AlexAlex123
Местный
))) в момент втыкания вроде только один? Мне казалось потом появилось правило, что если один из пилотов вышел, то в кабину должна зайти стюардесса?
Человеческий фактор vs искусственный интеллект
lion405
Старожил
В том то и проблема, что машина ошибаться не может. У нее логика "если - то". Т.е. любая "ошибка" такой машины, это недоработка ее создателя.
В случае с ИИ мы, к неопределенности реакций "живого интеллекта", добавляем риски недоработанности конструкции. Очень грубо: по панелям кокпита пробежала какая-то странная вибрация. Человек заметит, а ИИ, если не догадались поставить соответствующий датчик, о ней даже не узнает...
Siledka
Упырь (не конь)
Ваше вроде и настоящие вроде - не синонимы. Втыкали и у сингапурских и, чтоб далеко не ходить, вполне возможно и малазийский 777 и в Марокко, и в Японии и по пути в Египет из Нью Йорка. И это только за последние четверть века
constructor
Старожил
Как бы да. Процесс совершенствования техники идет. Так что основным новым этапом скорее будет отсутствие пилотов в кабине. Не во всех самолетах и не на всех рейсах, разумеется. Но в массовом сегменте перевозок автоматизируют, надо полагать.
constructor
Старожил
Ошибка ошибке рознь. Современная надежная техника всё же отказывает иногда, и ошибкой мы это не считаем. Ошибки разработчиков бывают, и их устраняют тщательным тестированием. Потом ещё есть ограничения на условия эксплуатации, и это весьма обширная область. Тут и погода, и отклонения в работе самолетных систем. Трудно и затратно предусмотреть все возможные варианты. Что до ИИ, так это очень сложная автоматика, не более. Ничего человеческого в ней нет. Она не склонна экспериментировать. Хотя, это может быть заложено в неё путем псевдослучайного выбора вариантов действий.
Siledka
Упырь (не конь)
Когда-то конечно да. Может юные участники форума до этого и доживут. Я, слава богу, нет-)
dunch
Старожил
Все это совершенно понятно. Но нейросеть для управления самолётом не так уж и умна, думаю, сети, решающие прикладные задачи уже сейчас, не глупее нужной самолёту. Они вполне стабильно решают поставленные перед ними задачи. К таким сетям термин "не понимать, что она ошибается", совершенно неприменим. Наверное, можно представить, что может сложиться набор параметров в полете, с которыми такая сеть не справится и завалит самолёт. Дальше лишь вопрос, чаще ли она будет попадать в такие ситуации, чем люди. Думаю, почти наверняка реже, и проблема скорее в ее физическом отказе: провод где то отошёл от блока питания, и самолёту хана.
Их устраняют наличием пилота. Чуть что - вся автоматизация отрубается, извольте рулить руками)
Не уверен, что в нейронке, управляющей самолетом или автомобилем, есть место случайному выбору вариантов. Это в лингвистических моделях для "творчества" закладывают
Dominicinio
Старожил
Нейронка - это нейронка.она работает не так как автоматика.
Да не то, чтобы много прикладных задач решают нейросети и не то, чтобы стабильно. Практически в каждом применении, от автомобилей и распознавания изображений, до медицины и языковых моделей на практике у нейросетей оказалась куча узких мест, из-за которых они жутко лажают и пока не очень понятно, что с этим делать. Нейросеть похожа на человека в том, что ты её учишь, учишь, она сдает экзамен, а потом бац и косячит хз почему
Ну тут вопрос терминологии. Решения нейросети имеют вероятностный характер и создатель никогда не знает и не может узнать как она поступит в следующий раз даже в похожей ситуации. Можно не называть это случайным повелением, но и детерминирован точно не назовешь )
constructor
Старожил
Не знает априори это да. Но ведь узнает апостериори. Для того сеть и делают, чтобы узнавать её реакцию.
Dominicinio
Старожил
Но это ответ может быть другим в следующий раз (речь, конечно, о сложной ситуации), поэтому "экзамен"/тест никогда не гарантирует, что всякий раз вас устроит тот ответ, что вы услышите апостериори )
constructor
Старожил
Так и вот. Чем сложнее программа, тем больше требуется объем испытаний.
Dominicinio
Старожил
Ну эт понятно. Это и с людьми так: чем круче учебный курс, тем больше экзаменов и они сложнее. Про тема же не в этом, а в том, что даже самый сложный экзамен не гарантирует ничего, потому что никто не знает из-за какой мелочи железный мешок начнет чудить в самый неподходящий момент. С человеком даже проще: во-первых, многое известно о том, почему люди ошибаются и как с этим бороться, плюс людей можно спрашивать и делать выводы улучшая безопасность. С нейросетью в этом аспекте все плохо: сказать о своих ошибках она ничего толкового не скажет, причины ее ошибок искать сложно и пока непонятно как.
dunch
Старожил
100% надёжность требует бесконечных испытаний)
constructor
Старожил
Или по другому говоря, 100% надежность недостижима. Но достижима какая-то достаточно высокая надежность, в основном определяется доступными средствами, временем.
Бармалей
Старожил
Вопрос взлёт - посадка уже решен, все это делается автоматически. Вопрос диспетчеризации - общение с диспетчером, выполнение указаний. Таким образом и диспетчер должен быть в виде АИ. Человеку стало плохо в полёте, кто принимает решение об уходе в ближайший аэропорт? Думаю, одночленный экипаж дело ближайшего будущего.
Siledka
Упырь (не конь)
С решением как раз вообще элементарно - на самолёте всегда будет капитан - но с чего он должен непременно быть пилотом? Кстати, на тех же 314-х капитан был капитаном, а 4 пилота занимались тем, что штурвал вертели. Капитан, разумеется, имел лётные навыки, но он собственно мог заменять практически всех членов экипажа. С тем же успехом может быть старшим бортпроводником. Общение с диспетчером - в принципе анахронизм, учитывая, что общаются на полупонятном для себя языке граждане, на английском знающие только тысячу слов. Заменить это общение компьютерным кодом пора давно - как минимум исключит сразу ошибки и отпадёт «великий навык» авиационного английского
-=YU=-
Новичок
Вставлю свои 5 копеек.
ИМХО вся тема вокруг ИИ, нейросетей и беспилотных самолетов в гражданской авиации этой хайп.
Когда мы говорим об их внедрении в ГА, надо понимать какую задачу мы решаем с помощью их внедрения и какой профит мы получим? Как тут выше правильно заметили разработка всего бортового ПО строится на заранее известных и сертифицированных алгоритмах. Под это написаны и одобрены стандарты разработки и методики проверки как ПО, так и в целом архитектуры самолетных систем, вся отказобезопасность построена на этом. Это понятно всем, все разработчики и сертификаторы по ним работают.
Внедрить нейронку это значит сломать все существующие стандарты и методики с непонятной целью. Огромные временные и финансовые затраты для разработчика ЛА, которые съедят все гипотетические преимущества от внедрения.
Я думаю ГА будет развиваться по пути повышения ситуационной осведомленности экипажей т.е. предоставления экипажу всей необходимой информации для повышения безопасности, снижения как экономических затрат на выполнения рейса так рабочей нагрузки на экипаж. Достигаться это будет через спутниковую связь ВС с компанейским ЦУПом, повсеместным внедрением ADS-B Inов и прочих LPV approach.
ИМХО вся тема вокруг ИИ, нейросетей и беспилотных самолетов в гражданской авиации этой хайп.
Когда мы говорим об их внедрении в ГА, надо понимать какую задачу мы решаем с помощью их внедрения и какой профит мы получим? Как тут выше правильно заметили разработка всего бортового ПО строится на заранее известных и сертифицированных алгоритмах. Под это написаны и одобрены стандарты разработки и методики проверки как ПО, так и в целом архитектуры самолетных систем, вся отказобезопасность построена на этом. Это понятно всем, все разработчики и сертификаторы по ним работают.
Внедрить нейронку это значит сломать все существующие стандарты и методики с непонятной целью. Огромные временные и финансовые затраты для разработчика ЛА, которые съедят все гипотетические преимущества от внедрения.
Я думаю ГА будет развиваться по пути повышения ситуационной осведомленности экипажей т.е. предоставления экипажу всей необходимой информации для повышения безопасности, снижения как экономических затрат на выполнения рейса так рабочей нагрузки на экипаж. Достигаться это будет через спутниковую связь ВС с компанейским ЦУПом, повсеместным внедрением ADS-B Inов и прочих LPV approach.
-=YU=-
Новичок
Не совсем так. Любой отказ или ложная информация оценивается с точки зрения критичности этого события. Если отказ происходит в системе развлечений пассажиров это одна критичность и делать систему сверхнадежной не имеет смысла. Если это радиовысотомер, участвующий в автоматической посадке и выдающий данные в автомат тяги, то его отказ или ложняк приведет к катастрофе и требования к нему будут совершенно другие т.е. его отказ должен быть практически невероятным событием (10^-9) это достигается как архитектурно так и программно.
Siledka
Упырь (не конь)
Во все времена главными врагами гражданской авиации были пилоты. Ну вернее скажем так - примерно с 45 года. До того каждый рейс был, безусловно подвиг, а вот потом понеслось - профсоюзы, непомерные амбиции и готовность угробить авиакомпанию ради того, чтоб сохранить зарплаты. Так что о борьбе авиакомпаний с пилотами написаны тома. Причём хотя трудовые конфликты были у всех, но такого засилия профсоюзов, как в пилотской среде - лично мне на ум не приходит (может с умом что-то не так, буду рад если научите). Вторыми - шли диспетчеры, третьими - механики. Так что перспектива в конечном итоге избавиться сразу от двух атавизмов в авиации безусловно привлекает любого владельца авиакомпании. Это не к тому, что завтра избавятся, а к тому, что деньги в это вложить - святое
atcstager
Старожил
А автономная посадка без ILS решена?