Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

[Вася1968]

Сможет ли кто-нибудь вывести Boeing из пике?​

Американскому авиапроизводителю нужен чертовски хороший пилот​

24 апреля 2024 г.

У новых компаний начало года было хуже, чем у Boeing . В январе в самолете 737 max над Орегоном оторвалась панель, закрывающая неиспользуемый аварийный выход . К счастью, самолет приземлился благополучно. Предварительное расследование едва не случившейся катастрофы пришло к выводу, что болты, которые должны были удерживать панель на месте, отсутствовали. Инцидент вызвал внутреннее расследование и заставил федеральных регулирующих органов посетить заводы Boeing для проверки производственных процессов. Если этого было недостаточно, 16 апреля информатор заявил, что непризнанные дефекты 787 Dreamliner являются симптомами фирмы с «отсутствием культуры безопасности».
Непосредственными последствиями повышенного внимания стало резкое падение поставок самолетов: 83 коммерческих самолета в первом квартале по сравнению со 130 годом ранее и, к сожалению, со 142 самолетами Airbus, европейского главного конкурента Boeing (см. диаграмму). Ущерб стал очевиден, когда Дэйв Кэлхун, ее руководитель, представил квартальные результаты 24 апреля. Объявив о чистом убытке в $355 млн, он попытался заверить скептически настроенных инвесторов, что компания добилась хороших успехов в решении своих производственных проблем. В связи с отчетом о прибылях и убытках также стоял вопрос о том, кто может заменить г-на Кэлхуна, который месяц назад объявил о своем уходе в конце года на фоне большой встряски руководства и немедленного назначения нового председателя.

диаграмма: экономист
Преемник г-на Кэлхуна столкнется с незавидной корзиной. Сравнение с судьбой Airbus подчеркивает падение Boeing. В 2017 году рыночная стоимость Boeing в два с половиной раза превышала стоимость его единственного конкурента; сейчас примерно то же самое. С 2019 года, когда весь парк самолетов 737 max был остановлен почти на два года после двух катастроф со смертельным исходом, вызванных неисправным программным обеспечением, совокупные годовые чистые убытки Boeing составили 24,5 миллиарда долларов. За тот же период Airbus получил прибыль почти в 10 миллиардов долларов. Заказы Boeing на 6200 самолетов намного ниже 8600 в балансах европейской фирмы.
Корни многих кризисов Boeing подытожены консалтинговой компанией Aviation Strategy. «Одержимость квартальными результатами и динамикой цен на акции» привела к тому, что слишком много денежных средств было возвращено акционерам и слишком мало вложено в разработку новых продуктов или обеспечение качества продукции. В период с 2014 по 2020 год Boeing выплатил $61 млрд в виде дивидендов и обратного выкупа акций. От этого выиграли не только акционеры. То же самое сделали и менеджеры, чьи бонусы были привязаны к растущей цене акций их работодателя. Рон Эпштейн из Bank of America отмечает, что слияние с McDonnell Douglas в 1997 году предвещало «культурный сдвиг в сторону от инженерного совершенства». Boeing начал отдавать предпочтение краткосрочному финансовому управлению в долгосрочной отрасли, в то время как Airbus сосредоточился меньше на инвесторах и больше на своих самолетах, жизненный цикл которых может измеряться десятилетиями.

Преодолеть культурный спад будет самой сложной задачей для нового босса. Это может занять годы. В ближайшее время смене г-на Кэлхуна придется нарастить производство 737 max и провести сертификацию новых вариантов этого и других дальнемагистральных самолетов. В то же время он или она должны подготовить почву для следующего поколения ближнемагистральных пассажирских самолетов. Авиакомпании недовольны Boeing за задержку поставок 737 max . Регуляторы, ожидающие плана Boeing по улучшению контроля качества, ограничили производство на уровне 38 штук в месяц. Проблемы Boeing означают, что компания на самом деле не рассчитывает достичь этого показателя до конца года, когда Airbus, возможно, выпустит 65 своих конкурирующих самолетов a 320.
Задержки могут иметь долгосрочный эффект. Переход на Airbus будет непростым делом для авиакомпаний, не в последнюю очередь потому, что у европейской компании не будет свободных мест для доставки ее ближнемагистральных самолетов до конца десятилетия. Однако может наступить момент, когда перевозчики почувствуют, что больше не могут зависеть от Boeing. По слухам, United Airlines рассматривает возможность замены заказа на более крупную версию 737 max , которая отстает от графика на пять лет, но поскольку сертификация еще не завершена, а перспектив поставки пока нет.
Опора Boeing на свою прошлую репутацию американского промышленного гиганта не поможет ему. Как отмечает г-н Эпштейн, он может быть «слишком большим, чтобы потерпеть неудачу, но не слишком большим, чтобы быть посредственным». Боинг, который испытывает трудности, может открыть дверь для претендентов. У китайской компании comac есть давние планы по разрушению дуополии, хотя пока у нее нет самолета, который действительно мог бы конкурировать с Boeing или Airbus. Embraer, бразильский производитель небольших региональных самолетов, также может перейти на производство более крупных самолетов.
Еще одним приоритетом являются новые ближнемагистральные самолеты, которые, вероятно, поступят в эксплуатацию примерно в 2035 году. Это огромная и дорогостоящая задача, которая, по оценкам г-на Кэлхуна, обойдется в 50 миллиардов долларов. К ужасу инвесторов, это почти вдвое больше, чем предыдущие проекты Boeing с чистого листа. Выбор правильной технологии — это задача, которую Boeing должен решить правильно. Но некоторые наблюдатели опасаются, что фирма, которая не выпускала совершенно новые самолеты со времен 787 в 2004 году, возможно, потеряла институциональную память о таком масштабном предприятии.

Новому начальнику достанутся в наследство и другие головные боли. Треть доходов Boeing поступает от его оборонно-космического подразделения. В прошлом эти прибыли изолировали Boeing от циклов бизнеса пассажирских самолетов. За последние два года они обернулись убытками. Boeing неправильно справился со сделками по разработке проектов с фиксированной ценой, даже несмотря на то, что Пентагон все чаще предпочитает их традиционным контрактам «затраты плюс», которые устраняют большую часть финансовых рисков с подрядчика. Boeing также сильно отстает от SpaceX Илона Маска, чьи ракеты уже обслуживают Международную космическую станцию. Starliner, конкурирующий с Boeing автомобиль, еще не совершил испытательный полет с экипажем.
Кто же тогда сможет взять на себя иго? Внешних кандидатов мало. Ларри Калп, который успешно изменил ge , еще одну проблемную икону America Inc, похоже, исключил себя. Билл Браун, который возглавил слияние, в результате которого в 2019 году была создана оборонная компания l 3Harris, вместо этого занял высший пост в промышленном конгломерате 3 m. Пэт Шанахан, в настоящее время возглавляющий Spirit AeroSystems, одного из поставщиков Boeing, мог бы стать претендентом, если бы не тот факт, что Boeing стремится приобрести его компанию в попытке улучшить надзор. Наиболее правдоподобным инсайдером является Стефани Поуп, назначенная главой подразделения коммерческих самолетов в результате недавних кадровых перестановок. Когда-то принять высшую должность в Boeing было бы нетрудно. Теперь г-жа Поуп или кто-либо еще будет долго и усердно думать об этом.

Can anyone pull Boeing out of its nosedive?

The American planemaker needs one hell of a pilot

www.economist.com

 

[Ivan Pirog]

Вы там, может, оторвались, от жизни, но в России если говорят, что платят наличными, то таки платят бумажками из рук в руки, а не картой, или переводом.

Товарищ из Калифорнии так радеет за Россию, что стал забывать русский язык, и не знает, что "cash" не всегда переводится как "наличные". Простим ему.

Другое дело Вася. Он вполне осознанно выкладывает машинный перевод, прекрасно зная, что никакой "катастрофы" у Аляски не было, но именно так и работает пропаганда в век Интернета:

Boeing, замедлившийся до минимума, теряет деньги из-за катастрофы на Alaska Air

 

[Mavr]

Кто такая Стефани Поуп и почему многие сомневаются, что она спасет компанию Boeing

Гендиректором Boeing Commercial Airplanes стала Стефани Поуп. Подразделение, производящее гражданские самолеты, переживает не лучшие времена, и некоторые эксперты сомневаются, что новая руководительница справится с вызовами, — у нее нет инженерного б

www.forbes.ru

 

[AlexF]

По словам одного из бывших руководителей Boeing, обе должности требовали особых навыков — Поуп должна была быстро приспособиться к процессам в компании и разобраться во всех деталях. На обеих позициях приходилось проявлять деликатность при общении с высшим руководством. Она с легкостью преодолела все сложности. Бывший руководитель компании считает, что Поуп «отлично справилась со своей работой по финансовому планированию, где поставленные цели напрямую влияют на вознаграждение руководства».

Ну если так ставить задачу то конечно ок - все топы снова начнут получать свои премии. Интересно, а их вообще хоть одного то депримировали хоть чуток то?

 

[Ivan Pirog]

Ну если так ставить задачу то конечно ок - все топы снова начнут получать свои премии. Интересно, а их вообще хоть одного то депримировали хоть чуток то?

А вы почему интересуетесь? Владеете крупным пакетом акций? Тогда к вам, наверняка, прислушаются и депремируют вообще всех. -))

 

[Kit.]

Наличные сегодня != кэш. То что вы предлагаете называется кэшем. А наличными - записью в банке.

Наоборот, кстати. Так, полтораста миллиардов долларов резерва кэшем у Эппла - явно не бумажки с монетами.

 

[Вася1968]

Бывший менеджер Boeing говорит, что рабочие неправильно обращались с деталями, чтобы уложиться в сроки​

25 апреля 2024 года,
The New York Times

ЭВЕРЕТТ— Два документа в рамках за долгую карьеру в Boeing висят бок о бок в доме Мерла Мейерса: сертификат от 2022 года, выражающий благодарность ему за три десятилетия службы. И письмо, которое он получил несколько месяцев спустя с выговором за его работу.
Документы отражают его противоречивые эмоции по отношению к компании. Мейерс, который до прошлого года работал менеджером по качеству Boeing, испытывает глубокую привязанность к производителю самолетов, где работали и он, и его мать. Но он также опечален и разочарован тем, что, по его словам, руководство Boeing в течение многих лет меняло приоритеты, ставя скорость выше качества.
“Я люблю компанию”, - сказал 65-летний Мейерс, который впервые публично делится своими опасениями, подкрепленными сотнями страниц электронных писем и других документов. В течение многих лет, по его словам, качество было главным приоритетом, но со временем ситуация изменилась: “Теперь ведущую роль играет график”.

​

Многие авиационные профессионалы почитают Boeing как непреходящий символ изобретательности и мощной инженерной и производственной базы. Для экономики США это настолько важно, что президенты эффективно продавали его самолеты за рубежом. Компания является доминирующей силой в штате Вашингтон и ведущим работодателем в районе Сиэтла, где она была основана и производит 737 и другие самолеты.
Работа в Boeing часто является предметом гордости, и многие сотрудники связаны с компанией из поколения в поколение. Мейерс сказал, что помимо его матери, там также работали отец и дедушка его жены.

Но за последние годы эта общая гордость сильно пострадала. Репутация компании была запятнана парой авиакатастроф 737 MAX 8 со смертельным исходом в 2018 и 2019 годах и эпизодом, когда 5 января вылетела панель из самолета 737 MAX 9. Этот полет вновь вызвал пристальное внимание регулирующих органов, авиакомпаний и общественности.
В прошлом месяце генеральный директор Boeing Дэйв Кэлхун заявил, что уйдет в отставку в конце года. Компания заявила, что с тех пор предприняла шаги по улучшению качества, включая увеличение количества проверок, дополнительное обучение и приостановку производства, чтобы менеджеры могли услышать мнение работников напрямую.
“Мы используем этот период, каким бы трудным он ни был, чтобы намеренно замедлить работу системы, стабилизировать цепочку поставок, укрепить работу нашего завода и заставить Boeing поставлять продукцию с предсказуемостью и качеством, которые требуются нашим клиентам в долгосрочной перспективе”, - сказал Калхун в письме сотрудникам в среду.
Хотя авиация остается чрезвычайно безопасной — в самолетах гибнет гораздо меньше людей, чем в легковых автомобилях, грузовиках или автобусах, — полет 5 января высветил опасения Мейерса и других нынешних и бывших сотрудников по поводу качества. Многие высказавшиеся утверждают, что сделали это из уважения к сотрудникам Boeing и их работе, а также из желания подтолкнуть компанию к восстановлению своей репутации.

Его карьера в Boeing, в которой было несколько длительных перерывов, началась в 1979 году с изготовления подвесных бункеров для хранения. Начиная с середины 1990-х годов он контролировал качество у поставщиков, производивших сиденья, камбузы и другие компоненты в Техасе, Англии и Франции. Мейерс сказал, что его увольняли дважды, в начале 1990-х и начале 2000-х годов. Он вернулся несколько лет спустя и провел вторую половину своей карьеры в сфере контроля качества в Эверетте, где Boeing производит несколько моделей самолетов.
Мейерс, который носит кольцо на правой руке в память о 30-летии работы в Boeing, сказал, что начал замечать снижение высоких стандартов компании после ее слияния с McDonnell Douglas в 1997 году. Он сказал, что менталитет Boeing, ориентированный в первую очередь на инженерные разработки, постепенно уступил место большей сосредоточенности на прибыли после того, как руководители McDonnell Douglas заняли руководящие посты в Boeing.
Мейерс сказал, что его особенно беспокоит то, что рабочие завода Boeing в Эверетте испытывали такое давление из-за необходимости продолжать производство, что находили несанкционированные способы получения необходимых им деталей. Это включало в себя изъятие деталей, назначенных для других самолетов, изъятие вновь доставленных компонентов до того, как их можно было проверить или зарегистрировать, или попытки восстановить детали, которые были списаны. По словам Мейерса, менеджеры мало что сделали, чтобы отговорить или наказать работников от подобных действий.

“То, что вознаграждается, повторяется”, - сказал он. “Люди продвигаются по службе, доставая детали”.
Тысячи людей работают в здании Everett building, которое обычно считается крупнейшим в мире по объему работ, и Мейерс признает, что его наблюдения были ограничены частью выполняемых там работ. Но описанное им давление аналогично тому, которое отмечали другие нынешние и бывшие сотрудники.
В ходе одного расследования, проведенного в 2015 году, Мейерс обнаружил, что рабочие использовали несанкционированную форму для восстановления списанных деталей, таких как оси шасси, по меньшей мере 23 раза за 15 лет, согласно переписке по электронной почте. Компоненты обычно утилизируют, потому что они некачественные или с дефектами, но в нескольких случаях рабочие заявили, что детали были удалены по ошибке, в это объяснение, по словам Мейерса, трудно поверить. Перемещение деталей, как правило, строго документируется и регулируется для обеспечения качества и безопасности.

“Детали не попадают просто так на металлолом”, - сказал он. Согласно документам, предоставленным Мейерсом, его выводы в конечном итоге помогли положить конец подобной практике.
Согласно документам, в 2021 году его команда выявила множество случаев, когда сотрудники вывозили детали из приемных зон до того, как эти компоненты могли быть проверены. В одном случае сотрудник забрал детали и избавился от сопутствующих документов и упаковочных ящиков. В другом случае Мейерс поделился с корпоративными следователями цепочкой электронных писем с комментариями, показывающими, что несколько переборок 787 были удалены из зоны приема без ведома инспекторов по качеству.
В заявлении компании говорится, что она серьезно относится к таким нарушениям.

“Команда Boeing по качеству играет важную роль в выявлении проблем, совершенствовании процессов и обеспечении соответствия требованиям на наших заводах”, - заявили в компании. “Чтобы обеспечить безопасность, качество и соответствие нашей продукции, мы расследуем все заявления о ненадлежащем поведении, таком как несанкционированное перемещение деталей или неправильное обращение с документами. Затем мы усердно работаем над устранением этих проблем и внесением улучшений ”.
Мейерс сказал, что уведомит корпоративных следователей о подобных инцидентах, когда сочтет, что выявленная им практика широко распространена и что компания должна сделать больше, чтобы остановить ее.
Но электронные письма, которыми он поделился с New York Times, также показывают, что его попытки привлечь внимание следователей часто заканчивались разочарованием. В некоторых случаях следователи заявляли, что не могут подтвердить его выводы. По его словам, Мейерс часто давал отпор, и в некоторых случаях ему удавалось добиться принятия дополнительных мер.

В начале прошлого года Мейерс получил письменный выговор, в котором говорилось, что он несет ответственность за создание “некачественного рабочего продукта, услуги или результата”, но не предоставил никаких подробностей о том, что он сделал не так. Он чувствовал, что его опасения не воспринимаются всерьез и что, если он останется в Boeing, его могут в конечном итоге вытолкнуть. Ему предложили финансовый стимул уволиться, и он им воспользовался.​

Это был не тот уход, которого он ожидал или планировал.
Мейерс был подростком, когда его мать, Дарлин Мейерс, присоединилась к Boeing в начале 1970-х годов. По его словам, ее двадцатилетняя карьера там, за которую она прошла путь от клерка до высокопоставленного представителя Федерального управления гражданской авиации.

“Я не хотел возвращаться в аэрокосмическую отрасль”, - сказал он. “У меня было достаточно шрамов”.

Former Boeing manager says workers mishandled parts to meet deadlines

For years, Boeing veteran Merle Meyers said, quality was the top priority, but that changed over time: “Now, it’s schedule that takes the lead.”

www.seattletimes.com

 

[Вася1968]

Отличная статья! Очень созвучно с моим мнением.

Как исправить Boeing, по словам бывшего технического директора Airbus​

22 апреля 2024 г.,

К концу года у Boeing будет новый генеральный директор. Им придется провести агрессивную культурную трансформацию в массовом масштабе (в компании работает более 170 000 сотрудников, из которых около 50 000 — инженеры) и в рекордно короткие сроки.

Современная система воздушного транспорта – не что иное, как чудо. Самолеты являются одними из самых сложных инженерных достижений, созданных людьми, и тем не менее тысячи из них летают ежедневно с таким небольшим количеством происшествий, что полет является одним из самых безопасных способов передвижения, уступая только лифту (и безопаснее, чем ходьба, а не упомянуть вождение). Это не чудо, а тщательно накопленный набор инженерных принципов, процессов обеспечения качества и рабочих процедур, подкрепленных набором культурных норм, обеспечивающих их добросовестное и разумное внедрение. Этот культурный элемент является волшебным ингредиентом. И это то, что сломалось в Боинге.
Возьмем, к примеру, трагические катастрофы двух самолетов Boeing 737 MAX с разницей в несколько месяцев в 2018 и 2019 годах. Ключевой принцип авиационной инженерии заключается в том, что критически важные для безопасности системы не могут иметь единой точки отказа. Инженеры Boeing убедили себя (и ФАУ) на бумаге, что система MCAS, которая оказалась виновной, не является критичной для безопасности . Конечно, так оно и оказалось. Это инженерная ошибка, но, что более важно и системно, это провал культуры: нужные люди должны были чувствовать себя уполномоченными подвергать сомнению правильные предположения в нужное время.
Недавняя потеря дверной заглушки на другом рейсе Boeing 737 MAX Alaska Airlines, похоже, является ошибкой процесса контроля качества (хотя расследование продолжается). Скорее всего. сам процесс не был неправильным – ему просто не следовали. Опять же, культура почти наверняка виновата. В феврале назначенная Конгрессом группа экспертов, созванная после предыдущих катастроф MAX, опубликовала свой отчет о системах безопасности Boeing. В нем говорится, что «экспертная группа заметила разногласия между высшим руководством Boeing и другими членами организации в вопросах культуры безопасности».

Что случилось с культурой Boeing и как это исправить​

За последние два десятилетия Boeing претерпел целенаправленную трансформацию из компании, ориентированной на инжиниринг, в компанию, более ориентированную на бизнес-результаты. Гарри Стоунсайфер, генеральный директор Boeing в начале 2000-х годов, как известно, пошутил : «Когда люди говорят, что я изменил культуру Boeing, это и было намерением, чтобы компания управлялась как бизнес, а не как великая инженерная фирма».

Преемник Stonecipher, Джеймс Макнерни, пошел еще дальше : «Каждые 25 лет большой взлет… а затем выпуск 707 или 787 – это неправильный путь развития этого бизнеса. Мир «больше за меньшее» не позволит вам добиваться успеха».
Создание акционерной стоимости по своей сути не противоречит сильной культуре продукции и безопасности. Но доходы акционеров не могут восприниматься как получаемые за счет сотрудников, продукта или долгосрочной миссии компании.

У меня есть три конкретных предложения для совета директоров и нового генерального директора Boeing. Это основано на моем собственном опыте работы в руководстве Airbus . Ни культура Airbus, ни ее продукция не являются безупречными. Но европейская компания неизменно правильно понимает три вещи: профиль людей наверху, внимание к своим сотрудникам и готовность делать смелые ставки.

Новый генеральный директор Boeing должен быть фанатом самолетов, а не счетчиком бобов​

Boeing должен пополнить ряды высшего руководства и руководителей единомышленниками, которые любят свой продукт и миссию Boeing по созданию отличных самолетов.
Обсуждения высшего руководства должны вращаться не только вокруг свободного денежного потока и EBITDA, но вокруг новых продуктов, функций, отзывов клиентов и, что немаловажно, мельчайших вопросов безопасности. И это невозможно навязать или подделать. Поскольку продукция Boeing настолько уникальна, руководство должно испытывать к ней искреннюю страсть.
Если продукция и безопасность являются главными приоритетами на уровне совета директоров и высшего руководства, это почувствует вся компания. Это то, в чем Airbus преуспел хорошо. Ее последний генеральный директор настоял на том, чтобы спрыгнуть с парашютом из нового транспортного самолета Airbus A400M и пилотировать стратосферный планер. Нынешний — бывший инженер по летным испытаниям вертолетов. Из кабинета генерального директора и зала заседаний корпорации открывается панорамный вид на взлетно-посадочную полосу, где проходят испытания самолетов Airbus. В штаб-квартире царит отчетливая аура AvGeek*. Я лично был свидетелем того, как генеральные директора аэрокосмической отрасли были счетчиками бобов, а также другими людьми, фанатами самолетов. Разница разительна, она быстро распространяется по всей организации, и это имеет значение .

Сделать всех сотрудников акционерами​

Хотя Boeing не нужно извиняться за акцент на доходности акционеров, он должен дать понять сотрудникам, что это делается не за их счет, а в их интересах.

Сегодня вознаграждение акционерным капиталом в большинстве крупных промышленных компаний ограничивается руководящими должностями. Частная инвестиционная компания KKR применила стратегию в нескольких компаниях из своего промышленного портфеля, предусматривающую предоставление всем сотрудникам, включая почасовых работников цехов, значимой доли владения в бизнесе. Результаты были ошеломляющими. Исследование одной из таких компаний, проведенное HBS, показало немедленный скачок рентабельности EBITDA на 8% при одновременном снижении вдвое количества инцидентов, связанных с безопасностью, и улучшении качества продукции.
Заставив сотрудников думать как владельцы, они взяли на себя большую личную ответственность за улучшение деятельности компании и создание хорошего продукта. Это также улучшит профсоюзные отношения, которые исторически были болезненным вопросом для Boeing. У Airbus, конечно, нет выбора в этом вопросе. В соответствии с французским и немецким трудовым законодательством это культура приоритета сотрудников. Каждое важное решение должно тщательно обсуждаться с представителями сотрудников. Я вспоминаю разговор с очень высокопоставленным руководителем Airbus, в котором он оспорил мое «очень американское» утверждение о том, что целью компании является создание акционерной стоимости. После того, как я разглагольствовал о знаменитом судебном деле Додж против Форда , в котором это было закреплено как принцип корпоративного права США, он усмехнулся. «Какова тогда его цель?» Я спросил. «Чтобы создать хорошие рабочие места в Европе», — ответил он.

Посвятите Boeing достижению новой смелой цели​

Разработка последнего нового самолета Boeing – 787 – была начата два десятилетия назад (и сейчас этот самолет также находится под пристальным вниманием после того, как информатор, как сообщается, призвал приостановить его разработку ). Боинг 737 был разработан более полувека назад (оригинальный Боинг 737-100 впервые поднялся в воздух в 1967 году) и превратился в сегодняшний MAX благодаря более чем дюжине производных конструкций с постепенными улучшениями. Это была продуманная стратегия, направленная на монетизацию существующей франшизы и избежание затрат на новый дизайн. Такая стратегия не является устойчивой и, как Boeing усвоил на собственном горьком опыте, в конечном итоге наносит ущерб акционерной стоимости.
Например, система MCAS, о которой идет речь при крушении MAX, стала прямым следствием отсутствия у Боинга 737 современной цифровой системы управления полетом. Работа с древними инструментами на том же самолете, которому могли бы помочь их родители, также демотивирует сотрудников, которые пришли в аэрокосмическую отрасль, чтобы создавать некоторые из самых крутых в мире продуктов, помогать решать большие смелые проблемы и быть на переднем крае человеческих инноваций. дизайн.
Как может выглядеть такая смелая новая цель? Грязный секрет авиации заключается в том, что выбросы CO2 в отрасли значительно возрастут в ближайшие десятилетия, поскольку рост объемов перевозок намного опережает постепенное повышение эффективности самолетов. Boeing спрятался за компенсациями выбросов углекислого газа и так называемым «экологичным» авиационным топливом (когда часть CO2, выбрасываемого при сжигании углеводородов, повторно улавливается в процессе производства топлива), чтобы «зеленить» свой портфель продуктов. Такой подход позволил компании избежать затрат на постройку нового самолета. Но при этом Boeing уступил лидерство в разработке экологически чистых технологий полета, таких как водород, гибкое топливо, гибридно-электрический двигатель и открытый ротор, компании Airbus, которая была только рада принять на себя мантию новатора отрасли.

Призовите компанию Boeing создать самолет с действительно нулевым уровнем выбросов за то время, которое потребовалось США для высадки человека на Луну (кстати, это был проект, в котором компания Boeing сыграла значительную роль). Сотрудникам это понравится. И они почти наверняка добьются успеха.
В детстве моей мечтой была должность главного инженера в Boeing. Я фантазировал, как будет выглядеть мой новый самолет, просматривал книги о легендарных авиаконструкторах и заказал все сувениры Boeing в интернет-магазине подарков. И хотя моя карьера привела меня на авиастроительную компанию по другую сторону Атлантики, я чувствую глубокую привязанность к американской иконе, которой является компания Boeing, – и печаль по поводу ее нынешнего недуга. Я уверен, что она сможет вернуть себе свое волшебство, поставив у руля специалистов по самолетам, предоставив своим сотрудникам прямую заинтересованность в успехе компании и сделав смелую, амбициозную ставку на будущее.
Пол Еременко — бывший технический директор Airbus и United Technologies.

* «AvGeek» любить все, что связано с самолетами и воздушными путешествиями, например, внешний вид и возможности летательного аппарата или науку, которая делает возможными воздушные путешествия. Энтузиазм может быть вызван всеми типами летательных аппаратов, включая самолеты, вертолеты, воздушные шары и дроны.

How to fix Boeing, according to a former Airbus technology chief

Airbus has consistently gotten three things right: the profile of the people at the top, a focus on employees, and the willingness to take bold bets.

fortune.com

 

[VirPil]

система MCAS, о которой идет речь при крушении MAX, стала прямым следствием отсутствия у Боинга 737 современной цифровой системы управления полетом

МКАС и есть цифровая система управления. А если автор про fly-by-wire, то и она может замечательно угробить самолет, если криво сделать.

водород, ...гибридно-электрический двигатель

Есть смайлик рука-лицо?

Призовите компанию Boeing создать самолет с действительно нулевым уровнем выбросов

С педальным приводом?

 

[Бармалей]

Отличная статья! Очень созвучно с моим мнением.

Как исправить Boeing, по словам бывшего технического директора Airbus​

22 апреля 2024 г.,

К концу года у Boeing будет новый генеральный директор. Им придется провести агрессивную культурную трансформацию в массовом масштабе (в компании работает более 170 000 сотрудников, из которых около 50 000 — инженеры) и в рекордно короткие сроки.

Современная система воздушного транспорта – не что иное, как чудо. Самолеты являются одними из самых сложных инженерных достижений, созданных людьми, и тем не менее тысячи из них летают ежедневно с таким небольшим количеством происшествий, что полет является одним из самых безопасных способов передвижения, уступая только лифту (и безопаснее, чем ходьба, а не упомянуть вождение). Это не чудо, а тщательно накопленный набор инженерных принципов, процессов обеспечения качества и рабочих процедур, подкрепленных набором культурных норм, обеспечивающих их добросовестное и разумное внедрение. Этот культурный элемент является волшебным ингредиентом. И это то, что сломалось в Боинге.
Возьмем, к примеру, трагические катастрофы двух самолетов Boeing 737 MAX с разницей в несколько месяцев в 2018 и 2019 годах. Ключевой принцип авиационной инженерии заключается в том, что критически важные для безопасности системы не могут иметь единой точки отказа. Инженеры Boeing убедили себя (и ФАУ) на бумаге, что система MCAS, которая оказалась виновной, не является критичной для безопасности . Конечно, так оно и оказалось. Это инженерная ошибка, но, что более важно и системно, это провал культуры: нужные люди должны были чувствовать себя уполномоченными подвергать сомнению правильные предположения в нужное время.
Недавняя потеря дверной заглушки на другом рейсе Boeing 737 MAX Alaska Airlines, похоже, является ошибкой процесса контроля качества (хотя расследование продолжается). Скорее всего. сам процесс не был неправильным – ему просто не следовали. Опять же, культура почти наверняка виновата. В феврале назначенная Конгрессом группа экспертов, созванная после предыдущих катастроф MAX, опубликовала свой отчет о системах безопасности Boeing. В нем говорится, что «экспертная группа заметила разногласия между высшим руководством Boeing и другими членами организации в вопросах культуры безопасности».

Что случилось с культурой Boeing и как это исправить​

За последние два десятилетия Boeing претерпел целенаправленную трансформацию из компании, ориентированной на инжиниринг, в компанию, более ориентированную на бизнес-результаты. Гарри Стоунсайфер, генеральный директор Boeing в начале 2000-х годов, как известно, пошутил : «Когда люди говорят, что я изменил культуру Boeing, это и было намерением, чтобы компания управлялась как бизнес, а не как великая инженерная фирма».

Преемник Stonecipher, Джеймс Макнерни, пошел еще дальше : «Каждые 25 лет большой взлет… а затем выпуск 707 или 787 – это неправильный путь развития этого бизнеса. Мир «больше за меньшее» не позволит вам добиваться успеха».
Создание акционерной стоимости по своей сути не противоречит сильной культуре продукции и безопасности. Но доходы акционеров не могут восприниматься как получаемые за счет сотрудников, продукта или долгосрочной миссии компании.

У меня есть три конкретных предложения для совета директоров и нового генерального директора Boeing. Это основано на моем собственном опыте работы в руководстве Airbus . Ни культура Airbus, ни ее продукция не являются безупречными. Но европейская компания неизменно правильно понимает три вещи: профиль людей наверху, внимание к своим сотрудникам и готовность делать смелые ставки.

Новый генеральный директор Boeing должен быть фанатом самолетов, а не счетчиком бобов​

Boeing должен пополнить ряды высшего руководства и руководителей единомышленниками, которые любят свой продукт и миссию Boeing по созданию отличных самолетов.
Обсуждения высшего руководства должны вращаться не только вокруг свободного денежного потока и EBITDA, но вокруг новых продуктов, функций, отзывов клиентов и, что немаловажно, мельчайших вопросов безопасности. И это невозможно навязать или подделать. Поскольку продукция Boeing настолько уникальна, руководство должно испытывать к ней искреннюю страсть.
Если продукция и безопасность являются главными приоритетами на уровне совета директоров и высшего руководства, это почувствует вся компания. Это то, в чем Airbus преуспел хорошо. Ее последний генеральный директор настоял на том, чтобы спрыгнуть с парашютом из нового транспортного самолета Airbus A400M и пилотировать стратосферный планер. Нынешний — бывший инженер по летным испытаниям вертолетов. Из кабинета генерального директора и зала заседаний корпорации открывается панорамный вид на взлетно-посадочную полосу, где проходят испытания самолетов Airbus. В штаб-квартире царит отчетливая аура AvGeek*. Я лично был свидетелем того, как генеральные директора аэрокосмической отрасли были счетчиками бобов, а также другими людьми, фанатами самолетов. Разница разительна, она быстро распространяется по всей организации, и это имеет значение .

Сделать всех сотрудников акционерами​

Хотя Boeing не нужно извиняться за акцент на доходности акционеров, он должен дать понять сотрудникам, что это делается не за их счет, а в их интересах.

Сегодня вознаграждение акционерным капиталом в большинстве крупных промышленных компаний ограничивается руководящими должностями. Частная инвестиционная компания KKR применила стратегию в нескольких компаниях из своего промышленного портфеля, предусматривающую предоставление всем сотрудникам, включая почасовых работников цехов, значимой доли владения в бизнесе. Результаты были ошеломляющими. Исследование одной из таких компаний, проведенное HBS, показало немедленный скачок рентабельности EBITDA на 8% при одновременном снижении вдвое количества инцидентов, связанных с безопасностью, и улучшении качества продукции.
Заставив сотрудников думать как владельцы, они взяли на себя большую личную ответственность за улучшение деятельности компании и создание хорошего продукта. Это также улучшит профсоюзные отношения, которые исторически были болезненным вопросом для Boeing. У Airbus, конечно, нет выбора в этом вопросе. В соответствии с французским и немецким трудовым законодательством это культура приоритета сотрудников. Каждое важное решение должно тщательно обсуждаться с представителями сотрудников. Я вспоминаю разговор с очень высокопоставленным руководителем Airbus, в котором он оспорил мое «очень американское» утверждение о том, что целью компании является создание акционерной стоимости. После того, как я разглагольствовал о знаменитом судебном деле Додж против Форда , в котором это было закреплено как принцип корпоративного права США, он усмехнулся. «Какова тогда его цель?» Я спросил. «Чтобы создать хорошие рабочие места в Европе», — ответил он.

Посвятите Boeing достижению новой смелой цели​

Разработка последнего нового самолета Boeing – 787 – была начата два десятилетия назад (и сейчас этот самолет также находится под пристальным вниманием после того, как информатор, как сообщается, призвал приостановить его разработку ). Боинг 737 был разработан более полувека назад (оригинальный Боинг 737-100 впервые поднялся в воздух в 1967 году) и превратился в сегодняшний MAX благодаря более чем дюжине производных конструкций с постепенными улучшениями. Это была продуманная стратегия, направленная на монетизацию существующей франшизы и избежание затрат на новый дизайн. Такая стратегия не является устойчивой и, как Boeing усвоил на собственном горьком опыте, в конечном итоге наносит ущерб акционерной стоимости.
Например, система MCAS, о которой идет речь при крушении MAX, стала прямым следствием отсутствия у Боинга 737 современной цифровой системы управления полетом. Работа с древними инструментами на том же самолете, которому могли бы помочь их родители, также демотивирует сотрудников, которые пришли в аэрокосмическую отрасль, чтобы создавать некоторые из самых крутых в мире продуктов, помогать решать большие смелые проблемы и быть на переднем крае человеческих инноваций. дизайн.
Как может выглядеть такая смелая новая цель? Грязный секрет авиации заключается в том, что выбросы CO2 в отрасли значительно возрастут в ближайшие десятилетия, поскольку рост объемов перевозок намного опережает постепенное повышение эффективности самолетов. Boeing спрятался за компенсациями выбросов углекислого газа и так называемым «экологичным» авиационным топливом (когда часть CO2, выбрасываемого при сжигании углеводородов, повторно улавливается в процессе производства топлива), чтобы «зеленить» свой портфель продуктов. Такой подход позволил компании избежать затрат на постройку нового самолета. Но при этом Boeing уступил лидерство в разработке экологически чистых технологий полета, таких как водород, гибкое топливо, гибридно-электрический двигатель и открытый ротор, компании Airbus, которая была только рада принять на себя мантию новатора отрасли.

Призовите компанию Boeing создать самолет с действительно нулевым уровнем выбросов за то время, которое потребовалось США для высадки человека на Луну (кстати, это был проект, в котором компания Boeing сыграла значительную роль). Сотрудникам это понравится. И они почти наверняка добьются успеха.
В детстве моей мечтой была должность главного инженера в Boeing. Я фантазировал, как будет выглядеть мой новый самолет, просматривал книги о легендарных авиаконструкторах и заказал все сувениры Boeing в интернет-магазине подарков. И хотя моя карьера привела меня на авиастроительную компанию по другую сторону Атлантики, я чувствую глубокую привязанность к американской иконе, которой является компания Boeing, – и печаль по поводу ее нынешнего недуга. Я уверен, что она сможет вернуть себе свое волшебство, поставив у руля специалистов по самолетам, предоставив своим сотрудникам прямую заинтересованность в успехе компании и сделав смелую, амбициозную ставку на будущее.
Пол Еременко — бывший технический директор Airbus и United Technologies.

* «AvGeek» любить все, что связано с самолетами и воздушными путешествиями, например, внешний вид и возможности летательного аппарата или науку, которая делает возможными воздушные путешествия. Энтузиазм может быть вызван всеми типами летательных аппаратов, включая самолеты, вертолеты, воздушные шары и дроны.

How to fix Boeing, according to a former Airbus technology chief

Airbus has consistently gotten three things right: the profile of the people at the top, a focus on employees, and the willingness to take bold bets.

fortune.com

Василий, ну это уже перебор. Как Ерёменко ещё про водородные самолёты ещё не рассказал.

 

[Вася1968]

Есть смайлик рука-лицо?

С педальным приводом?

Василий, ну это уже перебор. Как Ерёменко ещё про водородные самолёты ещё не рассказал.

И это все что вы в статье прочитали? Про "зеленые повестки" в дисциплинированной западной прессе это как "решения съезда в жизнь" в советских СМИ. Не более, чем фигура речи.
Вот главная мысль статьи -

Новый генеральный директор Boeing должен быть фанатом самолетов, а не счетчиком бобов​

Вдогон - на возможную расовую неполноценность автора статьи тоже обратил внимание. Но возможно, редакция все-таки измерила ему череп специальным циркулем, прежде чем допустить статью к публикации.

 

[VirPil]

И это все что вы в статье прочитали?

Не все, но подобные пассажи автора никак не красят, и доверия к нему не прибавляют. Если новое руководство начнет еще и на это деньги тратить, то пропал Боинг.

 

[Вася1968]

Не все, но подобные пассажи автора никак не красят, и доверия к нему не прибавляют. Если новое руководство начнет еще и на это деньги тратить, то пропал Боинг.

Как может выглядеть такая смелая новая цель? Грязный секрет авиации заключается в том, что выбросы CO2 в отрасли значительно возрастут

Да это ж ИМХО подсказка Боингу, под соусом "зелености" приступить к разработке нового самолета... Ну там полпроцента тратить на "зеленый" пиар - типа новый самолет под будущий экологический двигатель, гретой клянемся.

 

[Ivan Pirog]

Пол Еременко — бывший технический директор Airbus и United Technologies.

Этот персонаж на предыдущем месте работы, видимо, так перестарался в деле доведения GTF до нормальных кондиций, что решил, что ну его нафиг, лучше Боингу советы в газетках буду давать... -))

 

[Вася1968]

Этот персонаж на предыдущем месте работы, видимо, так перестарался в деле доведения GTF до нормальных кондиций, что решил, что ну его нафиг, лучше Боингу советы в газетках буду давать... -))

Врут?

 

[Вася1968]

Генеральный директор American Airlines похвалил Embraer и раскритиковал Boeing​

Embraer 175 American Airlines выезжает на взлетную полосу в Далласе в июне 2021 года. (Фото ANDREW... [+]
AFP ЧЕРЕЗ GETTY IMAGES
Генеральный директор American Airlines Роберт Исом превознес бразильского производителя самолетов Embraer и раскритиковал BoeingБоинг 0,0%о доходах перевозчика позвоните в четверг.

«Я хочу поблагодарить Embraer», — сказал Исом. «Они работали изо дня в день. Остальная часть отрасли могла бы многому у них поучиться».

Что касается Boeing, Исом заявил: «Я разговаривал со всеми в Boeing, к которым я мог обратиться. Посыл тот же: соберитесь.

«Важны действия, а не слова», - сказал он. «Нам нужно, чтобы они добились успеха в долгосрочной перспективе, но, как я уже говорил ранее, мы позаботимся о том, чтобы мы были защищены».

Региональный реактивный парк Америки включает 302 самолета Embraer, в том числе 210 E175, вмещающих 76 пассажиров в двухклассной конфигурации. «Мы привязаны к Embraer», — сказал Исом. «E175 идеально подходит для нашей региональной сети».

Комментарии относительно Embraer прозвучали в ответ на вопрос аналитика о том, смогут ли самолеты Embraer когда-нибудь стать частью основного авиапарка Америки, что маловероятно.
«Это был странный вопрос, но он дал Роберту Айсому возможность похвастаться своим самым надежным поставщиком самолетов», - сказал Деннис Тейер, представитель Ассоциации пилотов союзников, которая представляет 16 000 американских пилотов. Кроме того, «это был закулисный способ нанести Boeing еще один удар», — сказал Таджер.
Задавая вопрос, аналитик сослался на пункт об объеме пилотного контракта, который регулирует размер и количество самолетов, которыми можно управлять. Включение самолетов Embraer 175 в основной парк потребует согласованных изменений. «Как известно каждому аналитику, никаких изменений в статье о масштабах не будет», — сказал Таджер.

Комментарии относительно Boeing прозвучали в ответ на вопрос репортера. Руководители крупнейших авиакомпаний, в том числе Isom, неоднократно критиковали плохую работу Boeing. Исом выразил надежду, что Boeing сможет осуществить плановые поставки самолетов 737 Max 10 в 2028 году. «Если они смогут, отлично», — сказал он. «Если они не смогут, мы будем защищены и от этого». Компания American заявила, что может принять другие Боинги 737 и самолеты Airbus, если Max 10 не удастся доставить.

«Сделайте это, и мы будем там», — сказал Исом. «Для успеха нам нужен Boeing. Им следует просто устранить все отвлекающие факторы».
Американские руководители заявили, что перевозчик получит выгоду в текущем квартале и в последующий период, поскольку региональные рейсы увеличиваются, что увеличит доход на доступную милю места, поскольку самолеты меньшего размера приносят более высокий доход на место. Кроме того, это увеличение приведет к увеличению трафика в американских хабах.

В марте American заявила, что закажет 260 новых самолетов, включая 85 Boeing 737 Max 10, 85 Airbus A321 и 90 Embraer E175. С появлением E175 в парке American планирует вывести из эксплуатации меньшие региональные самолеты, вмещающие 50 человек.
«У Boeing и Airbus были задержки с поставками, но не у Embraer, поэтому Роберт Исом получил возможность похвастаться ими», — сказал Таджер. «Это был призыв к Boeing и Airbus дать ему возможность похвастаться перед ними».

American Airlines CEO Praises Embraer And Slams Boeing

American Airlines CEO Robert Isom extolled Embraer and excoriated Boeing on the carrier’s earnings call Thursday. “I want to give a shoutout to Embraer," Isom said.

www.forbes.com

 

[Переселенец]

Бывший менеджер Boeing говорит, что рабочие неправильно обращались с деталями, чтобы уложиться в сроки

Почему все они начинают резать правду-матку только когда становятся бывшими?

снижение высоких стандартов компании после ее слияния с McDonnell Douglas в 1997 году.

Родственники пол-тысячи человек должны испытывать чувство глубокого удовлетворения, что в 1985 году эти люди были убиты сотрудниками Боинга по самым высоким стандартам.

Имхо, Боинг всегда гнал лажу, даже когда у руля стояли фанаты самолетов. Просто сейчас общество почему-то реагирует на косяки Боинга слишком остро.

P. S. Когда в России начнуть падать самолеты, как будут отмазываться Боинг и Эйрбас?

 

[AlexF]

Почему все они начинают резать правду-матку только когда становятся бывшими?

Он резал правду-матку руководству в своих отчетах и ему сделали выговор и предложили уволиться
Или вы про то, что будучи сотрудником Боинг он не выходил к прессе? Ну так соглашение о конфиденциальности (я кстати не уверен, что его не засудят сейчас за нарушение)

 

[astoronny]

Наоборот, кстати. Так, полтораста миллиардов долларов резерва кэшем у Эппла - явно не бумажки с монетами.

"Short-term, highly liquid investments, such as money market funds and Treasury Bills, can also be called cash reserves."

 

[Переселенец]

Или вы про то, что будучи сотрудником Боинг он не выходил к прессе?

Да. Если реально на кону жизнь людей, то надо было "стучать" в FAA и(или) в прессу.

Ну так соглашение о конфиденциальности (я кстати не уверен, что его не засудят сейчас за нарушение)

Не засудят, если он не врет. Я выше приводил ссылку на "закон о свистунах". Любой американский судья сразу закроет дело, если Боинг попытается судить его за нарушение соглашения о конфиденциальности. Боинг может попытаться доказать, что он врет и засудить его за диффамацию.