ashkalikov
Старожил
Последнее редактирование:
тонкое замечание. Вместо обсуждения деталей достаточно прикинуть, сколько российских инженеров (и вообще выходцев из России) ошиваются в Боинге/штатах, и сколько американцев понаехало в Россию. Также прикинуть, какой процент россиян возвращается после эмиграции. Это и есть единственно верный ответ на вопрос, где лучше.Дураки многие не верили когда переезжали
Был такой, и в ЖЖ тоже. Так то в Комсомольске, а вот москвичи из ГСС на низкую зарплату как-то не жаловались.Кажется и на этом форуме (и точно в ЖЖ) был groomi - инженер ГСС из Комсомольска. Пока не уволился - рассказывал про доходы на этом предприятии. Если кратко - приличный уровень получался только со сверхурочными и работой по выходным.
===================Я уже написал, что ошибся.
"Аэрофлот" - крупнейшая авиакомпания в РФ, ...
"Аэрофлот" в I квартале нарастил чистый убыток по РСБУ в 1,9 раза, до 16,9 млрд руб
Москва. 30 апреля. ИНТЕРФАКС - Авиакомпания "Аэрофлот" (MOEX: AFLT) в I квартале 2019 года нарастила чистый убыток по РСБУ в 1,9 раза относительно показателя за тот же период прошлого года, до 16,9 млрд рублей, говорится в отчетности компании.www.interfax.ru
средняя цена барреля нефти в январе-марте 2018 - 64-69 долл. в январе-марте 2019 - 61-67 долл., при этом авиакеросин в РФ подорожал на 10%."Помимо объективных факторов, связанных с развитием и ростом объемов, на затраты компании продолжили оказывать влияние макроэкономические факторы, - отмечается в пресс-релизе перевозчика. - Наиболее существенное влияние на затраты в первом квартале 2019 года снова оказал рост расходов на авиационное топливо. Общие расходы на топливо увеличились на 6,2 млрд руб. (+24,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), в том числе за счет роста его стоимости на 10,4% в рублях по сравнению с первым кварталом 2018 года".
Всё правильно, только девальвация рубля сразу может изменить стоимость лизинга процентов на 100 (было) и на 10-20 (было и не раз). Так что если брать конечный результат - он будет минимум одинаковым. Более того, в нашем случае логично, что снижение цен на нефть на 30 процентов не факт, что снизит стоимость керосина в рублях, но факт, что увеличит лизинговые платежи процентов на 30-50средняя цена барреля нефти в январе-марте 2018 - 64-69 долл. в январе-марте 2019 - 61-67 долл., при этом авиакеросин в РФ подорожал на 10%.
Расходы на топливо - около трети всех затрат авиакомпании, самая крупная статья расходов (затраты на оплату лизинга всего парка - примерно вдвое меньше).
Любите Вы приводить цифры "по памяти" и "по ощущениям"... На протяжении последних почти 5 лет (после обвала рубля в конце 2014) нефть болталась туда-сюда в диапазоне от 37 до 82 долл. (разбег между максимумом и минимумом более чем вдвое), а среднегодовой курс рубля к доллару при этом менялся в диапазоне всего 58-65 (менее 12%), по сути оставался относительно стабильным. Так что откуда лизинговым платежам было расти на 30-50%? Не забываем попутно, что, как Вы сами нашли в отчете АФЛ, у него доля валютной выручки 30%. А на лизинг приходится менее 20% расходов (в рублях, и не весь лизинг валютный). С чем точно с Вами соглашусь, так это с тем, что керосин в стране только дорожает (в рублях), независимо от нефтиБолее того, в нашем случае логично, что снижение цен на нефть на 30 процентов не факт, что снизит стоимость керосина в рублях, но факт, что увеличит лизинговые платежи процентов на 30-50
Давайте мухи отдельно, котлеты отдельно.Любите Вы приводить цифры "по памяти" и "по ощущениям"... На протяжении последних почти 5 лет (после обвала рубля в конце 2014) нефть болталась туда-сюда в диапазоне от 37 до 82 долл. (разбег между максимумом и минимумом более чем вдвое), а среднегодовой курс рубля к доллару при этом менялся в диапазоне всего 58-65 (менее 12%), по сути оставался относительно стабильным. Так что откуда лизинговым платежам было расти на 30-50%? Не забываем попутно, что, как Вы сами нашли в отчете АФЛ, у него доля валютной выручки 30%. А на лизинг приходится менее 20% расходов (в рублях, и не весь лизинг валютный). С чем точно с Вами соглашусь, так это с тем, что керосин в стране только дорожает (в рублях), независимо от нефти
Рубль за год упал на 7 процентов, цены на керосин для него выросли на 10 процентов, при этом в 2018 году нефть была и 85 и 53... если бы хеджировали - было 100500 вариантов захеджировать так, что 10-процентный рост цен просто был бы незаметным. Или есть вариант, что рубль слабеет, цена на нефть растёт, керосин в России дешевеет? Может вполне быть неверное инвестиционное решение, но при чём тут тогда рост цен на керосин?При этом цена на нефть на мировом рынке не имеет никакого отношения к ценам на авиакеросин в РФ. Аэрофлот хеджирует стоимость авиаГСМ на внешних рынках, но это дело такое..... 25 лет это работает, в целом удачно.хотя был один год- мда...
Если бы вместо Аэрофлота иностранные рейсы выполняли бы иностранные перевозчики - отток капитала из страны был бы выше. Но так как цены на большинство билетов всетки рублевые - падение рубля само собой сказывается.Ну и всё же - вернёмся к нашим баранам: по утверждению ряда товарищей, Аэрофлот генерит больше валютной выручки, чем имеет трат в иностранной валюте, сиречь является чистой воды экспортёром. При этом в своих финансовых отчетах регулярно называет падение рубля причиной убытков. В этой связи либо Аэрофлот живёт в параллельной вселенной, потому что в нормальной вселенной любой экспортёр услуг от падения рубля будет получать только прибыль (надеюсь не надо разжёвывать почему) или таки он чистой воды импортёр и валюту не зарабатывает для страны, а лишь тратит, причём имеет значительный перекос в валютной позиции, раз девальвация каждый раз имеет для него такое существенное значение
Вовсе не независимо.С чем точно с Вами соглашусь, так это с тем, что керосин в стране только дорожает (в рублях), независимо от нефти
Мы не говорим о том, что аэрофлот надо убить, если что. А падение рубля не могло бы сказаться никак, если бы позиция была длинной: у нас ведь цены на аэропортовое обслуживание и зарплаты персонала отнюдь не индексируются каждый месяц с поправкой на курс - так что было бы как в Европе, стоит ли евро 1,3 или 1 доллар - ни цены, ни зарплаты, ни покупательная способность населения не меняются.Если бы вместо Аэрофлота иностранные рейсы выполняли бы иностранные перевозчики - отток капитала из страны был бы выше. Но так как цены на большинство билетов всетки рублевые - падение рубля само собой сказывается.
То есть российский пассажир готов тупо принять повышение цены от остальных перевозчиков, а от Аэрофлота нет? Я ведь про другое пишу, вполне конкретное. Если, как утверждалось, аэрофлот экспортер, то его отчетность выглядела бы вовсе иной: да, потеряли на лизинге чуть-чуть, да, на керосин в стране выросли деньги, НО за счёт девальвации часть этих расходов компенсировала девальвация. Длинная долларовая позиция при девальвации даёт именно такой эффект, а в нашем случае она очевидно короткая, и короткая прилично.Падение рубля сказывается очень сильно. Несмотря на то, что тарифы от РФ файлируются в Евро, российский пассажир не готов тупо принять автоматическое повышение цен в рублях. Про внутренние тарифы вообще отдельная песня.
В целом поддерживаю предложение вернуться к обсуждению темы.
Если кто забыл -«Возрождение Ил-114 и Ил-96-400 экономические аспекты»
не знаю кто вам так обосновывает, но с недавних пор пошлину за православную нефть берут не только с зарубежных потребителей, но и с внутренних за счет перехода от экспортной пошлины к ндпи. Так что последние повышения стоимости керосина малосвязаны с колебаниями цены нефти. Закончилась эпоха низких цен на керосин внутри страны, теперь у нас капитализм в авиаперевозках.При повышении цен на нефть керосин дорожает, поскольку дорожает сырье. А при понижении - чтобы компенсировать потери нефтяников на экспорте. Во всяком случае, регулярно приводятся именно такие обоснования.
===============Закончилась эпоха низких цен на керосин внутри страны, теперь у нас капитализм в авиаперевозках.