Попробую объяснить Вам разницу на конкретном примере, связанным с 737 MAX, но не связанным с MCAS.
Разоблачения, содержащиеся в письме от Комитета Палаты представителей США по транспорту и инфраструктуре.
В письме, отправленном в четверг, приводятся " серьезные, потенциально катастрофические проблемы безопасности, поднятые техническими специалистами FAA, которые руководство FAA отменило после возражений Boeing.”
Законодатели изучают новые вопросы безопасности с двумя самолетами Boeing-737 MAX и 787 Dreamliner — и задаются вопросом, как в каждом случае менеджеры в FAA поддержали утверждение Boeing о том, что нет оснований для беспокойства, несмотря на возражения собственных технических экспертов FAA.
В письме, отправленном в четверг, приводятся " серьезные, потенциально катастрофические проблемы безопасности, поднятые техническими специалистами FAA, которые руководство FAA в конечном итоге отменило после возражений Boeing.”
Один из вопросов заключается в том, как менеджеры FAA согласились во время сертификации 737 MAX дать Boeing разрешение на правила безопасности, которые требуют
большего разделения между дублирующими наборами кабелей, которые управляют рулем направления самолета.
Это делается для того, чтобы избежать возможности того, что обломки от разрушившегося двигателя могут разорвать кабели и сделать самолет неуправляемым.
Это требование было введено, когда взрыв вызвал катастрофу 1989 года самолета United Airlines DC-10 в Су-Сити, штат Айова.737 никогда не был приведен в соответствие с этим требованием, и когда Boeing проектировал 737 MAX, он еще раз указал, что конструктивные изменения будут непрактичными и выразили озабоченность по поводу потенциального воздействия на “бюджет и графики программ”, согласно документам, представленным FAA.
По меньшей мере шесть специалистов FAA отказались согласиться с документом агентства, который позволил Boeing заявить о соответствии “без осуществления изменения дизайна”, и комиссия по рассмотрению FAA в январе 2017 года отклонила позицию Boeing о том, что изменения дизайна были необязательными.
Тем не менее, FAA сертифицировало Макс для обслуживания пассажиров в марте того же года, и три месяца спустя FAA официально поддержало спорный документ и отмахнулось от беспокойства среди своего собственного технического персонала.
В случае с кабелями руля направления Boeing утверждал, что двигатель CFM-56 на предыдущей модели 737 имел “отличную” историю обслуживания и что он ожидал, что новые двигатели LEAP на 737 MAX будут иметь столь же низкий уровень неудавшихся отказов двигателя.
Дефазио и Ларсен отвергают этот аргумент как "бессмысленный“, поскольку он экстраполирует на" надежность тогда еще недоказанного нового двигателя, основанного на производительности совершенно другого старого двигателя.”
Lawmakers are pursuing new safety issues with two Boeing jets — rudder cables on the 737 MAX and lightning protection on the 787 Dreamliner — and questioning how in each case FAA managers backed Boeing's contention that there was no...