Быть или не быть Ил-96

Сколько Ил-96 будет построено к 2030 году?

  • Не более двух

    Голосов: 21 19,3%
  • От трёх до шести

    Голосов: 43 39,4%
  • От семи до десяти

    Голосов: 20 18,3%
  • От одиннадцати до пятнадцати

    Голосов: 12 11,0%
  • От шестнадцати до двадцати пяти

    Голосов: 3 2,8%
  • Более двадцати пяти

    Голосов: 10 9,2%

  • Всего проголосовало
    109
Реклама
L

lion405

Старожил
Со стоимостью переучивания пилотов и авиатехников за бугром- сложнее, да еще вкупе с тренажерами
Посмотрите на этот вопрос с другой стороны. Думаю что всем очевидно, что серия Ил-96-400 не будет превышать десяток бортов. Вероятные эксплуатанты - СЛО и "Аэрофлот". Итого, на мою неинформированную вскидку, 35 экипажей. Тренажер нужен? Да. Попрошу товарищей пилотов доложить свой обычный годовой "налет" на тренажере. В данном раскладе получается по 250 часов на экипаж... Ну этот так, на вскидку...
Вопрос оплаты труда... С каким тайп-рейтингом проще поменять работодателя? А пилотов проще найти на какой тип? На 767? Или на Ил-96? Скорее первое, на оба вопроса. Значит зарплата где должна быть выше? А ведь на самолете работают не только экипажи, но и техники. И их тоже надо учить, платить им зарплату. Логично, если уважаемый мною 61701 (с которым мы серьезно не сходимся во многих взглядах, но тем не менее), за работу на Ан-148 получал зарплату на зависть "боингистам/эирбасовцам". Если не так, то мотивация лишь его патриотизм, который у толковой молодежи в некотором дефиците сейчас. Т.е. всем причастным сотрудникам придется платить больше, либо довольствоваться теми, кто остался после отбора на перспективные типы.
Нет, в последнее время, анализируя тенденции нынешнего российского рынка, я пришел к выводу что возрождение Ил-96 не так и плохо. В условиях стагфляции любой обмен госденег, на, пусть и бессмысленный, труд - уже хорошо... На осмысленный еще лучше. Но это уже мечты... Как бы то ни было, это деньги в оборот внутреннего рынка. А паксу... Ему и правда пофиг. Налогоплательщику? Ил-96 намного лучше чем SSJ тем, что "Аэрофлот" знает что с ним делать. Хотя-бы поставить на рейсы на ДВ. Всяко не под забором стоять будет. И даже если "Аэрофлоту" оно будет не выгодно, то государство доплатит, по сути в карман некоторых своих (участвующих в процессе) граждан. Нет смысла уже давить на экономическую целесообразность, когда подконтрольная государству "коммерческая компания", будучи недовольной опытом эксплуатации полусотни бортов, заказывает еще сотню...
 
K

Kit.

Старожил
Нет, в последнее время, анализируя тенденции нынешнего российского рынка, я пришел к выводу что возрождение Ил-96 не так и плохо. В условиях стагфляции любой обмен госденег, на, пусть и бессмысленный, труд - уже хорошо...
Максимальными мультипликаторами госрасходов обладают образование и медицина. Возможно, потому, что меньше из направленных туда денег уходит в сбережения, а значит (в российских условиях), в бегство капитала.

Но вообще в России соотношение налоговых и бюджетных мультипликаторов далеко не в пользу идеи перекачки денег через бюджет.
 
L

lion405

Старожил
Но вообще в России соотношение налоговых и бюджетных мультипликаторов далеко не в пользу идеи перекачки денег через бюджет.
Увы, но пока организовать и садминистрировать иные способностей нема... (((
Что до образования и медицины... Это очень длинный конец, в России на такие периоды длительные никто не загадывает... Вопрос ишака и эмира (
 
Посторонним В

Посторонним В

Старожил
Читаем по ссылке:
Еще одна отличительная особенность Ил-96-400М от предыдущих версий ВС — двухчленный, а не трехчленный экипаж.
Это какие-то последние веяния или обычная журнолажа?
 
A

Alex72

Местный
Вы бы поинтересовались сколько у него оклад. Копейки! Но манагеры ищут чтобы пооптимизировать
Одна фирма открыла новый офис. Начальство подумало: "кто-то может его
обокрасть". И фирма наняла сторожа.

Затем начальство подумало: "как может сторож действовать без
инструкций?" И фирма наняла двух консультатов - одного для разработки
правил, второго для проведения семинаров.

Затем начальство подумало: "как мы будем знать, хорошо ли сторож
исполняет свои обязанности?" И фирма наняла двух проверяющих - одного
для проверок, второго для составления отчетов.

Затем начальство подумало: "как мы будем всем им платить?" И фирма
наняла двух бухгалтеров - одного для ведения счетов, второго для
управления кассой.

Затем начальство подумало: "кто будет ответственным за весь этот штаб?"
И фирма наняла заведующего, его заместителя, и фирменного юриста.

Прошел год. Начальство пересмотрело свой бюджет, который перевысил план
на $20,000, и решило, что надо сокращать расходы.

И фирма уволила сторожа.
 
N

nowhow

Местный
Вопрос оплаты труда... С каким тайп-рейтингом проще поменять работодателя? А пилотов проще найти на какой тип? На 767? Или на Ил-96? Скорее первое, на оба вопроса.
Тут 4 вопроса). А почему проще на 767? Его же перестали выпускать в пасс версии. Ктото пойдет учиться на самолет, который перестали выпускать?
 
B

brab

Старожил
Тут 4 вопроса). А почему проще на 767? Его же перестали выпускать в пасс версии. Ктото пойдет учиться на самолет, который перестали выпускать?
1) уже выпущенных больше чем выпустят 96 в самых смелых мечтах
2) грузовики делают (и см. п1.)
3) 767 "совместим" с другими боингами. 96 не "совместим" ни с чем
 
Реклама
O

ogle

Местный
Сложность переучивания с 96 на что-либо другое сильно преувеличена.
Любая компания с радостью возьмёт с него на любой тип с обучением за свой счёт.
Это относится, в общем, ко всем большим 4хмоторникам: 747, 380. Они тоже "совместимы ни с чем".
 
ashkalikov

ashkalikov

Старожил
ко всем большим 4хмоторникам: 747, 380. Они тоже "совместимы ни с чем".
Техника пилотирования (как я понимаю) отличается, но визуально кабина B747 не отличима от B777, а А380 похож на все A.
То есть переучивание с 747 на 777 и с 380 на 320 минимально (в реальности скорее наоборот, с 737 и а320 учатся на более тяжелые машины).
 
С

Сергей Гончаров

Старожил
Конечно знают, поэтому на всех дальних трансокеанских маршрутах гоняют только на A-340 (или 380). Люфтганза на них летает даже в США над относительно неширокой Северной Атлантикой, хотя 777 пошёл бы по сертификату
А статистика об этом не знает.
1-е место по количеству трансатлантических рейсов - у двухмоторного А330. Второе - у двухмоторного 777-го, третье - у также двухмоторного 787-го. И только четвертое - у четырехмоторного. Но не у А340, а у 747-го.
P.S. ТщательнеЕ, товариСЧ, надо!
 
Pit

Pit

Старожил
Тренажер нужен? Да. Попрошу товарищей пилотов доложить свой обычный годовой "налет" на тренажере.
В нормальной ситуации (не ведётся переучивание на новый тип, подготовка к вводу в строй и т.п.) чаще всего программы периодической тренажёрной подготовки включают либо 4 подхода в год по 3 часа каждый (раз в квартал) либо 2 по 8 часов (разбиваются на две части, т.е. тренажёрная подготовка занимает 2 дня, зато раз в полгода). По п.5.84 ФАП-128 тренажёрная подготовка проводится не реже, чем раз в 7 месяцев.

С каким тайп-рейтингом проще поменять работодателя?
Во-первых допуск нужен на наиболее распространённый в разных авиакомпаниях тип (и в этом плане в РФ A330 не намного отличается от Ил-96),а во-вторых допуск должен быть действующим.

Значит зарплата где должна быть выше?
При переучивании с более крупной техники - чаще да, чем нет. А вот при переучивании с более мелкой - вовсе не обязательно. Достаточно чтобы з/п или (часто это даже важнее!) условия труда, включая рабочий график, были лучше чем на предыдущем месте работы. В общем, миллион в месяц часто не нужен.

А ведь на самолете работают не только экипажи, но и техники. И их тоже надо учить, платить им зарплату.
Или, если тип распространён, можно найти стороннего провайдера ТО. У этого подхода есть немало минусов, но есть и плюсы. Самый дорогой вариант - держать собственную АТБ под уникальный тип. И это верно применительно к любому типу.

Нет, в последнее время, анализируя тенденции нынешнего российского рынка, я пришел к выводу что возрождение Ил-96 не так и плохо.
Безусловно, у такого решения есть и плюсы. Особенно если не брать в учёт аксиому Эскобара. Но в любом случае не стоит выдавать этот проект как даже потенциально коммерчески успешный.
 
Андрей 65000

Андрей 65000

Старожил
Посмотрите на этот вопрос с другой стороны. Думаю что всем очевидно, что серия Ил-96-400 не будет превышать десяток бортов.
Скажу я свое мнение.
Не очевидно, но вероятно. Поэтому соглашусь. Пока.

Попрошу товарищей пилотов доложить свой обычный годовой "налет" на тренажере.
Не пилот, штурман, но от летающих своих друзей рад стараться доложить.
Тренажер проходят сейчас раз полгода. Налет составляет от 3 до 6 часов за сессию. То есть, годовой - до 12 часов. Если всё удачно. При неудаче - повтор. Поторенье - мать ученья.

А пилотов проще найти на какой тип? На 767? Или на Ил-96? Скорее первое, на оба вопроса.
В нашей стране проще как-раз найти пилотов на отечественную технику.
Конечно, если мы хотим выбирать на тяжелые самолеты не выпускников летных училищ или просто посредственных пилотов.
Когда у тебя 300-400 душ за спиной, а не 10-40, то и ответственность повышается. Повышаются и требования к квалификации и психо-физиологическому соответствию занимаемой должности.

А проще и доступнее.
Вторых пилотов во все времена и во всём мире - достаток.
Не хватает опытных командиров. Командиров воздушных судов.
Вот КВС и ценятся. Во всем мире. С любых сторон. Например, в зарплате - в несколько раз больше начинающего второго пилота и в раза 2 больше опытного второго пилота.

Теперь про сравнение КВС: Боинг-767 и Ил-96.
Вы сами-то как думаете, кому больше у нас в стране платили? Ну, когда летали Ил-96 на авиалиниях?
Не трудно большинству читателей ветки угадать, что платили больше КВС Б-767.
Для тех, кто не в теме.
Дело даже не в том, что на Б-767 или Б-777 двухчленный экипаж, а на Ил-96 четырехчленный.
А в том, что будучи отличным и прекрасным командиром Ил-96 ты нигде, кроме как в своей стране, больше и не нужен.
Везде в большой авиации требуется конкретный специалист на конкретную авиатехнику. Со своими допусками, лицензиями. И требуется опыт, скилс. Неопытных командиров на тяжелых самолетах практически и не бывает.
Так вот, платят больше командиру Боинга или Эйрбаса, чем командиру отечественного самолета.
По банальной причине. Просто он никуда не сбежит. А зачем ему платить больше, если он больше нигде не нужен?
Вот летая КВС-ом на Б-737 или Б-767 ты востребован в Китае, Вьетнаме, в ОАЭ, Омане, да еще много где.
Ну, в США и ЕС своих пилотов хватает.
И зарплаты там не 400-650 тысяч рублей, а более 15 тысяч долларов в месяц. Средняя - 15- 25.
А КВС Ил-96 может получать столько, сколько дадут. Хоть 300 тысяч рублей в месяц за саннорму. Никуда он не денется.
Вот так. Жестокий оскал капитализьма. Но такова реальность.
 
Последнее редактирование:
L

lion405

Старожил
А в том, что будучи отличным и прекрасным командиром Ил-96 ты нигде, кроме как в своей стране, больше и не нужен.
Все так. Вопрос только - сколько сейчас в стране КВС с действующим рейтингом на Ил-96, и отсутствием какого-то иного допуска... Скорее вопрос уже встает - кого на 96-й переучивать. А тут, как раз, Ваше справедливое высказывание и начнет работать, только в обратную сторону.
 
Андрей 65000

Андрей 65000

Старожил
А тут, как раз, Ваше справедливое высказывание и начнет работать, только в обратную сторону.
Я думаю, мне конечно с дивана виднее как и вам, на любой самолет найдутся пилоты. И вторые и первые.
Рейтинг у них - дай бог каждому. Отбор будет хороший.
Но зарплаты даже 15 тысяч долларов в месяц - им не видать. Но ничего, не в долларах счастье, верно?
 
Реклама
E

E-gen

Старожил
Я думаю, мне конечно с дивана виднее как и вам, на любой самолет найдутся пилоты. И вторые и первые.
Один такой уже нашёлся. В Аэрофлоте на SSJ.
Ибо нормальный пилот не будет переучиваться на тупиковый тип. Зачем ему это?