сказал ДеФазио.
«Кажется, Уитакер говорит правильные вещи. Это как бы облегчило задачу, когда дверь оторвалась», — сказал Якобсен.
«Меня воодушевляет то, что администратор Уитакер, похоже, серьезно относится к этим проблемам и своим обязанностям и будет добиваться необходимых улучшений», — сказал сенатор Кантвелл. «Мы все должны помнить, что работа ФАУ должна заключаться в соблюдении требований, а не в эффективности».
Несмотря на некоторый осторожный оптимизм в отношении Уитакера, Стумо и остальные по-прежнему настроены скептически.
«ФАУ, — сказал Стумо, — их историю еще предстоит написать».
В прошлом месяце Фонд авиационной безопасности провел виртуальные брифинги для высшего руководства Министерства транспорта США и ФАУ. В резкой презентации в PowerPoint фонд подчеркнул запоздалую реакцию Boeing на корректирующие действия и данные, связывающие 20-летние инженерные сбои с делегированным надзором.
«ФАУ позволило Boeing срезать углы и продолжает допускать такое поведение», — говорится в отчете.
Ведущие пока ждут ответа.
FAA’s ‘cozy’ relationship with Boeing at issue again after Alaska Air blowout
Hearings after 737 MAX crashes exposed the FAA's lax oversight. Improvement has been slow to materialize; critics question whether the FAA or Boeing is regulating Boeing.
www.seattletimes.com
Переселенец
Местный
Я как раз вам и написал, что дела в Southwest организованы еще хуже чем в Боинге.
Southwest настолько помоечная компания, что пилоты не стесняются говорить об этом своим пассажирам. Один пилот приветствовал пассажиров так "Побыстрее распихивайте свои поддельные сумки Gucci и Lois Vuitton по багажным полкам и мы пойдем на взлет. Потому что, если у вас были бы настоящие сумки, то вы бы не летели нашей компанией".
Я уже писал и напишу еще раз.
Переселенец
Местный
Вася1968
Старожил
Эпично, что именно угроза этой АК в сторону Боинга разбавить свой парк "арбузами", послужила принятию решения строить Макс, а не FSA. Поищу эту историю.
Вася1968
Старожил
Чубайс просто маленький мальчик, в сравнении с этим монстром. Нанести такой ударище по американской высокотехнологичной промке, исключительно из интересов собственного кармана, да еще воспитать целую плеяду уродов калибром поменьше (те же Мюленбург и Кэлхун). И все сошло с рук.
Переселенец
Местный
Вот у вас в 2016 году развалился двигатель и куски лопаток пробили нижнюю часть фюзеляжа. Трупов нет (повезло). У вас сотня таких же самолетов с такими же двигателями и примерно одинаковым налетом. Что вы сделаете?
1. Устроите внеочередную дефектовку всех двигателей и уменьшите интервалы ТО, что будет стоит компании $$$$$$$
2. Примете "экономически верное решение"
Руководство Southwest сделало второе.
В 2018 году такой же двигатель с налетом более 32 тыс циклов через 10 712 циклов после крайней дефектовки разлетается, но на этот раз куски лопатки пробивают верхнюю часть фюзеляжа и убивают пассажирку.
Когда французы об этом узнали, то сразу выпустили аварийный бюллетень, требующий проводить первую дефектовку через 20 тыс, а последующие - через 3 тыс циклов.
А сейчас модно валить все на Боинг.
Переселенец
Местный
Не надо. Вы уже об этом писали раньше. Можете ссылку запостить.
А про Boeing и Southwest можно сказать, что люди умеющие в "экономически верные решения" нашли друг друга.
Вася1968
Старожил
Самое забавное, что те кто много лет на Форуме были "за самолёты", теперь яростно топят за уэлчевских птенцов. Боинг защищают.
stranger267
Старожил
Нуу, вина пилотов в тех катастрофах есть и немалая - их полное непонимание самолета в частности. все что им нужно было это включить триммирование - скрутить стабилизатор - выключить триммирование. Так что процентов 30 вины на пилотах. Остальное на Боинге, это да.
AlexF
Старожил
Насколько я понял из книжки "Джек", то как обычно и бывает, все не так однозначно. В книжке Уэлч сетует, что его последователи исказили его идеи
Косвенным подтверждением этого является тот факт, что сам Джек в деривативы не игрался. Да, он закрывал "неэффективные" производства, возможно при этом он неверно оценивал их эффективность. Но решение превратить GE из производственной компании в спекулянта на бирже - не его. Вот следующий начальник GE был уже не инженером, а чистым финансистом.
При Уэлче-инженере GE вырос по выручке в 6 раз, по капитализации - в 9. При уходе Уэлча (2001 год) GE был на своем пике (вторая компания в мире).
Последователи финансисты (после Джека не было ни одного главы инженера) довели GE до кондрашки, при этом конечно они все громко орали, что они последователи.
Ну так и Горбачев же был верным ленинцем.
Хотя я конечно понимаю, что в мемуарах все старики трындят, что дети хуже, "а вот в наше время" и тд и тп. Ну и желание преукрасить и показать, что все хорошее было благодаря и вопреки, а последующий крах - это все от отсутсвия чуткого руководства автора мемуаров.
Может Чубайс тоже сейчас пишет книжку "Рыжий", где он будет показан непонятым отечеством пророком.
#ау оффтоп
Reject
Access Denied
То есть 787е, во всяком случае какая то их часть, под давлением на работников сборочной линии, был собран тяп-ляп, и теперь может просто развалиться в воздухе, я правильно понял этого инженера? Супер! Отпад!
Пока все было тихо, все молчали, теперь каждый старается прикрыть свою ж, говоря, ну я же говорил в 19-20-21 и так далее лохматом году….
Пока все было тихо, все молчали, теперь каждый старается прикрыть свою ж, говоря, ну я же говорил в 19-20-21 и так далее лохматом году….
VirPil
Старожил
МАХы в России совершенно безопасны, т.к. их нет.
Переселенец
Местный
Не совсем так. Из-за зазоров фюзеляж будет изнашиваться сильнее и возможно не протянет 50 лет, заявленных Боингом. Но нормальные авиакомпании и не будут ждать 50 лет, а лет через 25-30 продадут старые дримлайнеры в страны 3-го мира. А там, кому будет интересно, что 40-летний 787 развалился в небе над Африкой или Сибирью.
Переселенец
Местный
Ну, может люди поднялись вверх по служебной лестнице и поняли, что годовой бонус куда важнее чем судьба содержимого "скотолета".
constructor
Старожил
С чего такой вывод? Инженер по качеству в этом случае обязан убедиться, что техпроцесс не предусматривает данную процедуру. Дальше обратиться к специалистам чтобы исправили документацию техпроцесса или прекратили безобразие. Всё основное должно быть задокументированно. Это затратно, но идёт на пользу качеству. А ногами совмещают панели или задницей - не так уж и важно.
constructor
Старожил
Не думаю, что руководителю обязательно нужно быть инженером. Но если у руля финансист, необходимо чтобы он умел решать технические проблемы. Не сам их решал, но организовывал работу. В общем, практика доказала, что у нынешних руководителей финансистов слишком узкое образование. Они умеют ловко распоряжаться деньгами, но не очень понимают, откуда эти деньги берутся. «Из тумбочки»?
mishk
Старожил
И охота вам обсуждать бред?