Denis Rook
Старожил
Вот так бы сразу и написали - все из-за МН-17, а то пришлось править ответ постфактум...
Человеческий фактор или технические проблемы на примере 4-х авиакатастроф
Varis
Старожил
Что то вопрос не увидел.
Не затруднит повторить?
Varis
Старожил
Не вижу логики.
Каким образом сбитый БУКом самолет вынудил признать самоубийцей Андреаса?
Растолковать можете?
Kit.
Старожил
Вы должны были признать, что ваше утверждение о якобы абсолютном защитном влиянии многодетного мусульманского отцовства на психиатрию на самом деле ничем не подтверждено. Либо привести ссылки на научные работы, его подтверждающие (что вряд ли вы найдёте).
А не отмазываться байкой про какого-то знакомого ваших знакомых, умершего от инфаркта.
Когда вы научитесь разбираться, какие из ваших утверждений соответствуют реальности, а какие являются ничем не подтверждённой фантазией, ваше мнение начнёт что-то стоить.
Крыс Канцелярский
Местный
Слава закреплённым экипажам!
Врач может гарантировать, что пациент не совершит убийство, выйдя из кабинета?
Вместо того, чтобы хоть на самописец, хоть в эфир кричать MAYDAY?
Denis Rook
Старожил
Читайте внимательно - "Я практически уверена". Это вопрос веры, а не логики
lopast56
Старожил
Никак не мог понять почему с невесткой не могу найти общего языка. Теперь, что-то прояснилось...
PS. Она психолог.)))
ans_pink
Новичок
да, речь идет ,по сути дела, об Х40 и Х37В
ans_pink
Новичок
Катастрофа Boeing 737 под Шарм-эш-Шейхом 3 января 2004 год
Расследование причин катастрофы рейса FSH604 проводило Министерство гражданской авиации Египта (ЕСАА)
По данным речевого самописца, второй пилот пришёл в кабину в 04:14:30, а КВС в 04:18:14. После краткого обсуждения со стюардессами информации о погрузке и плане полёта, в 04:18:58 командир дал указание второму пилоту зачитать контрольную карту перед запуском двигателей, зачитывание карты было закончено в 04:20:17. В 04:32:19 все пункты этой карты были выполнены, после чего с 04:35:36 по 04:39:55 была зачитана контрольная карта по рулению. В процессе выполнения данной карты экипаж связался с авиадиспетчером и в 04:38:15 получил от него указания после вылета занять эшелон FL140 (4250 метров), ответчик 1673. Второй пилот подтвердил указания и сообщил, что на борту 135 пассажиров. В 04:40:38 второй пилот сообщил, что Flash 604 готов к рулению. В ответ диспетчер на башне передал: Flash 604, у земли ветер 280, 13 узлов, левый поворот на курс 306°, взлёт с полосы 22 правая. Второй пилот подтвердил получение информации, но забыл повторить о первоначальном занятии эшелона FL140, на что ему дважды указал КВС.
В 04:41:59 рейс FSH604 занял исполнительный старт в начале ВПП № 22R. В 04:42:02 был включён переключатель TOGA, а через 2 секунды отпущены тормоза. В 04:42:10 второй пилот сообщил, что скорость растёт и достигла 148 км/ч. В промежутке от 04:42:26 по 04:42:33 второй пилот последовательно сообщил о достижении скорости V1, подъёма носовой стойки и отрыве от полосы. В 04:42:36 командир сказал: Подъём, а через 2 секунды скорость достигла 313 км/ч. В 04:42:38 рейс FSH604 вылетел из аэропорта Шарм-эш-Шейха. В 04:42:43 командир сказал о достижении 122 метров, что повторил второй пилот, а в 04:42:59 второй пилот сообщил о высоте 305 метров. В это же время с пилотами связался диспетчер, который сообщил время вылета и разрешил выполнять левый поворот с набором высоты. Второй пилот подтвердил получение информации, что стало последним радиосообщением с борта рейса 604. С креном 20° лайнер начал выполнять левый поворот с набором высоты.
В 04:43:00 КВС сказал: Скорость N1 210, закрылки 1. Левый поворот. В 04:43:05 диспетчер сообщил: Flash 604, расчётное время 44, когда вы выполните левый разворот и займёте курс 306. Экипаж эту информацию подтверждать не стал, а самолёт в этот момент был на высоте 386 метров над уровнем моря. В 04:43:11 на высоте 466 метров командир ещё раз повторил: Левый поворот, а второй пилот подтвердил, что понял информацию. В 04:43:18 второй пилот доложил: Левый поворот, занимаем 306, VOR Шарм. В 04:43:21 крен влево достиг максимального значения в 21,8°, а после прохождения курса 140° снизился примерно до 5°. В 04:43:19 с диспетчером вышел на связь рейс MS227 авиакомпании EgyptAir (Хургада—Шарм-эш-Шейх) и диспетчер перестал следить за рейсом FSH604.
В 04:43:21 рейс 604 достиг скорости 405 км/ч, поэтому командир дал второму пилоту команду полностью убрать закрылки. В 04:43:35 второй пилот доложил, что закрылки убраны и фары выключены (высота 669 метров, скорость 387 км/ч, курс 168°, тангаж10,9°, левый крен 20,74°), а следом командир дал указание зачитать контрольную карту после взлёта, но ему не ответили. В 04:43:53 поступательная скорость самолёта достигла 400 км/ч, после чего начала снижаться, пока в 04:44:23 не упала до 341 км/ч, а затем опять начала расти. В 04:43:55 КВС дал команду: Автопилот, но никто не ответил (952 метра, 400 км/ч, 142,7°, 15,3°, влево 7,7°). В 04:43:59 автопилот был включён по системе CWS-R, о чём второй пилот доложил командиру (1057 метров, 387 км/ч, 140,2°, 18,4°, влево 6,6°). В это же время параметрический самописец зафиксировал, как на секунду на угол 7,2° отклонился правый элерон, что вызвало отключение автопилота, о чём пилотов на пару секунд известил звуковой сигнал. В этот период времени наблюдался набор высоты и увеличение вертикальной скорости. В 04:44:05 КВС дал указание задать высоту (1182 метра, 375 км/ч, 139,5°, 20,5 °, влево 0,0°), через 2 секунды второй пилот доложил, что высота задана и автопилот задействован. В течение этого времени лайнер начал выходить из левого крена, пока крылья не заняли горизонтальное положение. Далее были зафиксированы кратковременные отклонения правого элерона, создающие правый крен.
В 04:44:18 крен был около 12°, когда командир сказал: Смотрите, что сделал самолёт (1470 метров, 345 км/ч, 149,4°, 15,4°, вправо 12,6°).
Услышав замечание КВС, второй пилот подтвердил, что самолёт действительно выполняет правый разворот (крен 17°). На вопросительное восклицание командира (Что?) второй пилот повторил: Поворачивает вправо. В 04:44:31 командир спросил: Что? Поворачивает вправо? Как поворачивает вправо? (1656 метров, 361 км/ч, 179,6°, 10,7°, вправо 27,7°). Правый элерон в это время продолжал отклоняться, увеличивая крен. Вскоре крен достиг 43,2°, а самолёт достиг максимальной высоты 1667 метров, когда за счёт кратковременного отклонения левого элерона крен был снижен до 41,8°, но затем опять начал расти. Командир дважды скомандовал включить автопилот, на что второй пилот доложил о его включении (при этом параметрический самописец не зарегистрировал активирования автопилота).
В 04:44:44 крен вправо достиг 53°, а через 2 секунды самолёт начал постепенно опускать нос и переходить в снижение. В 04:44:48 правый крен достиг 68,9°, когда второй пилот сказал: Опасный крен, опасный крен, опасный крен, а система GPWS выдала предупреждение о сваливании. В 04:44:54 при крене 95° командир сказал: Хорошо, выходим (1337 метров, 489 км/ч, 270°, −29,7°, вправо 95,2°). Левые элероны были отклонены, но рейс 604 уже сам заваливался на крыло (935 метров, 588 км/ч, 281°, −43,2°, вправо 111°). Второй пилот увидел, что автопилот не задействован, о чём тут же доложил КВС, тот в ответ дал команду его включить. В 04:44:58 второй пилот-стажёр, увидев рост скорости, крикнул: Убавь режим, убавь режим, убавь режим!, а следом это же сказал и КВС. Двигатели были переведены на холостой режим (тангаж −42,4° на пикирование, правый крен 39,2°). В 04:45:02 в кабине прозвучал сигнал GPWS о превышении скорости (402 метра, 708 км/ч, 306,9°, −40,6°, вправо 30,2°). Выходя из крутого правого крена, рейс 604 теперь нёсся вниз под крутым углом. В 04:45:04,3 командир сказал: Выходи же. К этому моменту правый крен составлял 15,6°, высота 128 метров, а лайнер снижался с опущенным вниз на 30,5° носом со скоростью 762 км/ч.
В 04:45:05 сработал сигнал GPWS об опасно малой высоте («WHOOP!…»), а всего через секунду (в 04:45:06) с вертикальной перегрузкой 3,96 единиц рейс FSH604 на скорости 770 км/ч с правым креном 19,3° и с опущенным вниз под углом 25,4° носом врезался в поверхность воды Красного моря. От удара авиалайнер полностью разрушился и затонул на глубине около 900 метров. Все 148 человек на его борту погибли.
Следователи ECAA не смогли определить точную причину катастрофы; в отчёте перечислены 4 вероятные причины, наиболее вероятная из них версия технической неисправности. Но следователи американского Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) и французского Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA), проводившие независимые расследования, сошлись во мнении, что катастрофа произошла из-за дезориентации пилотов.
Расследование причин катастрофы рейса FSH604 проводило Министерство гражданской авиации Египта (ЕСАА)
По данным речевого самописца, второй пилот пришёл в кабину в 04:14:30, а КВС в 04:18:14. После краткого обсуждения со стюардессами информации о погрузке и плане полёта, в 04:18:58 командир дал указание второму пилоту зачитать контрольную карту перед запуском двигателей, зачитывание карты было закончено в 04:20:17. В 04:32:19 все пункты этой карты были выполнены, после чего с 04:35:36 по 04:39:55 была зачитана контрольная карта по рулению. В процессе выполнения данной карты экипаж связался с авиадиспетчером и в 04:38:15 получил от него указания после вылета занять эшелон FL140 (4250 метров), ответчик 1673. Второй пилот подтвердил указания и сообщил, что на борту 135 пассажиров. В 04:40:38 второй пилот сообщил, что Flash 604 готов к рулению. В ответ диспетчер на башне передал: Flash 604, у земли ветер 280, 13 узлов, левый поворот на курс 306°, взлёт с полосы 22 правая. Второй пилот подтвердил получение информации, но забыл повторить о первоначальном занятии эшелона FL140, на что ему дважды указал КВС.
В 04:41:59 рейс FSH604 занял исполнительный старт в начале ВПП № 22R. В 04:42:02 был включён переключатель TOGA, а через 2 секунды отпущены тормоза. В 04:42:10 второй пилот сообщил, что скорость растёт и достигла 148 км/ч. В промежутке от 04:42:26 по 04:42:33 второй пилот последовательно сообщил о достижении скорости V1, подъёма носовой стойки и отрыве от полосы. В 04:42:36 командир сказал: Подъём, а через 2 секунды скорость достигла 313 км/ч. В 04:42:38 рейс FSH604 вылетел из аэропорта Шарм-эш-Шейха. В 04:42:43 командир сказал о достижении 122 метров, что повторил второй пилот, а в 04:42:59 второй пилот сообщил о высоте 305 метров. В это же время с пилотами связался диспетчер, который сообщил время вылета и разрешил выполнять левый поворот с набором высоты. Второй пилот подтвердил получение информации, что стало последним радиосообщением с борта рейса 604. С креном 20° лайнер начал выполнять левый поворот с набором высоты.
В 04:43:00 КВС сказал: Скорость N1 210, закрылки 1. Левый поворот. В 04:43:05 диспетчер сообщил: Flash 604, расчётное время 44, когда вы выполните левый разворот и займёте курс 306. Экипаж эту информацию подтверждать не стал, а самолёт в этот момент был на высоте 386 метров над уровнем моря. В 04:43:11 на высоте 466 метров командир ещё раз повторил: Левый поворот, а второй пилот подтвердил, что понял информацию. В 04:43:18 второй пилот доложил: Левый поворот, занимаем 306, VOR Шарм. В 04:43:21 крен влево достиг максимального значения в 21,8°, а после прохождения курса 140° снизился примерно до 5°. В 04:43:19 с диспетчером вышел на связь рейс MS227 авиакомпании EgyptAir (Хургада—Шарм-эш-Шейх) и диспетчер перестал следить за рейсом FSH604.
В 04:43:21 рейс 604 достиг скорости 405 км/ч, поэтому командир дал второму пилоту команду полностью убрать закрылки. В 04:43:35 второй пилот доложил, что закрылки убраны и фары выключены (высота 669 метров, скорость 387 км/ч, курс 168°, тангаж10,9°, левый крен 20,74°), а следом командир дал указание зачитать контрольную карту после взлёта, но ему не ответили. В 04:43:53 поступательная скорость самолёта достигла 400 км/ч, после чего начала снижаться, пока в 04:44:23 не упала до 341 км/ч, а затем опять начала расти. В 04:43:55 КВС дал команду: Автопилот, но никто не ответил (952 метра, 400 км/ч, 142,7°, 15,3°, влево 7,7°). В 04:43:59 автопилот был включён по системе CWS-R, о чём второй пилот доложил командиру (1057 метров, 387 км/ч, 140,2°, 18,4°, влево 6,6°). В это же время параметрический самописец зафиксировал, как на секунду на угол 7,2° отклонился правый элерон, что вызвало отключение автопилота, о чём пилотов на пару секунд известил звуковой сигнал. В этот период времени наблюдался набор высоты и увеличение вертикальной скорости. В 04:44:05 КВС дал указание задать высоту (1182 метра, 375 км/ч, 139,5°, 20,5 °, влево 0,0°), через 2 секунды второй пилот доложил, что высота задана и автопилот задействован. В течение этого времени лайнер начал выходить из левого крена, пока крылья не заняли горизонтальное положение. Далее были зафиксированы кратковременные отклонения правого элерона, создающие правый крен.
В 04:44:18 крен был около 12°, когда командир сказал: Смотрите, что сделал самолёт (1470 метров, 345 км/ч, 149,4°, 15,4°, вправо 12,6°).
Услышав замечание КВС, второй пилот подтвердил, что самолёт действительно выполняет правый разворот (крен 17°). На вопросительное восклицание командира (Что?) второй пилот повторил: Поворачивает вправо. В 04:44:31 командир спросил: Что? Поворачивает вправо? Как поворачивает вправо? (1656 метров, 361 км/ч, 179,6°, 10,7°, вправо 27,7°). Правый элерон в это время продолжал отклоняться, увеличивая крен. Вскоре крен достиг 43,2°, а самолёт достиг максимальной высоты 1667 метров, когда за счёт кратковременного отклонения левого элерона крен был снижен до 41,8°, но затем опять начал расти. Командир дважды скомандовал включить автопилот, на что второй пилот доложил о его включении (при этом параметрический самописец не зарегистрировал активирования автопилота).
В 04:44:44 крен вправо достиг 53°, а через 2 секунды самолёт начал постепенно опускать нос и переходить в снижение. В 04:44:48 правый крен достиг 68,9°, когда второй пилот сказал: Опасный крен, опасный крен, опасный крен, а система GPWS выдала предупреждение о сваливании. В 04:44:54 при крене 95° командир сказал: Хорошо, выходим (1337 метров, 489 км/ч, 270°, −29,7°, вправо 95,2°). Левые элероны были отклонены, но рейс 604 уже сам заваливался на крыло (935 метров, 588 км/ч, 281°, −43,2°, вправо 111°). Второй пилот увидел, что автопилот не задействован, о чём тут же доложил КВС, тот в ответ дал команду его включить. В 04:44:58 второй пилот-стажёр, увидев рост скорости, крикнул: Убавь режим, убавь режим, убавь режим!, а следом это же сказал и КВС. Двигатели были переведены на холостой режим (тангаж −42,4° на пикирование, правый крен 39,2°). В 04:45:02 в кабине прозвучал сигнал GPWS о превышении скорости (402 метра, 708 км/ч, 306,9°, −40,6°, вправо 30,2°). Выходя из крутого правого крена, рейс 604 теперь нёсся вниз под крутым углом. В 04:45:04,3 командир сказал: Выходи же. К этому моменту правый крен составлял 15,6°, высота 128 метров, а лайнер снижался с опущенным вниз на 30,5° носом со скоростью 762 км/ч.
В 04:45:05 сработал сигнал GPWS об опасно малой высоте («WHOOP!…»), а всего через секунду (в 04:45:06) с вертикальной перегрузкой 3,96 единиц рейс FSH604 на скорости 770 км/ч с правым креном 19,3° и с опущенным вниз под углом 25,4° носом врезался в поверхность воды Красного моря. От удара авиалайнер полностью разрушился и затонул на глубине около 900 метров. Все 148 человек на его борту погибли.
Следователи ECAA не смогли определить точную причину катастрофы; в отчёте перечислены 4 вероятные причины, наиболее вероятная из них версия технической неисправности. Но следователи американского Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) и французского Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA), проводившие независимые расследования, сошлись во мнении, что катастрофа произошла из-за дезориентации пилотов.
Drusha
From LED with love
А он/она не доверяют NTSB и BEA
Cherry
Новичок
Извините , но это уже какое то натягивание совы на глобус
Ил-62
Старожил
ans_pink
Новичок
Я составляю хронику "пикирующих" гражданских самолетов. И я Вам благодарна за то, что подсказали историю с египетским Боингом 1999 года. Теперь я расширила свою хронику и взлетающими самолетами... не теми, кто потерпел крушение на взлетной полосе, а теми, кто набрал достаточную высоту для включения автопилота. А отсутствие ответа - тоже ответ.
Спасибо.Kit.
Старожил
ans_pink
Новичок
я составляю - это значит работа в процессе... Сейчас в списке более 12 самолетов. С благодарностю приму какие-то неизвестные мне присшествия.
Kit.
Старожил
И на каком числе собираетесь бросить это дело?
ans_pink
Новичок
я давно в интернете с 2000 года. В срачах не участвую. Просто на всякий случай предупреждаю, так как вы этого до сих пор не поняли.
ans_pink
Новичок
Катастрофа Boeing 747 под Корком 1985 год
Индийский авиалайнер. летел через атлантику. Несмотря на то, что никаких "бесспорных доказательств найти не удалось" (цитирую вики), причиной крушения назван теракт
меня заинтересовало вот это место:
Индийский авиалайнер. летел через атлантику. Несмотря на то, что никаких "бесспорных доказательств найти не удалось" (цитирую вики), причиной крушения назван теракт
меня заинтересовало вот это место:
ну... если есть что написать по этому поводу.