Человеческий фактор vs искусственный интеллект, как фактор безопасности полётов

B

B_D

Местный
Для начала хотелось бы видеть определение устойчивости, которое считаете верным вы.
И, естественно, не ваше определение, а то, которое даётся в учебной или специальной литературе.
Всё остальное, уж извините - лишь ваше бла-бла.
Мы одинаково понимаем этот термин. Только из Вашего определения "случайные внешние возмущения", нужно убрать и "случайные" и "внешние". А так все правильно. И не забудьте, с чего все начиналось, иначе это все бла-бла.
 
Реклама
K

Kit.

Старожил
Разовью еще немного мысль. Все ведь понимают, что ИИ это чисто маркетинговое понятие? И под ней в лучшем случае скрывается обычная нейронка, а в худшем просто придуманные человеком алгоритмы. А иногда и еще круче - да, ЦУП :) Достаточно вспомнить американского производителя домашних камер, где образы распознавала нанятая команда с Украины :)

Но. Для управления транспортным средством как раз достаточно четко продуманных алгоритмов (они есть в РЛЭ и практика показывает, что очень часто пилоты РЛЭ не соблюдают).
Недостаточно. Во-первых, тех алгоритмов, что достаточно, нет в РЛЭ. Во-вторых, тем алгоритмам ещё нужны правильно подобранные коэффициенты. Это как раз то, что из себя представляет "обычная нейронка" и, видимо, то, для подбора чего использовалась "нанятая команда с Украины".

(Многим самообучающимся системам для обучения нужны примеры - образцы - с вручную расставленными метками. Для расставления таких меток на набор образцов нанимаются "команды с Украины")

Другой пример. В том же РЛЭ написано, что при переходе в ДМ нужно пилотировать плавно. Лётчику более не нужно. А вот компьютеру вы это объяснять затрахаетесь.
Тот печальный пример, в связи с которым мы вспомнили про этот ДМ, показывает, что наоборот.
 
Black Semargl

Black Semargl

Местный
Слово "дрон" - оно ниачом.
Это сеть БПЛА (с тем самым "искусственным интеллектом") - или всё же ДПЛА?
Полностью автономный.
Сколько времени отрабатывать будем?
С учётом того, что нужно отработать все мыслимые ситуации, в которые может попасть самолёт.
И при этом останутся ещё "немыслимые", ибо всё представить невозможно.
Пока не станет летать не хуже живого пилота.
Проблема в том, что дилетанты не представляют количество АП, в которых превозносимая ими автоматика отказывала, а экипаж машину из этого ануса таки вытягивал. А таких случаев намного больше, чем "резонансных" катастроф. Например, сколько раз SSJ успешно сажали в режиме ДМ, кто знает?
Проблема больше в том, что не озвучивается причина отказа.
Что там может вообще случиться-то? Даже если нахрен сгорела от того же удара молнии - всё равно можно иметь на борту резервный комплект полностью отключённый от внешних цепей.
 
A

A_Z

Старожил
Полностью автономный.
Очень интересно.
Ссылочку на эту систему бросьте, плиз.

Пока не станет летать не хуже живого пилота.
В стандартных ситуациях это легко.
А в НЕстандартных?

Даже если нахрен сгорела от того же удара молнии - всё равно можно иметь на борту резервный комплект полностью отключённый от внешних цепей.
Я даже не сомневаюсь, что на форуме с лёгкостью найдут решение любой проблемы. :)
Видимо, всё дело в ретроградах-конструкторах, которые упорно не хотят делать беспилотные лайнеры.
[automerge]1558877977[/automerge]
Тот печальный пример, в связи с которым мы вспомнили про этот ДМ, показывает, что наоборот.
Плиз, дайте ваше видение алгоритма, который нужно представить живому пилоту, чтобы не было "наоборот".
[automerge]1558878123[/automerge]
Мы одинаково понимаем этот термин. Только из Вашего определения "случайные внешние возмущения", нужно убрать и "случайные" и "внешние". А так все правильно.
Понятно, ответа на мою просьбу представить удовлетворяющее вас определение устойчивости с указанием источника не будет.
"И почему я не удивлён?.."
 
K

Kit.

Старожил
Плиз, дайте ваше видение алгоритма, который нужно представить живому пилоту, чтобы не было "наоборот".
Да какой ни представляй, каждую тушку надо долго тренировать отдельно. До автоматизма.
 
A

A_Z

Старожил
Да какой ни представляй, каждую тушку надо долго тренировать отдельно. До автоматизма.
Решили действовать по методике, опробованной в дискуссии по ДТП - отвлечение на незначащие частности? :)
 
K

Kit.

Старожил
Решили действовать по методике, опробованной в дискуссии по ДТП - отвлечение на незначащие частности? :)
В дискуссии по ДТП - это там, где вы так лихо скакали с выживаемости на смертность на "живучесть", что за вами нельзя было угнаться?

А что вы считаете "незначащими частностями" в моём ответе? Там, по-моему, всё значащее.
 
Black Semargl

Black Semargl

Местный
Очень интересно.
Ссылочку на эту систему бросьте, плиз.
Гуглить "zipline drone zip 2". Чтобы внятно в одном месте было - не нашёл, впрочем я в буржуйском не очень.
В стандартных ситуациях это легко.
А в НЕстандартных?
А нестандартную надо свести к стандартной.
Видимо, всё дело в ретроградах-конструкторах, которые упорно не хотят делать беспилотные лайнеры.
Люди, которые рисуют на ЖК-экранах стрелочные "будильники" (а сейчас начинают рисовать на больших дисплеях маленькие ЖК-экраны со стрелочными будильниками) - однозначно ретрограды.
 
A

A_Z

Старожил
...впрочем я в буржуйском не очень.
Да, это заметно.
Взлёт с катапульты, полёт по маршруту, сброс п/н на парашюте - ну, а процедура посадки изображена на фото внизу.



Вам не кажется, что это, мягко говоря, не слишком удачный пример автоматизации управления полётом? :)

А нестандартную надо свести к стандартной.
Без комментариев.

Люди, которые рисуют на ЖК-экранах стрелочные "будильники" (а сейчас начинают рисовать на больших дисплеях маленькие ЖК-экраны со стрелочными будильниками) - однозначно ретрограды.
Ну, естественно - нужно каждому пилоту разъём за ухо, и информацию прямо в мозг подавать. :)
 
Black Semargl

Black Semargl

Местный
Вам не кажется, что это, мягко говоря, не слишком удачный пример автоматизации управления полётом? :)
Он соответствует поставленной задаче.
Ну и чтобы зацепить гаком трос - точность полёта должна быть достаточно высокой. Нужно попасть в круг диаметром порядка метра-двух.
 
Реклама
B

Black Cat

Старожил
Сколько времени отрабатывать будем?
Кто ж его знает?
Пока что приглашаю посетить мир SESAR.

Там много всяко интересного.
Например, вот: SESAR Joint Undertaking | SESAR U-space demonstration in the Gulf of Finland (GOF) ready for take-off!
Или вот:

А полное внедрение U-Space / U4 Full Services они ожидают после 2035 года.
[automerge]1558904040[/automerge]
Самостоятельно от чего или от кого? ЦУП не в счет?

А вот впечатления встречавшего "Буран" на МиГ-25 М.Толбоева:
Когда "Буран" выбрал сложную траекторию снижения, у меня возникло такое чувство, что им управляет человек. Но там, конечно, никого не было. Только аппаратура. И она свое дело справляла идеально. Математическое обеспечение полета "Буран", подчеркиваю, было безупречным.
...
- Порывы доходили до 20 метров в секунду. Корабль это учел и боролся с боковым ветром, "сознательно" сделав отворот от посадочного курса градусов на 15-20. Я не мог не восхищаться его полетом. Ветер ведь не встречный, а боковик под 40 градусов слева, вот мы и летели боком.

"Буран" сел, как и положено в таких условиях, на одну ногу. Сначала левой коснулся, поправил нос, через 30 метров опустил на ВПП правую ногу. Уклонение от оси полосы было три метра. Это и для первоклассного летчика на оценку "отлично". А "Буран" и на пробеге "искал" осевую линию. К моменту остановки он был правее центра ВПП менее 50 сантиметров.


 
Последнее редактирование:
A

A_Z

Старожил
Он соответствует поставленной задаче.
Только в вашем понимании.
Взлёта нет, посадки нет - а это самые сложные этапы полёта.

Ну и чтобы зацепить гаком трос - точность полёта должна быть достаточно высокой. Нужно попасть в круг диаметром порядка метра-двух.
Видите ли, "попасть в круг диаметром порядка метра-двух", когда летательный аппарат весит десять килограммов - это несколько не то, что выдержать на посадке высоту с точностью "порядка метра-двух" для летательного аппарата, весящего несколько десятков тонн.
[automerge]1558906219[/automerge]
Кто ж его знает?
Вот именно.

Пока что приглашаю посетить мир SESAR.
Увы, но вынужден отклонить ваше приглашение - я не любитель "многообещающих" компьютерных картинок и глаголов будущего времени.
 
Последнее редактирование:
AndyM

AndyM

Пивной тролль
Комбинации "ДМ + овервейт" в РЛЭ нет.
Наверно это недостаток РЛЭ, а не глобальная проблема, которая мешает автоматизировать процесс?
[automerge]1558958563[/automerge]
Во-первых, тех алгоритмов, что достаточно, нет в РЛЭ. Во-вторых, тем алгоритмам ещё нужны правильно подобранные коэффициенты.
Да, здесь Вы четко описываете процесс разработки автоматизированной системы. Точнее, небольшую его часть. Разработка алгоритмов и расчет нужных параметров. Это все решаемые вещи, это изучают в ВУЗах.
 
A

A_Z

Старожил
Наверно это недостаток РЛЭ, а не глобальная проблема, которая мешает автоматизировать процесс?
Сложность проблемы в общем случае определяется затратами времени и денег на её решение. :)

Основная задача, которую видят перед собой адепты поголовной козлотуризации автоматизации - исключение человеческого фактора.
А теперь смотрим, что получится в реале.
Количество отказов и нештатных ситуаций очень велико, количество их комбинаций - ещё больше.
Всё это нужно описать, смоделировать, выработать алгоритмы выхода из этой ситуации, проверить на реальном объекте, внести исправления...
А ведь человеческий фактор, на что я намекал выше, никуда не делся - в данном случае он просто перешёл от пилота к программисту. И вероятность ошибки программиста тем больше, чем больше строк в программе. Баги в сложном ПО вылавливают регулярно.

Понятно, что "когда-нибудь" ПО будет вылизано, как у кота фаберже.
Однако к тому времени самолёты, для которых это ПО создавалось, уже устареют - и придётся его адаптировать к новым самолётам.
Что из этого получается - видно на свежем примере 737МАХ. Небольшая "надстройка" к системе управления - и куча трупов.

Вот и получается, что "глобальных" проблем, вроде бы, и нет, а до практической реализации - как до Китая раком.
 
Black Semargl

Black Semargl

Местный
Видите ли, "попасть в круг диаметром порядка метра-двух", когда летательный аппарат весит десять килограммов - это несколько не то, что выдержать на посадке высоту с точностью "порядка метра-двух" для летательного аппарата, весящего несколько десятков тонн.
Аппарат в десятки тонн гораздо меньше сдувается ветром....
Для живого пилота это плохо - пока самолёт сдует и он поймёт что всё-таки надо реагировать - много времени пройдёт и исправлять уже много надо будет.
Для компьютера, который обнаружит этот ветер заранее датчиками - наоборот.
А ведь человеческий фактор, на что я намекал выше, никуда не делся - в данном случае он просто перешёл от пилота к программисту. И вероятность ошибки программиста тем больше, чем больше строк в программе. Баги в сложном ПО вылавливают регулярно.
Ошибку в программе достаточно исправить один раз, ошибку пилота надо исправлять у каждого пилота.
 
B

Black Cat

Старожил
Увы, но вынужден отклонить ваше приглашение - я не любитель "многообещающих" компьютерных картинок и глаголов будущего времени.
Напрасно.
SESAR чем и интересен - заточенностью на практическую реализацию.

Среди прочего, идет обкатка всевозможных типовых сценариев по использованию дронов.
А затем эти сценарии в своей дальнейшей работе будут использовать уже "Евроконтроль" и EASA.
И вот так - кирпичик за кирпичиком - выстраивают наше с вами светлое будущее.

В частности, одна из ссылок которую я привел выше SESAR Joint Undertaking | SESAR U-space demonstration in the Gulf of Finland (GOF) ready for take-off!

Это Финский залив, Таллин и Хельсинки - тут и дроны-грузовозы на линии через залив, да еще и через границу между странами, и электрическое аэротакси в Хельсинки, и надзор за движением судов в заливе, и полицейские дроны в Хельсинки, и дроны лесопатрульные.
И за всем этим беспокойным хозяйством надо надежно следить, регулировать движение.

Так что, возвращаясь к основному топику, наиважнейшее направление для применения ИИ в отрасли - это не столько бортовые системы ВС, а наземная инфраструктура УВД (IMHO). Тут ПМСМ и возможностей больше, и не столь жёсткие ограничения по аппаратной части, и резервировать легче.
[automerge]1558986960[/automerge]
Полностью автономный.
И в плане тех.обслуживания?
 
П

Пулковский

Новичок
Много эмоций.
При анализе отказных ситуаций и их последствий (в т.ч. и при отказе автоматики) используется следующее разделение:
БП - без последствий
УУП - усложнение условий полета
СС - сложная ситуация
АС - аварийная ситуация
КС - катастрофическая ситуация.

Даже ранг ситуации УУП уже предполагает влияние отказа и его последствий на работу экипажа (если влияния нет - то это БП).

На наш с вами век экипажной авиации, ПМСМ, еще должно хватить.
Но стоит помнить, что "Буран" самостоятельно в космос и обратно еще в прошлом веке слетал.
А стоимость?
Я как пассажир не готов)))
 
A

A_Z

Старожил
SESAR чем и интересен - заточенностью на практическую реализацию.
Найдите стартап, который будет в своих презентациях писать "да мы это делаем просто по приколу". :)

...идет обкатка сценариев... ...будут использовать... ...ready for take-off!..
Я уже говорил, что сыт по горло глаголами будущего времени.
Так что не надо мне "бухтеть о том, как космические корабли бороздят большой театр". :)
 
B

Black Cat

Старожил
А стоимость?
Я как пассажир не готов)))
А шо ж вы хотели? У космических полетов - свой прайс. 8-)
Но как демонстратор технологии - вполне.
Можно брать ПМО за основу (если не нужны космические высоты, то функционал можно и "подрезать") + новое БРЭО, благо за 30 лет "железо" малость продвинулось - и обкатывать-облётывать. Вперёд к новым свершениям!
 
Реклама
B

Black Cat

Старожил
Найдите стартап, который будет в своих презентациях писать "да мы это делаем просто по приколу". :)
Я уже говорил, что сыт по горло глаголами будущего времени.
Так что не надо мне "бухтеть о том, как космические корабли бороздят большой театр". :)
Хозяин - барин.

Вообще, вы знаете, со временем беспилотники перевернут жизнь всего человечества. Ничего не будет. Одни сплошные беспилотники.
....А вот вы вспомните мои слова через двадцать лет!
8-)